EV업계는, 「정비사 부족」이라고 하는 심각한 문제를 떠안고 있다.
「독립계 정비 공장」은, 딜러보다 요금이 훨씬 싸기 때문에, EV를 적당하게 이용하기 위해서는 빠뜨릴 수 없는 존재다.
그러나, 고전압의 EV를 수리하기 위한 훈련이나 설비의 코스트 부담에 난색을 나타내는 정비 공장의 오너는 많다.EV의 주행 대수가 아직 비교적 적은 만큼, 더욱 더 그러하다.
서투른 정비사가 고전압 EV를 취급하면, 감전으로 즉사할 우려도 있다.또, EV의 화재는 소화가 어렵고, 신중한 대처를 빠뜨릴 수 없다.
자동차 정비 업계는, 신형 코로나 바이러스의 판데믹크 후에 일손부족에 빠졌다.
2030년에 화석연료차의 판매가 금지되는 영국에서는, 32년까지 EV정비사가 2만 5000명 부족한다고 예측하고 있다.
중국에 뒤잇는 세계 제 2위의 자동차 시장인 미국은, EV판매 대수의 성장으로 유럽에 늦어를 취하고 있다.
그런데도, 노동 통계국은 EV의 수리나 EV충전기의 설치를 실시하는 기술자를 포함해 2031년까지 연간 약 8만명의 기술자가 필요하게 된다고 전망하고 있다.
오스트레일리아에서도, 2030년까지 9000명의 EV기술자가 부족할 가능성이 있다와 빅토리아주 자동차 상공회의소 는 추계하고 있다.
영중고차 보증 회사 와란티와이즈에 의하면, 벌써 영국의EV의 수리 코스트는 상승하고 있다.
테스라의 모델 3의 기간 1년의 보증 코스트는, 동가격대의 화석연료 모델 평균의 3배 이상이 되고 있다.
IMI에 의하면, 영국의 자동차 기술자의 추계 20%가 어떠한 EV의 훈련을 받고 있다.
그러나, 정기 정비 이상의 작업이 가능한 유자격자는 불과 1%다.
ＥＶ業界は、「整備士不足」という深刻な問題を抱えている。
「独立系整備工場」は、ディーラーよりも料金がはるかに安いので、ＥＶを手頃に利用するためには欠かせない存在だ。
しかし、高電圧のＥＶを修理するための訓練や設備のコスト負担に難色を示す整備工場のオーナーは多い。ＥＶの走行台数がまだ比較的少ないだけに、なおさらだ。
不慣れな整備士が高電圧ＥＶを扱えば、感電で即死する恐れもある。また、ＥＶの火災は消火が難しく、慎重な対処が欠かせない。
自動車整備業界は、新型コロナウイルスのパンデミック後に人手不足に陥った。
英国に拠点を置く自動車産業協会（ＩＭＩ）は整備士訓練コースを設け、現在は中国全土にＥＶコースを設置しようといている。今後、インドと欧州全域への展開も目指す。
２０３０年に化石燃料車の販売が禁止される英国では、３２年までにＥＶ整備士が２万５０００人不足すると予測している。
中国に次ぐ世界第２位の自動車市場である米国は、ＥＶ販売台数の伸びで欧州に遅れをとっている。
それでも、労働統計局はＥＶの修理やＥＶ充電器の設置を行う技術者を含め、２０３１年までに年間約８万人の技術者が必要になると見込んでいる。
オーストラリアでも、２０３０年までに９０００人のＥＶ技術者が不足する可能性があると、ビクトリア州自動車商工会議所は推計している。
専門家は、整備士がＥＶの扱いを避けることにより、EVの整備代金が上昇し、修理に掛かる時間も伸びることを懸念している。
英中古車保証会社ワランティワイズによると、すでに英国のEVの修理コストは高騰している。
テスラのモデル３の期間１年の保証コストは、同価格帯の化石燃料モデル平均の３倍以上となっている。
ＩＭＩによると、英国の自動車技術者の推計２０％が何らかのＥＶの訓練を受けている。
しかし、定期整備以上の作業が可能な有資格者はわずか１％だ。
