전 스레로 투고한 권위적 존재 되는 왕서광 교수가 기고한 칼럼의 계속입니다.
왕서광의 중국산업론(4) 도용설의 진위・중국의 고속 철도와 신간선 기술
드디어 그것이 일어나 버렸다.신간선 기술 도용 논쟁이 일중 관계에 새로운 균열을 일으키게 하는 사건이다.「중국이 고속 철도 관련의 특허를 일본, 미국, 브라질, 유럽, 러시아를 대상으로 국제 출원」라는 보도 기사가 각 전국지에 크게 게재되었다.그것을 받고, 일본으로부터 공여된 신간선 기술을, 중국이 부엌 에 특허 신청하는 것에 대하는 비난대합창이 일본안에 일어나고 있다.
「신간선 기술 도용설」는, 과연 근거가 있는 것인가.이 회를 기점으로서 필자는 몇차례에 걸쳐서 독자 검증의 일부 결과를 채택해 중국의 고속 철도와 일본의 신간선 기술과의 관련성에 대해 논하고 싶다.이 회로는 우선, 많은 일본인이 이미지 하는「신간선」와 중국에서 말해지는「고속 철도」의 차이로부터, 논의의 입 화가 채 안되고 싶다.
1960년대 개통 이래, 일본에서는 고속 철도를「신간선」라고 표현하는 습관이 정착하고 있다.뭐니뭐니해도, 탄환 열차라고 하는 강렬한 이미지, 해 세계 최초라고 하는 자랑스러움.소박한 고양감으로부터 태어난 신화로서「신간선」가 고속 철도의 심볼이 되어, 대명사와 같이 사용되고 있지만, 이 일본인의 상 식은, 실은 협의에 사로 잡히는「고속 차량」를 가리키는 경우가 많다.세계의 상식으로서「고속 철도」라는 것은, 고속으로 달리는 객차만으로는 결코 없다.
「고속 철도」란, 선로 노반, 고속 궤도, 송전급전가선 시스템, 신호나 통신설비, 운행 관리 시스템, 역사 시설, 차량 점검 보수 체제, 물론 고속차 양도 포함한 종합적인 물건이다.중국의 고속 철도의 경우, 일본으로부터 고속 차량이 기술공여의 형태로 도입되어 초기의 준고속 철도(시속 200킬로급)의 일부 노선을 주 (이)라고 있다.그 후, 중국 기업은 독일 일불가로부터 공여된 기술을 베이스로, 독자 개발된 기술을 더해 300킬로급의 고속 열차를 제조해, 6월 30일에 개통되었다 북경 샹하이간고속 철도에서도, 이 클래스의 고속 철도 시스템이 운행 개시가 되었던 것이다.
그런데 , 중국에서 상업 운행하는 고속 철도에 대해, 일본에서는「신간선 기술의 파크리」라는 비난이 분출해, 한편 중국에서는「중국은 고속 철도의 자주적 지적 재산권을 가지는」라는 반론이 감고 있다.감정론을 빼기에 생각해 보자.일본으로부터「하야테형」(동쪽 JR의 E2－1000 접수대)가 중국에 공여되었을 때, 기술공여의 대가에 관한 협정이 연결되어 그 후의 국내 제조에 대해도, 중국 기업은 일본 측에 거액의 기술 사용료를 계속 지불하고 있다.말해 보면, 중국측이 일본의 기술을 합법적으로 사용하고 있어, 「도용」나「파크리」에 해당되지 않는다.게다가, 이 라이센스료는 고속 차량 관련 기술공여의 대가이며, 고속 철도 시스템 전체 에 걸치는 기술공여의 대가는 아니다.
여기서 필자는 지적한다.일본에서 소란피울 수 있는 신간선 기술의 도용설은, 대개 매스컴이 만든 일종의「착각」를 근거로 하고 있다.원래, 세상의 안에는, 개체로서의「신간선의 기술 특허」는 존재하지 않는다.게다가 중국에 기술공여 된「하야테형」고속 차량의 기술 특허도, 불가분의 단위체로서는 존재해 없다.물론, 중국이 개발한 CRH380 시리즈 고속 차량도 마찬가지이다.
