고속 철도의 우위성은 무엇인가？
물론, 단순하게 속도가 빠르다고 하는 것은 아니다.
그 나라는 300 km/h이니까, 우리 나라는 350 km/h로 하자,
400 km/h라면 더 기분이 좋은, 이라고 하는 것은 아닐 것이다.
고속 철도에 한정하지 않고, 철도의 우위성의 제일은, 정시성이라고 해도 괜찮다.
항공기나 선박(정도)만큼 기후에 좌우되지 않고, 자동차와 같이 교통 집중에 의한 지연도 없다.
다이어그램에 의해서 정확하게 운행하고 있으면, 도착 시각을 분 단위로 조정할 수 있다.
문제는, 그 만큼 단위의 정시성을 사회가 요구할지이다.
광범위하고 복잡한 인적 교류를 가능하게 하는 것은, 고품위의 교통 인프라이다.
전문의 지식이나 뛰어난 의견을, 필요한 시각에 일점에 집중시키고, 곧바로 부서에 돌려준다.
고속 철도 이외에도, 접속하는 교통기관이 정각대로 움직이기 때문에 가능하게 된다.
누구하나 결석해서는 안 되는 중요한 회의에서도, 오사카, 나고야, 센다이, 니가타 근처의 지사에서는
당일아침 자택을 나와 신간선으로 도쿄로 향하면 좋다.
500 km이상 멀어진 장소에 사는 각지의 출석자는,자택 가까이의 신간선의 역에 가면
적어도 10분 간격으로 역에 도착하는 열차에 승차할 수 있다.
9：30경에 도쿄역에 도착해,시각 대로 약 5분 마다 오는 재래선이나 지하철에 몇분 타면
확실히 출석할 수 있을 것이다.특별한 지식도 신분 증명도 보안 체크도 필요없다.
회의의 뒤는 그 날 동안에 자택으로 돌아가, 다음날에는 회의의 결과를 각 지사에 보고한다.
오사카의00군의 의견을 듣고 싶지만, 열차의 지연으로 늦는기 때문에 회의는 내일에 연기하자, 되면
시각대로 도쿄에 온 다른 전원의 하루를 낭비해 버린다.
많은 의견을 세세하게 도입하는 것이, 최고의 품질이나 치밀한 대응을 낳아
그러한 극진한 서비스는 시간은 걸리지만 다양성이 풍부한 만큼 두꺼운 사회 기반을 낳는다.
다양성이 풍부한 만큼 두꺼운 사회 기반은, 더욱 더 치밀하고 섬세한 교통 시스템을 요구하기 때문에
결과적으로는 사회적 요구가 교통망의 질을 높여 가게 된다.
그리고 그 기반 덕분에, 일반인은 「싸고」고속 철도를 이용할 수 있다.
신간선이 단순한 여행자의 자기 부담 이용 밖에 없으면, 매우 흑자는 되지 않을 것이다.
적어도 토카이도·산요신칸센은, 교통이라고 말하는 것보다도 산업 인프라인 것이다.
단순하게 톱 다운의 속도성을 요구하는 사회는,일반적으로 인적 교류의 구조가 충분히 기능하고 있지 않다
사회인 경우가 많아, 그것은 주로 교통 인프라와 깊게 관계하고 있다.
많은 의견을 집약하는 분이 시간으로 코스트가 들어 버리기 때문이다.
또 인적자원의 일극집중을 부르기 쉽다.
capitalism와는 자본주의이지만, 인프라가 발달하지 않는 국가에서는 자주 「수도(집중) 주의」가 된다.
건설비용의 비싼 싼은, 결국 옮겨지는 「물자」나 「사람」이 결정한다.
비유 1조엔의 건설비가 걸려도, 그것이 곧바로 수배의 이익이 되어
국민에게 환원되는 사회이면, 코스트는 문제가 되지 않는다.
1시간이나 1일 정도 늦어도 상관없다는, 공기가 지배하는 사회에는
일본의 신간선은 너무 비싸게 든다.
날마다하늘을 올려봐 기후에 맡겨 한가로이 사는 유목민에게, 전자 시계가 불필요한 것 같게.
또, 안전하게, 정확하게, 대량으로 옮기지 않으면 안 되는 많은 「지식」이나 「경험」이 없다면
전용 노선등 만들 필요는 없다.
