한국의 전철은, 과거 20 수년에 걸쳐 최고속도 110 km/h로 진화하고 있지 않다.

일본도 20 몇년전은 110 km/h였지만, 현재는 130 km/h까지 진화하고 있다.

이 차이는 어디에서 태어나는지?

예를 들어, 츠쿠바 익스프레스는 도쿄 근교로 할 수 있던 철도의 새 선로이지만, 도입된 전철은 130 km/h이다.JR서일본에 도입되고 있는 신쾌속은, 옛날은 최고속도 110 km/h였지만, 지금은 130 km/h의 차량에까지 진화하고 있다.

한국에 관심을 가지면, 인천과 코노우라를 연결하는 공항 철도나 소울시 메트로 9호선등의 철도의 새 선로나
, 바로 최근에 전화·복선화 된 경의선을 달리는 전철의 최고속도도, 변함 없이 110 km/h인 채다.



「9000계의 전동 차체를 지탱하는 부분.차체를 지탱하는 부분은 현대 로템제.한국의 전철의 차체를 지탱하는 부분의 기본구조는 KORAIL2000계로부터 거의 바뀌지 않고, JR의 205계의 차체를 지탱하는 부분(DT50·TR235)을 베이스로 하고 있다.」
http://www.2427junction.com/koreareports9.html


이 1문이 모두를 이야기한다.

JR의 205계라고 말하면, 일본의 국유 철도가 1987년에 민영화되는  2년전에 개발된 차량이다.KORAIL2000계는, 일본으로부터 도입한 최초의 전철 1000계를 토대로 한국에서 설계·제조된 것이다.

한국은 2000계를 설계·제조하는 것에 즈음해, 차량의 차체를 지탱하는 부분을 일본에 요구해 아직 민영화되어 있지 않았던 일본의 국유 철도로부터, 차체를 지탱하는 부분의 설계도를 손에 넣어 표준수레바퀴용으로 수정한 다음, 이 20 몇 년간 계속 사용하고 있는 것이다.
JR에 민영화된 영향은, 일본으로부터 새로운 차체를 지탱하는 부분의 정보를 손에 넣을 수 할 수 없게 되어, 오늘에 이르고 있다고 하는 것이다.

그런데도, 전화 구간이 소울의 지하철등의 일부에 한정되어 있는 동안은, 문제가 없었지만, 광역 전철 운행 구간의 출현으로, 문제가 드러난다.

장항선의 전화·복선화에 해당해, 무군파호의 대체의 급행 전철을 히타치가 낙찰했다.

한국내의 대부분의 견해는 로템이 낙찰하는 것으로 예상 하고 있었다고 Wikipedia에 쓰여져 있지만, 110 km/h의 전철용 차체를 지탱하는 부분 게다가는 없는 한국 메이커는, 최초부터 지는 것이 당연한 배경이, 여기에 있다.

한국 메이커는 졌지만, 그것을 웃도는 혜택을, 한국 메이커 (은)는 받게 된다.

히타치의 전철이 한국에 오는 것은, 150 km/h에 대응한 전동 차체를 지탱하는 부분이 한국에 오는 것을 의미한다.차체를 지탱하는 부분은 정기적인 보수가 필요하기 때문에, KORAIL는 상세한 차체를 지탱하는 부분의 데이터를 받을 수 있다.KORAIL와 밀접한 관계에 있는 로템등의 한국 메이커에도, 그 자료는 용이하게 손에 들어 오는 것이 될 것이다.
히타치의 전철은 「A-train」라고 하는 차체의 제조 수법이 주목받기 쉽상이지만, 한국이 간절히 갖고 싶어하고 있던 것은, 그러면 없고, 150 km/h에 대응한 차체를 지탱하는 부분의 분이었던 것이다.

한국은 새마을호의 대체의 특급 전철의 계획이 있다.EMU-180이라고 하는 것 같지만, 이 전철은, 최고속도 180 km/h의 계획이지만, 그 전에 150 km/h로 도입되게 되어 있다.
EMU-180을 어디가 제조할 권리를 가질까는 아직 정해져 있지 않지만,100% 로템이어도 예상 하고 있다.왜냐하면, EMU-180은 한국의 차세대의 통근 전철 AUTS를 꼭 닮기 때문이다.
로템은 한국의 통근 전철의 거의 모두를 제조하고 있어, 이것을 낙찰할 수 없는 경우에는, 통근 전철로부터의 철퇴를 의미해, 그런 일은, 생각할 수 없기 때문이다.
그리고, 150 km/h에 대응한 차체를 지탱하는 부분을 가지지 않는 로템이 150 km/h로 달리는 특급 전철의 공모？`노 응찰 할 만한 권리가 여기에 발생한다는 것이다.




1974년, 한국에 전철이 도입되어 35년, 금년은 그것을 축하하는 해였지만, 그것은 35년에 걸쳐 일본의 기술에 의지하는 역사였다.그리고, 앞으로도 일본에 의지하는 역사가 된다.



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한국에서 영업 운전하고 있는 전철의 영업 속도를 추가(10/1 21:52)
설계 최고속도도 110 km/h를 넘는 것은 없다

한국 철도 공사 (광역 전철)—-전부 110km/h    
  1000계·2000계·3000계·5000계·319000계·321000계·331000계

소우르메트로———3000계는 100 km/h, 그 외는 110km/h
  1000계· 신1000계·2000계· 신2000계·3000계· 신3000계·4000계

소울 특별시 도시 철도 공사———5000계는 100 km/h, 그 외는 80km/h   
  5000계 전철·6000계 전철·7000계 전철·8000계 전철

소울시 메트로 9호선——80km/h    
  9000계

인천광역시 지하철 공사—-110km/h    
  1000계

부산——전부 80km/h    
  1000계, 2000계, 3000계

대구——전부 80km/h     
  1000계, 2000계

광주—-100km/h    
  1000계

대전—-80km/h    
  1000계

공항 철도——전부 110km/h     
  1000계(직통용),2000계(각 역 정차용)