폭스바겐의 불상사로 몰리는 유럽의 디젤 소형차 메이커
2015년 10월 07일폭스바겐(VW)은 배기가스 규제의 부정하게 밤손실을 65억 유로(8,450억엔)과 계상하고 있는 것이 이미 세계의 미디어로 보도되고 있다.그러나, 10월 2일에 쿠레디스・스위스 은행은〈최대 780억 유로(10조 1400억엔)의 손실이 생길 가능성이 있는〉라고 발표했다고 하는 것이 스페인이나 아르헨티나의 미디어인 「eldiario」, 「ABC」「iprofessional」 등 3 지면에서 보도되고 있었다.780억 유로의 손실이라는 것이 되면, 〈동사의 2014년의 계상 이익의 7배의 손실액〉라는 것이 된다고 한다.
또한, 전출의 3지로, 쿠레디스・스위스 은행의 어널리스트 부문이 지적하고 있던 것은〈VW가 고객에게의 보상이 상당한 누금액이 되어, 그것이 최악 330억 유로(4조 2,900억엔)까지 미칠 가능성이 있는〉라고 하는 것이다.즉, 그것은〈문제의 차의 점검, 배기가스 부정의 소프트의 철거, 더욱 필요한 조정등이 포함한 개산인〉라고 한다.
3지 중(안)에서 특히『eldiario』전자지는〈동사의 주가는 이미 43.12%가격 인하가 되고 있지만, 향후 더욱 20%하락할 가능성 있어〉와 동은행의 어널리스트 부문이 예측하고 있는 일도 알리고 있다.
그러나, (일)것은 폭스바겐에만 머물지 않는 것이 이번 한 건의 심각한 곳이다.
http://hbol.jp/wp-content/themes/hbo/static/img/icon-h2-news.png) 3px 3px no-repeat rgb(255, 255, 255);">규제에 적합하는 엔진의 개발비 부담이 소형차 메이커를 압박
스페인 경제지 『el Economista』는, VW의 문제의 엔진 EA189를 게재한 디젤차가〈질소산화물(NOx)이 7배 이상의 양을 배출하고 있던〉라고 하는 사태는 EU의 규정상에서도 심각하다고 알려〈디젤 엔진 게재의 소형차의 메이커는 규제에 따르는 디젤 엔진의 개발은 부담이 많이〉된다고 하고 있다.
게다가 이러한 메이커에서는 디젤차에 의지하고 있었기 때문에, 하이브리드 차에 대한 개발은 일본차에 비해 수년 늦는다고 하는 문제가 있다.동기사에서는 질소산화물의 배출 규제에 맞추는 것과 동시에 하이브리드 차의 개발도하지 않으면 안 되면 양다리의 투자를 재촉당한다고 하는 어려운 사태에 몰리게 되는 것도 지적되고 있어 CO2의 배출 기준이 현행의 1 km 당 130 g에서 2021년까지 95 g까지 떨어뜨린다고 하는 신규정을 클리어 하는 개발 동지는 할 수 없게 될 가능성이 있다고 하고 있다.
어쨌든, 동지가 알리는 골드먼・삭스의 진단해에 의하면, 디젤 엔진은 원래 가솔린엔진에 비해 이미 1,300 유로(169,000엔)(정도)만큼 비싸게 들고 있을 뿐만 아니라, 〈새로운 규정에 따르는 엔진의 생산에는 300 유로(39,000엔)이 여분으로 걸리게 되는〉라고 한다.그렇지 않아도 고비용의 디젤 엔진에, 새로운 과제가 상적이 된 것이다.
그리고 문제는 이 고비용이 폭스바겐이 아니고, 오히려 폭스바겐의 라이벌이라고도 말할 수 있는 많은 유럽의 소형차 메이커를 압박하는 것이다.
폭스바겐의 경우는〈대형차나 프리미엄차도 충분히 생산하고 있으므로, 소형 엔진의 개발에의 부담도 타사에 비해 비교적으로 적다.그러나, 다른 유럽의 디젤 엔진을 게재한 소형차의 메이커인〈푸조・시트로엥과 르노는 각각 생산 대수의 60%를 소형차가 차지해 피아트는 40%를 차지하고 있는 〉
의 것이다.
이 앞, 이러한 유럽의 디젤 소형차의 메이커는, 발단이 된 폭스바겐 이상으로 어려운 상황에 몰려 갈 가능성이 높은 것이다.