초기의 신간선에서는, 구래의 차바퀴 방식 구조 외에도, 미국 태생의 전동기 구동 원리와 동력 전달 장치, 프랑스인 발명의 팬터그래프, 영국인 독창의 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분 등, 수많은 구미 기간 기술이 받아들여지고 있었다.물론, 일본 메이커가 개발한 기본 기술, 예를 들면 자동문이나 자동 운행 시스템 등 도 획기적인 것으로, 그 후의 응용 기술개발로 일진 월보의 혁신을 완수했지만, 신간선에 사용되는 기술이 모두 일본인의 독창에 의하는 것은 아니다.실은, 신간선 의 기술이라고 한다면, 특허 등록되지 않았던 구미 기술을 제외해도, 기본 특허와 주변 특허, 그리고 신구 대소를 합치면, 신형 차량 하나의 시리즈에, 적고 (와)과도 수십, 수백의 특허가 등록되어 있는(있던) 것인다.게다가, 그 일부는 벌써 20년간의 유효기간이 끊어져 지금은 오픈 기술화하고 있는 것이다.
이번, 중국 기업이 국제 특허 출원에 낸 21건의 기술 특허에 대해서, 일부 보도에서는 선두 차량의 첨단부, 차체를 지탱하는 부분과 차체구체등이 포함된다, 라고 하는 것이다 하지만, 확인된 이 3점의 모두, 고속 철도 시스템안의 고속 차량의 일부에 속하는 것.게다가, 일본으로부터 도입된 고속 차량의 핵심 기술 그 자체에서는 구, 중국 기업이 후에 설계나 구조를 크게 개조한 것이다(필자의 근거로 붙어서는, 다음 번 이후 말한다).상기의 이유에 의해, 「신간선 기술의 특허 남발」(『독 매신문』2011년 6월 28일 조간)과의 일본으로부터의 비판은 완전한 빗나간 화살이다, 라고 필자 강하게 주장한다.
신간선 기술 도용 논쟁은, 중국 기업이 일본으로부터 공여된 기술을 그대로, 게다가 무단으로 국제 특허에 신청한다고 하는「폭동」로 발단하고 있다.곳 하지만, 중국 기업이 출원 수속을 진행시키고 있는 21건의 특허란 어떤 내용인가, 그것이 정말로 일본의 기존 기술을 도용했는가.국제 특허 신청의 룰에 의해, 기술 특허의 내용이 공개되지 않는 지금, 일본의 매스컴이나 제삼자(직접 관계가 없는 기업인, 언론인등)가 무엇을 근거로「도용」「파크리」와 결정하는 것일까.이런 불 털의 논의에 교제할 여유, 지금의 일본에 정말로 있는 것일까.
역시, 매스컴의 책임은 크다.아시카가 사건이나 마츠모토 사린 사건시에 대죄를 범한 일본의 매스컴은, 그 교훈을 완전히 잊고 있는 것은 아닌가. 로 재판관이 판결을 내릴 것 같은「도용」단정 기사.독자나 시청자가 아마추어인 것을 말해 일로, 센세이셔널하게 부추겨, 억측만을 부풀리는 보도 자세 (은)는, 비정상이다.매스컴으로부터의 불확실한 정보를 검증도 하지 않고, 중국 배싱을 소란피우는 언론인의 무책임상은, 비정상이다.매스컴에 의한 네가티브 보도 의 서투른 말씨 척구에 놀아나 맹목적으로 부합 하는 독자, 시청자가 많음도, 비정상이다.특히, 북경 샹하이간고속 철도 개통을 둘러싼 각 주요국 매스컴의 보도와 비교했다 들 , 일본의 매스컴의 보도 자세의 비정상임에, 한기조차 느끼는 것이다.