결정권을 가지는 한 줌의 엘리트만이, 자가용기로 이동하면 좋은 것이다.
누구에게도 대신할 수 없는 중요한 인물이, 사회안에 얼마나 다수 존재하는지,
결국은 고속 철도의 고속성과 정시성이 그것을 나타내는 것일까.
최종적으로는, 고속 철도를 건설하는 국가가 자국민과 산업을 잘 응시하면서 결정하는 것이다.
社会基盤が決定する高速鉄道
例えば、東京本社で10：00から会議をする。
高速鉄道の優位性は何か？
もちろん、単純に速度が速い ということではない。
あの国は300ｋｍ/ｈだから、わが国は350ｋｍ/ｈにしよう、
400ｋｍ/ｈならもっと気分がいい、ということではないだろう。
高速鉄道に限らず、鉄道の優位性の第一は、定時性といってもよい。
航空機や船舶ほど天候に左右されず、自動車のように交通集中による遅延もない。
ダイヤグラムによって正確に運行していれば、到着時刻を分単位で調整できる。
問題は、その分単位の定時性を社会が要求するかどうかである。
広範で複雑な人的交流を可能にするのは、高品位の交通インフラである。
専門の知識や優れた意見を、必要な時刻に一点に集中させて、すぐに持ち場に返す。
高速鉄道以外にも、接続する交通機関が定刻どおりに動くから可能になるのだ。
誰一人欠席してはならない重要な会議でも、大阪、名古屋、仙台、新潟あたりの支社からは
当日朝 自宅を出て新幹線で東京に向かえばよい。
500ｋｍ以上離れた場所に住む各地の出席者は、自宅近くの新幹線の駅に行けば
少なくとも10分おきに駅に到着する列車に乗車することができる。
9：30頃に東京駅に着き、時刻どおり約5分毎にやって来る在来線か地下鉄に数分乗れば
確実に出席できるだろう。特別な知識も身分証明も保安チェックも必要ない。
会議の後はその日のうちに自宅へ帰り、翌日には会議の結果を各支社に報告するのだ。
大阪の○○君の意見を聞きたいが、列車の遅れで間に合わないから会議は明日に延期しよう、となれば
時刻どおりに東京にやってきた 他の全員の一日を無駄にしてしまう。
多くの意見を細かく取り入れることが、最高の品質やきめ細かい対応を生み出し
そのような手厚いサービスは 時間はかかるが多様性に富んだ分厚い社会基盤を生み出す。
多様性に富んだ分厚い社会基盤は、ますます緻密で繊細な交通システムを要求するから
結果としては社会的ニーズが交通網の質を高めていくことになる。
そしてその基盤のおかげで、一般人は「安く」高速鉄道を利用できる。
新幹線が 単純な旅行者の自己負担利用しかなければ、とても黒字にはならないだろう。
少なくとも東海道・山陽新幹線は、交通と言うよりも産業インフラなのである。
単純にトップダウンの速度性を要求する社会は、一般的に人的交流の仕組みが十分機能していない
社会である場合が多く、それは主に交通インフラと深く関係している。
多くの意見を集約する方が時間とコストがかかってしまうからだ。
さらには人的資源の一極集中を招きやすい。
capitalismとは資本主義であるが、インフラが発達しない国家ではしばしば「首都（集中）主義」となる。
建設費用の高い安いは、結局運ばれる「物資」や「人」が決定するのだ。
例え1兆円の建設費がかかっても、それがすぐに数倍の利益となって
国民に還元される社会であれば、コストは問題にならない。
1時間や1日ぐらい遅れてもかまわない、というような空気が支配する社会には
日本の新幹線は高くつきすぎる。
日々空を見上げ天候に任せてのんびり暮らす遊牧民に、電子時計が不要なように。
また、安全に、正確に、大量に運ばなければならない多くの「知識」や「経験」がないのなら
専用路線など作る必要はない。
決定権を持つ一握りのエリートだけが、自家用機で移動すればよいのである。
誰にも代えられない重要な人物が、社会の中にどれほど多数存在するか、
結局は高速鉄道の高速性と定時性がそれを現すのだろう。
最終的には、高速鉄道を建設する国家が 自国民と産業をよく見つめながら決めることである。