http://hbol.jp/63200
VW不祥事、ヨーロッパ小型車メーカーを圧迫
フォルクスワーゲン（VW）は排ガス規制の不正による損失を65億ユーロ（8,450億円）と計上していることが既に世界のメディアで報じられている。しかし、10月2日にクレディス・スイス銀行は〈最大780億ユーロ（10兆1400億円）の損失が生じる可能性がある〉と発表したということがスペインやアルゼンチンのメディアである「eldiario」、「ABC」「iprofessional」など3紙面で報じられていた。780億ユーロの損失ということになると、〈同社の2014年の計上利益の7倍の損失額〉ということになるという。
更に、前出の3紙で、クレディス・スイス銀行のアナリスト部門が指摘していたのは〈VWが顧客への補償が相当なる金額となり、それが最悪330億ユーロ（4兆2,900億円）まで及ぶ可能性がある〉ということだ。即ち、それは〈問題の車の点検、排ガス不正のソフトの撤去、更に必要な調整などが含めての概算である〉という。
3紙の中で特に『eldiario』電子紙は〈同社の株価は既に43.12％値下げとなっているが、今後更に20％下落する可能性あり〉と同銀行のアナリスト部門が予測していることも報じている。
しかし、ことはフォルクスワーゲンだけにとどまらないのが今回の一件の深刻なところだ。
スペイン経済紙『el Economista』は、VWの問題のエンジンEA189を登載したディーゼル車が〈窒素酸化物（NOx）が7倍以上の量を排出していた〉という事体はEUの規定上でも深刻だと報じ、〈ディーゼルエンジン登載の小型車のメーカーは規制に添うディーゼルエンジンの開発は負担が多く〉なるとしている。
しかもこれらのメーカーではディーゼル車に頼っていたために、ハイブリッド車についての開発は日本車に比べ数年遅れているという問題がある。同記事では窒素酸化物の排出規制に合わせると同時にハイブリッド車の開発もせねばならないとう二股の投資を迫られるという厳しい事体に追い込まれることになるということも指摘されており、CO2の排出基準が現行の1kmあたり130gから2021年までに95gまで落とすという新規定をクリアする開発同紙はできなくなる可能性があるとしている。
なにしろ、同紙が報じるゴールドマン・サックスの見立てによれば、ディーゼルエンジンはそもそもガソリンエンジンに比べ既に1,300ユーロ（169,000円）ほど高くついている上に、〈新しい規定に添うエンジンの生産には300ユーロ（39,000円）が余分にかかることになる〉というのだ。ただでさえコスト高のディーゼルエンジンに、さらなる課題が上積みになったわけである。
そして問題はこのコスト高がフォルクスワーゲンではなく、むしろフォルクスワーゲンのライバルとも言える多くの欧州の小型車メーカーを圧迫することだ。
フォルクスワーゲンの場合は〈大型車やプレミアム車も充分に生産しているので、小型エンジンの開発への負担も他社に比べ比較的に少ない。しかし、他のヨーロッパのディーゼルエンジンを登載した小型車のメーカーである〈プジョー・シトロエンとルノーはそれぞれ生産台数の60％を小型車が占め、フィアットは40％を占めている〉のだ。
この先、こうした欧州のディーゼル小型車のメーカーは、発端となったフォルクスワーゲン以上に厳しい状況に追い込まれていく可能性が高いのである。
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フォルクスワーゲンの不祥事で追い込まれるヨーロッパのディーゼル小型車メーカー
2015年10月07日フォルクスワーゲン（VW）は排ガス規制の不正による損失を65億ユーロ（8,450億円）と計上していることが既に世界のメディアで報じられている。しかし、10月2日にクレディス・スイス銀行は〈最大780億ユーロ（10兆1400億円）の損失が生じる可能性がある〉と発表したということがスペインやアルゼンチンのメディアである「eldiario」、「ABC」「iprofessional」など3紙面で報じられていた。780億ユーロの損失ということになると、〈同社の2014年の計上利益の7倍の損失額〉ということになるという。
更に、前出の3紙で、クレディス・スイス銀行のアナリスト部門が指摘していたのは〈VWが顧客への補償が相当なる金額となり、それが最悪330億ユーロ（4兆2,900億円）まで及ぶ可能性がある〉ということだ。即ち、それは〈問題の車の点検、排ガス不正のソフトの撤去、更に必要な調整などが含めての概算である〉という。
3紙の中で特に『eldiario』電子紙は〈同社の株価は既に43.12％値下げとなっているが、今後更に20％下落する可能性あり〉と同銀行のアナリスト部門が予測していることも報じている。
しかし、ことはフォルクスワーゲンだけにとどまらないのが今回の一件の深刻なところだ。
規制に適合するエンジンの開発費負担が小型車メーカーを圧迫
スペイン経済紙『el Economista』は、VWの問題のエンジンEA189を登載したディーゼル車が〈窒素酸化物（NOx）が7倍以上の量を排出していた〉という事体はEUの規定上でも深刻だと報じ、〈ディーゼルエンジン登載の小型車のメーカーは規制に添うディーゼルエンジンの開発は負担が多く〉なるとしている。
しかもこれらのメーカーではディーゼル車に頼っていたために、ハイブリッド車についての開発は日本車に比べ数年遅れているという問題がある。同記事では窒素酸化物の排出規制に合わせると同時にハイブリッド車の開発もせねばならないとう二股の投資を迫られるという厳しい事体に追い込まれることになるということも指摘されており、CO2の排出基準が現行の1kmあたり130gから2021年までに95gまで落とすという新規定をクリアする開発同紙はできなくなる可能性があるとしている。
なにしろ、同紙が報じるゴールドマン・サックスの見立てによれば、ディーゼルエンジンはそもそもガソリンエンジンに比べ既に1,300ユーロ（169,000円）ほど高くついている上に、〈新しい規定に添うエンジンの生産には300ユーロ（39,000円）が余分にかかることになる〉というのだ。ただでさえコスト高のディーゼルエンジンに、さらなる課題が上積みになったわけである。
そして問題はこのコスト高がフォルクスワーゲンではなく、むしろフォルクスワーゲンのライバルとも言える多くの欧州の小型車メーカーを圧迫することだ。
フォルクスワーゲンの場合は〈大型車やプレミアム車も充分に生産しているので、小型エンジンの開発への負担も他社に比べ比較的に少ない。しかし、他のヨーロッパのディーゼルエンジンを登載した小型車のメーカーである〈プジョー・シトロエンとルノーはそれぞれ生産台数の60％を小型車が占め、フィアットは40％を占めている〉のだ。
この先、こうした欧州のディーゼル小型車のメーカーは、発端となったフォルクスワーゲン以上に厳しい状況に追い込まれていく可能性が高いのである。
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