왕서광의 중국산업론(5) 독자 기술은 중국의 고속 철도에 존재하는 것인가
최근, 중국 기업에 의한 고속 철도 관련 기술의 국제 특허 신청에의 비난이 일본에서 일어나고 있는데 대해, 중국 철도부 고관의 반론 보도가 잇따르고 있다. 인가에서도, 「고속 철도의 지적 재산권은 중국이 보유」「중국은 경호선고속 철도(북경・샹하이간고속 철도)의 완전한 지적 재산권을 가지고 있는」, 라고 한 강경한 발언 하지만 눈에 띄고 있다.일중 고속 철도 협력 사업의 경위를 아는 필자로서 중국 철도부 관계자의 강경 자세에 위화감을 기억하고 있다.
해외 기술을 베이스로 철도의 고속화를 성공시킨 중국은, 고속 철도 개발의 후발국이다.그럼에도 불구하고, 철도부 관계자의 언동에는, 기본 기술의 원과 해외 고속 철도 기술의 개발자에게의 경의가 빠져 있다.마치 중국의 고대4대발명을 말하는 것 같이 국산 고속 열차의 지재 귀속을 주장하는, 그 고양감 흘러넘치는 얼굴에, 기술공여의 수입국으로서 있어야 한다 겸허함이 보여 오지 않는다.원래, 백발3천장적인 감정 표현은, 리백의 세계에서는 박력 만점일지도 모르지만, 현대 과학기술의 세계 에 있어서는, 오만 불손하게 밖에 들리지 않는 것이 아닌가.
뭐라 해도, 중국이 해외로부터 고속 철도 기술을 도입해 불과 8년 밖에 지나지 않았다.비록 세계 최고 속달성이라고 해도, 중국제의 고속 열차에도 땅 상 설비에도, 세계의 철도 기술 선행 개발자들의 피와 땀의 결정이 응축되어 있다.물론, 해외 메이커가 특허를 가지는 기술이 많이 들어가 있어 외국 기업 밖에제 조 할 수 없는 기간 부품에 의존하는 것도 사실이다.철도부의 훌륭해 응！ 타국의 기술이 페이스가 되어 있는 것을 솔직하게 인정하는 것은, 그렇게 부끄러워하는 것이야 인가.
생각하면, 철도는 영국이 세계에서 처음으로 달리게 한 것.전기 기관차는 스코틀랜드의 로버트・데이빗 손이 발명했다.그리고, 세계 최초의 고속철 길은 토카이도 신간선.게다가 중국 최초의 고속 철도 상업 운행은, 일불 제국으로부터 도입된 기술에 의하는 것이었다.이것들 선인 지혜가 있었기 때문, 오늘의「경 호선」가 있어, 「CRH380A」가 있는 것이다.세계 최고속을 기록한 고속 열차 기술은, 세계 철도 기술의 축적과 혁신 위에 실현될 수 있던 것으로, 그 모든 것이 중국 기업의 독창이나 발명이라고 하는 것은 아니다.따라서, 중국류의「완전한 지적 재산권설」는, 세계적으로 통용되는 보편적인 법리에 의거 하고 있지 않는 것이다.
그런데, 필자는 중국 철도부의 자세를 비판하는 것은, 선행 개발로부터의 계승 사실을 무시하는 그 교만에 화가 났기 때문에로, 중국 고속 철도 관계자의 개발열매 이사오를 근저로부터 부정하는 것에서는 결코 없다.현지조사나 교류등에서 그 사실을 아는 사람으로서 시속 350킬로급의 초고속 차량에 중국 독자 기술이 존재하는 사실을 날 책의 독자에게 소개할 의무가 있다.다만, 일부 기업 비밀 관련의 부분도 있기 위해, 이하는 일중 쌍방의 관계자에게 폐가 걸리지 않는 것 같은 표현으로, 관련 사항을 소개시켜 (이)라고 받는다.
주지대로, 중국에서 만들어진 CRH2는, 일본의 토호쿠 신간선을 달리는「하야테」가 베이스가 되어 있다.그런데 , 양자의 차체구체 설계가 다른 것은, 뜻 밖과 알려지지 않았다.실은 일본에서는, 「하야테」(E2－1000 접수대) 이후의 신간선 차체구체에, 거의 모두 차체 강도와 경량화를 도모한 최신의 이중구조를 채용 하고 있다.그러나, 중국에 공여된 초기 CHR2에서는, 중국의 기술에 맞춘다라는 이유로, 일세대전의 구식 차체구체가 되어 있었다.그 차체구체의 강도가 비교 적으로 약하고, 주행시의 차내 소음 문제도 있다.그 때문인지, 일본에서는「하야테」의 설계 시속이 250킬로, 최고 시속이 315킬로로 정해진 것에 대해, 중국에 도입 된 초기 CRH2에서는, 각각 200킬로와 250킬로에 떨어뜨려지고 있었다.
