JR北海道の鉄道網、15年後は半減か…維持困難路線を正式発表 
北海道高速鉄道開発が関わる線区（青）を含む維持可能路線のみ残り、北海道新幹線（緑）の札幌開業と並行在来線の経営分離（2030年度末）が実施された場合のJR北海道の路線図。15年後には営業距離が現在の半分以下になる可能性もある。
過疎化に伴う利用者の減少や、相次ぐ事故や災害の影響による経費の増加で経営が悪化しているJR北海道は11月18日、利用者が少ない13線区の計1237.2kmについて「当社単独では維持することが困難」と正式に発表した。同社は鉄道の廃止や上下分離方式の導入などの協議を沿線自治体と進める方針。
発表によると、13線区は1日の平均通過人員（旅客輸送密度）が2000人未満。このうち輸送密度が200人未満となっているのは5線区で、災害運休中の日高本線鵡川～様似間と、沿線自治体が廃止に同意している石勝線夕張支線は、既に協議を開始している。
札沼線の北海道医療大学～新十津川間など残る3線区も、列車1本あたりの利用者数が平均10人前後と少なく、100円の収入を得るために必要となる費用の金額（営業係数）は1000を大幅に超えている。運営上の赤字とは別に老朽化した土木構造物の更新も必要で、今後20年間で58億円程度の維持更新費が必要になる見込みだ。こうしたことからJR北海道は、3線区について「持続可能な交通体系とするために、バス等への転換について地域の皆様と相談を開始したい」としている。
宗谷本線の名寄～稚内間など旅客輸送密度が200～2000人の8線区も営業係数が300～1000程度で、単独での維持は困難とした。ただ、特急列車による都市間輸送や観光客の利用もあり、利用者の少ない駅の廃止や運賃の値上げなどのほか、運行会社と鉄道施設の保有会社を分ける上下分離方式の導入も視野に入れて「地域の皆様と（中略）相談を開始したい」とし、鉄道を維持したい考えを示した。
一方、「鉄道でなければ輸送を担えない」札幌圏や旅客輸送密度が4000人以上の線区など計11線区1150.7kmは「当社単独で維持可能な線区」とした。これらの線区でも老朽化した土木構造物が多く、維持更新には多額の費用がかかることから、国や自治体などの補助制度を活用するなどして鉄道を維持するとしている。
ただし、11線区のうち、第三セクターの北海道高速鉄道開発が設備の一部を保有している2線区は、「当面は当社で維持」するとしつつ持続的な維持は難しいとし、「北海道高速鉄道開発との関連で検討してまいりたい」とした。JR北海道は北海道高速鉄道開発の出資自治体に維持費の増額を要請するものと見られる。
JR北海道が示した維持困難線区と維持可能線区は以下の通り。仮に単独維持が困難な線区が全て廃止され、北海道新幹線の札幌延伸開業と並行在来線の経営分離が予定通り実施された場合、JR北海道の営業距離は2030年度末時点で約1150kmになるとみられ、現在（2568.7km）より半分以上減ることになる。
http://s.response.jp/article/2016/11/18/285616.html
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旭川-名寄が残る意味がよくわからないが、正直こんなもんだろうな。
釧路も釧路コールマインと日本製紙頼みか、、
JR홋카이도의 철도망, 15년 후는 반감인가…유지 곤란 노선을 정식 발표
홋카이도 고속 철도 개발이 관련되는 선구(파랑)를 포함한 유지 가능 노선만 남아, 홋카이도 신간선(초록)의 삿포로 개업과 병행 재래선의 경영 분리(2030 연도말)가 실시되었을 경우의 JR홋카이도의 노선도.15년 후에는 영업 거리가 현재의 반이하가 될 가능성도 있다.
과소화에 수반하는 이용자의 감소나, 잇따르는 사고나 재해의 영향에 의한 경비의 증가로 경영이 악화되고 있는 JR홋카이도는 11월 18일, 이용자가 적은 13센구의 합계 1237.2 km에 대해「당사 단독으로는 유지하는 것이 곤란」와 정식으로 발표했다.동사는 철도의 폐지나 상하 분리 방식의 도입등의 협의를 연선 자치체와 진행할 방침.
발표에 의하면, 13센구는 1일의 평균 통과 인원(여객 수송 밀도)이 2000명 미만.이 중 수송 밀도가 200명 미만이 되고 있는 것은 5선구로, 재해 운휴중의 히다카본선무천～님 닮아 동안과 연선 자치체가 폐지에 동의 하고 있는 세키쇼센 유우바리 지선은, 이미 협의를 개시하고 있다.
삿쇼센의 홋카이도 의료대학～신토츠카와간등 남는 3선구도, 열차 1개 당의 이용자수가 평균 10명 전후와 적고, 100엔의 수입을 얻기 위해서 필요한 비용의 금액(영업 계수)은 1000을 큰폭으로 넘고 있다.운영상의 적자와는 별도로 노후화 한 토목 구조물의 갱신도 필요하고, 향후 20년간에 58억엔 정도의 유지 갱신비가 필요하게 될 전망이다.이러한 일로부터 JR홋카이도는, 3선구에 대해「지속 가능한 교통 체계와 하기 위해서, 버스등에의 전환에 대해 지역의 여러분과 상담을 개시하고 싶은」로 하고 있다.
소야혼 선의 나요로～왓카나이간 등 여객 수송 밀도가 200～2000명의 8센구도 영업 계수가 300～1000 정도로, 단독으로의 유지는 곤란으로 했다.단지, 특급 열차에 의한 도시간수송이나 관광객의 이용도 있어, 이용자의 적은 역의 폐지나 운임의 가격 인상등의 외 , 운행 회사와 철도 시설의 보유 회사를 나누는 상하 분리 방식의 도입도 시야에 넣어「지역의 여러분과(중략) 상담을 개시하고 싶은」로 해, 철도를 유지하고 싶은 생각을 나타냈다.
한편, 「철도가 아니면 수송을 담당할 수 없는」삿포로권이나 여객 수송 밀도가 4000명 이상의 선구 등 합계 11센구 1150.7 km는「당사 단독으로 유지 가능한 선구」로 했다.이러한 선구에서도 노후화 한 토목 구조물이 많아, 유지 갱신에는 고액의 비용이 드는 것부터, 나라나 자치체등의 보조 제도를 활용하는 등 철도를 유지한다고 하고 있다.
다만, 11센구 가운데, 제 3 섹터의 홋카이도 고속 철도 개발이 설비의 일부를 보유하고 있는 2선구는, 「당면은 당사에서 유지」한다고 하면서 지속적인 유지는 어렵다고 해, 「홋카이도 고속 철도 개발과의 관련으로 검토해 가고 싶은」로 했다.JR홋카이도는 홋카이도 고속 철도 개발의 출자 자치체에 유지비의 증액을 요청하는 것이라고 볼 수 있다.
JR홋카이도가 나타내 보인 유지 곤란선구와 유지 가능선구는 이하와 같다.만일 단독 유지가 곤란한 선구가 모두 폐지되어 홋카이도 신간선의 삿포로 연신 개업과 병행 재래선의 경영 분리가 예정 대로 실시되었을 경우, JR홋카이도의 영업 거리는 2030 연도말 시점에서 약 1150 km가 된다고 보여져 현재(2568.7 km)보다 반이상 줄어 들게 된다.
http://s.response.jp/article/2016/11/18/285616.html
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아사히카와-나요로가 남는 의미를 잘 모르지만, 정직 이런 것일 것이다.
쿠시로도 쿠시로 코르마인이라고 일본 제지 부탁인가, ,