배틀이 전개되고 있는 것은 국토 교통성 항공국장의 사적 간담회인 「하네다 공항 발착범위의 배분 기준 검토 간담회」(통칭·슬롯 간담회).증가분의 연간 발착 용량 약 11만회 가운데, 우선 5만회가 10년부터 운용된다.국토 교통성은 국제선에 3만회, 국내선에 2만회를 배분하는 예정.슬롯간에서는 2만회 증가하는 국내선 발착범위를 10년 이후, 항공 회사에 어떻게 배분할 것인가를 서로 이야기하고 있다.


　「다빈도 소형화(항공기를 소형화해, 운항을 다빈도화한다)에 의한 편리성 향상, 수요 파내, 지방간의 노선망 확충」을 주장하는 것은 JAL.대해ANA는 「소형기(정도)만큼 일좌석 당의 코스트가 오르고, 고수요 시간대에 대응할 수 없다.일률적으로 소형화·다빈도화하는 것이 아니라, 노선마다의 수요 규모나 특성에 맞은 기재·편수 설계를 행하는 것이 중요」라고 반론한다.


　이만큼 (들)물으면 운용을 둘러싼 세세한 싸움에 지나지 않을까의 같지만, 사실은, 양 회사에는 생사를 건 싸움이 되고 있다.좀 더 양 회사의 주장을 파고 들자.

　JAL는 「이번 증액 한도수에서는 필요한 지방 노선 네트워크의 구축, 증편에는 불10분이며, 최종형의 72편(전증액 한도분 11만회의 1 일조 편수)에 대해서도 최대한 국내선에 배분되는 것이 필수」라고 호소한다.
　ANA는 「국내선과 국제선에 발착범위를 균형있게 배분해 하네다 공항의 허브 기능을 강화해, 환승 편리성(지방~지방, 지방~해외)을 높여야 한다」라고 말한다.


　단적으로 말하면,JAL는 「하네다는 국내선에 철저해라」, ANA는 「하네다를 국제 허브로 해라」라고 주장하고 있는것이다.


　나리타 공항을 거점으로 하는 JAL는, 국제 공항으로서의 나리타의 포지션을 위협하는 하네다의 본격적인 국제화를 저지하고 싶다.하네다를 거점으로 하는 ANA는, 소자 고령화나 신간선의 연신으로 국내선 수요가 축소해 나가는 가운데, 하네다를 발판으로 해 국제선에 살아 남는도를 찾아내고 싶다.국내선 2만회의 논의에 대해 JAL는 하네다의 국제 허브화의 싹을 따려고, ANA는 허브화의 기반을 만들려고 열심이다.


　단지양 회사의 의견은 꽉 차는 곳(중), 사업자의 손익 계산.나리타, 하네다를 포함한 수도권 공항의 진정한 유효 활용을 추진하는 강력한 국책은 없고, 아시아 허브의 포지션은 벌써 한국, 중국 등에 빼앗기고 있다.반격을 도모하려고 해도, 현정권도 이 문제에는 정신을 쏟지 못한 채다.


　「파급력이 있는 경제 대책으로도 되는 수도권 공항 전략을 나라로서 진지하게 생각하면 좋겠다.이대로는 공항과 함께 침몰해 버린다」.이것이 장래를 우항공 산업 관계자가 공통된 본심이다.

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