도입된 초기의 시속 200킬로대 주행으로 문제가 없었던 CRH2이지만, 터널이 많은 무한・꽝조우선으로 시속 350킬로를 넘는 조건하의 시험 주행 그리고, 차체 강도 부족의 약점이 드러났다.초고속 주행의 차량이 터널 돌입시에 발생한 강렬한 압축파에 의해, 차체에 허용 범위를 넘는 변형이 측정되었다.거기서, 안전성과 주행 안정성의 기준을 클리어 시키기 위해, 중국남차의 기술자는 차체 구조의 강화 설계와 외판강화등의 조치를 취해, 거기에 따라 탄생했던 것이 현재의 CRH380A 차체 설계(벌써 중국 국내에서 특허 등록제)이다.
「CRH2」로부터「CRH380A」에, 중국의 고속 열차의 차체구체는「하야테」원형차와 다른 설계로, 게다가「하야테」보다 현격히 높은 강도를 들 이루게 했다.그 뿐만 아니라, 여러 나라에서 실행 불가능의 시속 350킬로초과의 터널내 주행 테스트로 얻을 수 있던 데이터를 바탕으로, 시속 400킬로 이상의 초고속 주행에도 견딜 수 있는 차체구체의 강화 설계를 실현될 수 있었다.최근, 일본에서 화제가 된 국제 특허 신청안에도, CRH380A의 차체구체 특허가 포함되어 있는 것 같지만, 이 기술은 틀림없이 중국 기업이 개발한 것으로, 초기 CRH2의 기술과는 이차원의 것이 되어 있다.
일본으로부터 공여된 고속 열차가 중국에서의 초고속 주행에 견딜 수 없었다.이 정보의 신빙성은 지극히 높다, 라고 필자는 판단한다.근거는 이하와 같다. 의 1, 일본의 신간선은 경량화 추구를 위해 차체 강도를 떨어뜨리고 있다, 라고 유럽세에 지적되어 오래 되다.2010년 12월의 세계 고속 철도 대회(북경)의 분과회에서도, 참가한 일본측의 연구자가 인정하고 있다.그 2, 실은 일본에서도, 최신형 N700계의 개발 단계에서, 경량화 우선의 청구서로, 차체구체의 강도 부족하고 설계 변경을 여의인 썩을 수 있었던 경위가 있다.그 3, 중국의 철도 고속화 초기에 도입된 신간선의 차체구체(설계 최고 시속 250킬로)의 상태로는, 중국남차의 CRH380A가 경호 선으로 달성한 시속 486.1킬로미터의 세계 최고속도(상업 운행)의 주행에 견딜 수 있는 것은, 물리적으로도 불가능한 것이다.
