프리 게이지 트레인 개발 늦지 않다？ 「일정 빠듯이 」
2010년 01월 10일 갱신
2018년도 개업 예정의 큐슈 신간선 나가사키 루트로 도입을 목표로 해 프리 게이지 트레인(FGT)의 연구 개발이 계속 되고 있다.차바퀴폭을 바꾸는 것으로, 신간선과 재래선의 양쪽 모두 달릴 수 있는 신기술을 갖춘 차량으로, 목표였던 최고 시속 270킬로를 클리어 해, 신간선 주행에 목표는 붙었다.단지 재래선의 커브를 고속으로 달리는 기술은 확립하고 있지 않고, 내구성의 시험도 지금부터로, 개업까지 영업 차량이 완성할까는 미묘한 정세다.
「목표를 달성해 안심하고 있는 」.큐슈 신간선으로 270킬로의 시험 주행에 성공한 작년 12월 24일.개발 주체의 철도・운수 기구의 우메다 마사시 담당 과장은, 실험지의 카와치역(카고시마현)에서 안도의 표정을 띄웠다.1994년의 연구 개시부터 15년.07년말부터 2년 들인 시험으로, 신간선으로의 고속 주행과 재래선으로부터 신간선 레일에 대응하는 차바퀴폭의 변환 기술에 목표가 섰다.
남는 난제가 재래선의 커브 주행이다.현재의 시험 차량에서는 원심력에 의한 차량의 중량감으로 레일을 손상하거나 탈선의 리스크가 높기 때문에 커브로 크게 감속 하지 않을 수 없다.
재래선의 직선은 시속 130킬로 주행을 확인할 수 있었지만, 곡선에서는 현재의 「갈매기」「소닉」와 비교해서 시속 10～30킬로 정도 떨어진다.운행을 담당하는 JR큐슈 수뇌는「재래선으로 특급보다 늦어지는 것 같은 것은 어려운」와 개발의 행방을 신중하게 응시한다.
FGT는 벌써 스페인에서 실용화하고 있지만, 동국의 재래선의 레일폭은 1668밀리로, 일본의 1067밀리보다 넓다.레일이 넓을 정도 안정 주행할 수 있지만, 그것이 양국의 개발의 차이가 되었다.
철도・운수 기구는, 재래선의 과제를 극복하기 위해서 경량화를 도모한 개량 차체를 지탱하는 부분의 개발을 진행시키고 있지만, 완성은 금년가을경.차바퀴축의 배치등도 세세하게 변경하기 위해(때문에), 재래선 뿐만이 아니라 신간선으로의 속도나 안전성의 확인이 재차 필요하게 되어, 관계자는「시험 주행은 11년도까지 필요」라고 본다.
그 후, 대학의 연구자등에서 구성하는 국교성 기술 평가 위원회로부터 차량 개발의 승인이 나오면, JR큐슈에 의한 영업 차량의 개발이 간신히 시작된다.차체, 차내의 디자인 설계도 여기로부터다.
단지 국내 최초의 기술을 도입한 차량이기 때문에 내구성을 확인할 필요가 있어, 「재래선, 신간선과도 몇만 킬로도 달리게 한 없으면 안되어, 3～4년 들이지 않으면 안전 확인 할 수 없는」와 JR큐슈의 당지항2 사장.이것들 모든 것을 순조롭게 클리어 해도「최대한의 일정」(동사장)되어,늦으면 현재의 특급을 베이스로 한 차량에 의한 운행이 된다.
FGT는 재래선으로부터 신간선 네트워크에의 노선연장을 가능하게 하는〝꿈의 열차〟로, 큐슈 이외에도 기대의 소리는 크다.작년 11월의 행정 쇄신 회의「사업 구분」로 개발비의 예산은 요구 대로 인정되었다.단지「실현성의 전망을 제시하는」라고 하는 의견이 붙여져 있어 개발에의 시간적인 여유는 없다.
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1522655.article.html
야마가타・아키타와 같은 미니 신간선으로 하면, 좋았던 것이 아닌가？
フリーゲージトレイン開発間に合う？ 「日程ぎりぎり」
2010年01月10日更新
２０１８年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで導入を目指しフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の研究開発が続いている。車輪幅を変えることで、新幹線と在来線の両方走ることができる新技術を備えた車両で、目標だった最高時速２７０キロをクリアし、新幹線走行にめどはついた。ただ在来線のカーブを高速で走る技術は確立しておらず、耐久性の試験もこれからで、開業までに営業車両が完成するかは微妙な情勢だ。
「目標を達成しほっとしている」。九州新幹線で２７０キロの試験走行に成功した昨年１２月２４日。開発主体の鉄道・運輸機構の梅田雅司担当課長は、実験地の川内駅（鹿児島県）で安どの表情を浮かべた。１９９４年の研究開始から１５年。０７年末から２年かけた試験で、新幹線での高速走行と、在来線から新幹線レールに対応する車輪幅の切り替え技術にめどがついた。
残る難題が在来線のカーブ走行だ。現在の試験車両では遠心力による車両の重みでレールを痛めたり、脱線のリスクが高いためカーブで大きく減速せざるを得ない。
在来線の直線は時速１３０キロ走行が確認できたが、曲線では現在の「かもめ」「ソニック」と比べて時速１０～３０キロほど落ちる。運行を担うＪＲ九州首脳は「在来線で特急より遅くなるようでは厳しい」と開発の行方を慎重に見つめる。
ＦＧＴはすでにスペインで実用化しているが、同国の在来線のレール幅は１６６８ミリで、日本の１０６７ミリより広い。レールが広いほど安定走行できるが、それが両国の開発の差となった。
鉄道・運輸機構は、在来線の課題を克服するために軽量化を図った改良台車の開発を進めているが、完成は今年秋ごろ。車輪軸の配置なども細かく変更するため、在来線だけでなく新幹線での速度や安全性の確認が再度必要になり、関係者は「試験走行は１１年度まで必要」とみる。
その後、大学の研究者などで構成する国交省技術評価委員会から車両開発の承認が出れば、ＪＲ九州による営業車両の開発がようやく始まる。車体、車内のデザイン設計もここからだ。
ただ国内初の技術を取り入れた車両のため耐久性を確かめる必要があり、「在来線、新幹線とも何万キロも走らせなければならず、３～４年かけないと安全確認できない」とＪＲ九州の唐池恒二社長。これらすべてを順調にクリアしても「ぎりぎりの日程」（同社長）となり、間に合わなければ現在の特急をベースにした車両による運行になる。
ＦＧＴは在来線から新幹線ネットワークへの乗り入れを可能にする〝夢の列車〟で、九州以外でも期待の声は大きい。昨年１１月の行政刷新会議「事業仕分け」で開発費の予算は要求通り認められた。ただ「実現性のめどをつける」という意見がつけられており、開発への時間的な余裕はない。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1522655.article.html
山形・秋田のようなミニ新幹線にすれば、よかったんじゃないか？