기술의 신규성과 진보성이라고 하는 의미로 말하면, 구체 강도를 안전기준 이하로부터 초고속 주행이 가능한 레벨에까지 끌어올렸으니까, 이 신설계는 충분히, 국제 특허 신청의 자격을 가진다.따라서, 만약 중국남차가 간 21건의 고속 철도 관련 기술의 국제 특허 신청안에, 이 CRH380A의 차체구체 설계가 들어가 있다면, 이 기술 특허는「신간선 기술」와는 다른 것으로, 그 신청 자신의 합법성에 전혀 문제가 없다.(집필자：왕서광 타쿠쇼쿠 대학 교수)
어쩐지, 바이어스가 사고 있는 것 같지 않아도 없습니다(쓴웃음)
前スレで投稿した権威的存在なる王曙光教授が寄稿したコラムの続きです。
王曙光の中国産業論（４）盗用説の真偽・中国の高速鉄道と新幹線技術
とうとうそのことが起きてしまった。新幹線技術盗用論争が日中関係に新たな亀裂を生じさせる出来事である。「中国が高速鉄道関連の特許を日本、 米国、ブラジル、欧州、ロシアを対象に国際出願」との報道記事が各全国紙に大きく掲載された。それを受けて、日本から供与された新幹線技術を、中国が勝手 に特許申請することに対する非難大合唱が日本中に巻き起こっている。
「新幹線技術盗用説」は、果たして根拠があるのか。この回を起点として、筆者は数回にわたって独自検証の一部結果を取り上げ、中国の高速鉄道と 日本の新幹線技術との関連性について論じたい。この回ではまず、多くの日本人がイメージする「新幹線」と中国で語られる「高速鉄道」の違いから、議論の口 火を切りたい。
1960年代開通以来、日本では高速鉄道のことを「新幹線」と表現する習慣が定着している。なんといっても、弾丸列車という強烈なイメージ、そ して世界初という誇らしさ。素朴な高揚感から生まれた神話として、「新幹線」が高速鉄道のシンボルとなり、代名詞のように使われているが、この日本人の常 識は、実は狭義にとらわれる「高速車両」のことを指す場合が多い。世界の常識として、「高速鉄道」というものは、高速で走る客車だけでは決してない。
「高速鉄道」とは、線路路盤、高速軌道、送電給電架線システム、信号や通信設備、運行管理システム、駅舎施設、車両点検保守体制、むろん高速車 両も含む総合的なものである。中国の高速鉄道の場合、日本から高速車両が技術供与の形で導入され、初期の準高速鉄道（時速200キロ級）の一部路線を走っ ている。その後、中国企業は独日仏加から供与された技術をベースに、独自開発された技術を加えて300キロ級の高速列車を製造し、6月30日に開通された 北京上海間高速鉄道でも、このクラスの高速鉄道システムが運行開始となったのである。
ところが、中国で商業運行する高速鉄道に対し、日本からは「新幹線技術のパクリ」との非難が噴出し、一方中国では「中国は高速鉄道の自主的知的 財産権を有する」との反論が巻き上がっている。感情論を抜きに考えてみよう。日本から「はやて型」（東ＪＲのＥ2－1000番台）が中国に供与された際、 技術供与の対価に関する協定が結ばれ、その後の国内製造においても、中国企業は日本側に巨額の技術使用料を払い続けている。言ってみれば、中国側が日本の 技術を合法的に使用しており、「盗用」や「パクリ」に当たらない。しかも、このライセンス料は高速車両関連技術供与の対価であって、高速鉄道システム全体 にわたる技術供与の対価ではない。
ここで筆者は指摘する。日本で騒ぎ立てられる新幹線技術の盗用説は、おおむねマスコミが作った一種の「錯覚」を根拠にしている。そもそも、世の 中には、個体としての「新幹線の技術特許」は存在しない。さらに、中国に技術供与された「はやて型」高速車両の技術特許も、不可分の単位体としては存在し ない。むろん、中国が開発したＣＲＨ380シリーズ高速車両も同様である。
初期の新幹線では、旧来の車輪方式構造のほかにも、アメリカ生まれの電動機駆動原理と動力伝達装置、フランス人発明のパンタグラフ、イギリス人 独創のボルスタレス台車など、数々の欧米基幹技術が取り入れられていた。むろん、日本メーカーが開発した基本技術、例えば自動ドアや自動運行システムなど も画期的なもので、その後の応用技術開発で日進月歩の革新を成し遂げたが、新幹線に使用される技術がすべて日本人の独創によるものではない。実は、新幹線 の技術というのならば、特許登録されていなかった欧米技術を除いても、基本特許と周辺特許、そして新旧大小を併せれば、新型車両一つのシリーズに、少なく とも数十、数百の特許が登録されている（いた）のである。しかも、その一部はすでに20年間の有効期間が切れ、いまはオープン技術と化しているのである。
今回、中国企業が国際特許出願に出した21件の技術特許について、一部報道では先頭車両の先端部、台車と車体構体などが含まれる、ということだ が、確認されたこの三点のいずれも、高速鉄道システムの中の高速車両の一部に属するもの。しかも、日本から導入された高速車両の核心技術そのものではな く、中国企業が後に設計や構造を大きく改造したものである（筆者の根拠については、次回以降述べる）。上記の理由により、「新幹線技術の特許乱発」（『読 売新聞』2011年6月28日朝刊）との日本からの批判はまったくの的外れだ、と筆者強く主張する。
新幹線技術盗用論争は、中国企業が日本から供与された技術をそのまま、しかも無断で国際特許に申請するという「暴挙」に端を発している。ところ が、中国企業が出願手続を進めている21件の特許とはどんな内容か、それが本当に日本の既存技術を盗用したのか。国際特許申請のルールにより、技術特許の 中身が公開されない今、日本のマスコミや第三者（直接関係のない企業人、言論人など）がなにを根拠に「盗用」「パクリ」と決めつけるのだろうか。こんな不 毛の議論に付き合う余裕、今の日本に本当にあるのだろうか。
やはり、マスコミの責任は大きい。足利事件や松本サリン事件時に大罪を犯した日本のマスコミは、その教訓をすっかり忘れているのではないか。ま るで裁判官が判決を下すかのような「盗用」断定記事。読者や視聴者が素人であるのをいいことに、センセーショナルに煽り、憶測ばかりを膨らませる報道姿勢 は、異常である。マスコミからの不確実な情報を検証もせず、中国バッシングを騒ぎ立てる言論人の無責任ぶりは、異常である。マスコミによるネガティブ報道 の片言隻句に踊らされ、盲目的に附合する読者、視聴者の多さも、異常である。とくに、北京上海間高速鉄道開通をめぐる各主要国マスコミの報道と比較した ら、日本のマスコミの報道姿勢の異常さに、寒気すら覚えるのである。
王曙光の中国産業論（５）独自技術は中国の高速鉄道に存在するのか
最近、中国企業による高速鉄道関連技術の国際特許申請への非難が日本で巻き起こっているのに対し、中国鉄道部高官の反論報道が相次いでいる。な かでも、「高速鉄道の知的財産権は中国が保有」「中国は京滬線高速鉄道（北京・上海間高速鉄道）の完全なる知的財産権を持っている」、といった強気の発言 が目立っている。日中高速鉄道協力事業の経緯を知る筆者として、中国鉄道部関係者の強硬姿勢に違和感を覚えている。
海外技術をベースに鉄道の高速化を成功させた中国は、高速鉄道開発の後発国である。にもかかわらず、鉄道部関係者の言動には、基本技術の元とな る海外高速鉄道技術の開発者への敬意が欠けている。まるで中国の古代四大発明を語るかのように国産高速列車の知財帰属を主張する、その高揚感溢れる顔に、 技術供与の受入国としてあるべき謙虚さが見えてこない。そもそも、白髪三千丈的な感情表現は、李白の世界では迫力満点かもしれないが、現代科学技術の世界 にあっては、傲慢不遜にしか聞こえないのではないか。
なんと言っても、中国が海外から高速鉄道技術を導入してわずか8年しか経っていない。たとえ世界最高速達成といえども、中国製の高速列車にも地 上設備にも、世界の鉄道技術先行開発者たちの血と汗の結晶が凝縮されている。むろん、海外メーカーが特許を有する技術が多く入っており、外国企業にしか製 造できない基幹部品に依存するのも事実である。鉄道部のお偉いさん！ 他国の技術がペースになっていることを素直に認めるのは、そんなに恥じることなの か。
思えば、鉄道はイギリスが世界で初めて走らせたもの。電気機関車はスコットランドのロバート・デビッドソンが発明した。そして、世界初の高速鉄 道は東海道新幹線。さらに、中国最初の高速鉄道商業運行は、日仏諸国から導入された技術によるものだった。これら先人の知恵があったからこそ、今日の「京 滬線」があり、「ＣＲＨ380Ａ」があるのである。世界最高速を記録した高速列車技術は、世界鉄道技術の蓄積と革新の上に実現できたもので、そのすべてが 中国企業の独創や発明というわけではない。従って、中国流の「完全なる知的財産権説」は、世界的に通用する普遍的な法理に依拠していないものである。
ところで、筆者は中国鉄道部の姿勢を批判するのは、先行開発からの継承事実を無視するその傲りに腹が立ったためで、中国高速鉄道関係者の開発実 績を根底から否定するものでは決してない。現地調査や交流などでその事実を知る者として、時速350キロ級の超高速車両に中国独自技術が存在する事実を日 本の読者に紹介する義務がある。ただし、一部企業秘密絡みの部分もあるため、以下は日中双方の関係者に迷惑がかからないような表現で、関連事項を紹介させ ていただく。
周知の通り、中国で作られたＣＲＨ2は、日本の東北新幹線を走る「はやて」がベースになっている。ところが、両者の車体構体設計が違うのは、意 外と知られていない。実は日本では、「はやて」（Ｅ2－1000番台）以降の新幹線車体構体に、ほぼすべて車体強度と軽量化を図った最新の二重構造を採用 している。しかし、中国に供与された初期ＣＨＲ2では、中国の技術に合わせるとの理由で、一世代前の旧式車体構体になっていた。その車体構体の強度が比較 的に弱く、走行時の車内騒音問題もある。そのせいか、日本では「はやて」の設計時速が250キロ、最高時速が315キロと定められたのに対し、中国に導入 された初期ＣＲＨ2では、それぞれ200キロと250キロに落とされていた。
導入された初期の時速200キロ台走行で問題がなかったＣＲＨ2だが、トンネルが多い武漢・広州線で時速350キロを超える条件下の試験走行 で、車体強度不足の弱点が露呈した。超高速走行の車両がトンネル突入時に発生した強烈な圧縮波により、車体に許容範囲を超える変形が測定された。そこで、 安全性と走行安定性の基準をクリアさせるため、中国南車の技術者は車体構造の強化設計と外板強化などの措置をとり、それによって誕生したのが現在の ＣＲＨ380Ａ車体設計（すでに中国国内で特許登録済）である。
「ＣＲＨ2」から「ＣＲＨ380Ａ」へ、中国の高速列車の車体構体は「はやて」原型車と異なる設計で、しかも「はやて」より格段に高い強度を達 成させた。それだけではなく、諸外国で実行不可能の時速350キロ超のトンネル内走行テストで得られたデータを元に、時速400キロ以上の超高速走行にも 耐えられる車体構体の強化設計が実現できた。最近、日本で話題になった国際特許申請の中にも、ＣＲＨ380Ａの車体構体特許が含まれているようだが、この 技術は間違いなく中国企業が開発したもので、初期ＣＲＨ2の技術とは異次元のものになっている。
日本から供与された高速列車が中国での超高速走行に耐えられなかった。この情報の信憑性は極めて高い、と筆者は判断する。根拠は以下の通り。そ の一、日本の新幹線は軽量化追求のため車体強度を落としている、と欧州勢に指摘されて久しい。2010年12月の世界高速鉄道大会（北京）の分科会でも、 参加した日本側の研究者が認めている。その二、実は日本でも、最新型Ｎ700系の開発段階で、軽量化優先のつけで、車体構体の強度不足で設計変更を余儀な くされた経緯がある。その三、中国の鉄道高速化初期に導入された新幹線の車体構体（設計最高時速250キロ）のままでは、中国南車のＣＲＨ380Ａが京滬 線で達成した時速486．1キロメートルの世界最高速度（商業運行）の走行に耐えられるのは、物理的にも不可能なことである。
技術の新規性と進歩性という意味で言えば、構体強度を安全基準以下から超高速走行が可能なレベルにまで引き上げたのだから、この新設計は十分、 国際特許申請の資格を有する。従って、もしも中国南車が行った21件の高速鉄道関連技術の国際特許申請の中に、このＣＲＨ380Ａの車体構体設計が入って いるのならば、この技術特許は「新幹線技術」とは異なるもので、その申請自身の合法性にまったく問題がない。（執筆者：王曙光 拓殖大学教授）
なんか、バイアスがかっているような気がしないでもありません（苦笑）