2016.10.3 05:00更新
シベリア鉄道の北海道延伸を要望 ロシアが大陸横断鉄道構想 経済協力を日本に求める
復活するシベリア鉄道の機関車
政府が検討している対露経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設を求めていることが２日、分かった。ロシアは要望の「目玉」として、日露の物流のみならず観光など人的交流の活発化を期待。一方、日本側もロシアの生活の質向上や、資源収入に頼る産業の多角化につながる協力策の原案をまとめており、ロシア側要望への対応を精査している。
シベリア鉄道の延伸は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋またはトンネルを建設する構想だ。実現すれば、日本からロシアの首都モスクワを経て欧州を陸路で結ぶ新たなルートを構築でき、プーチン大統領もかつて「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示したという。
併せて、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。シベリア鉄道の輸送期間短縮でロシア国内の経済活性化に貢献するほか日本企業の商機拡大にもつながる。将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込む構想で、既に一部の関連企業は事業性の検討を始めたとみられる。
ロシアは日本に対し、シベリア鉄道関連を含む５０項目のプロジェクトを提案。極東の発電所から電気を海底ケーブルで北海道または本州に運ぶ「エネルギー・ブリッジ構想」も注目株だが、重要なエネルギーインフラをロシアに握られるリスクも懸念される。
一方、日本側も経済協力でロシアの国民感情を軟化させ、北方領土交渉の前進につなげたい考えだ。
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
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北海道がロシアと鉄路で繋がる？
日本に何のメリットがあるんだ？
安全保障上の脅威が増すだけでないのか？
（； ´・д・）
どうしてマスゴミは樺太のことを樺太と呼ばずサハリンと呼ぶんだろうね。
間宮海峡は変わらず間宮海峡と呼ぶのに。
（ ´－д－）
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（おまけ）
ＪＲ北海道、１７駅の廃止打診 名寄「北星」、幕別「稲士別」も
10/02 13:33
ＪＲ北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも５路線１７カ所に上ることが１日、分かった。ＪＲは、１日平均乗車人数（２０１１～１５年の調査日の平均）が１人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。経営が悪化しているＪＲは、路線廃止も含めた鉄道事業の抜本的な見直し作業を加速させている。来年度以降も、残る「１人以下」の駅を中心に検討する方針だ。
北海道新聞の調べで、北星（名寄市）と稲士別（いなしべつ）（十勝管内幕別町）の２駅についてＪＲが廃止の意向を示していたことが判明した。既に明らかになっている１５駅と合わせて計１７駅となる。いずれも無人駅。
このうち、来年３月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱（わらびたい）と北豊津（いずれも渡島管内長万部町）、美々（千歳市）の３駅。南美深駅（上川管内美深町）については、美深町が駅の維持管理費を負担する形で存続させる意向だ。
道内にあるＪＲの全４３５駅のうち、１日平均乗車人数が「１人以下」は５１駅ある。打診が明らかになったのは宗谷線が７駅、函館線が５駅、根室線が３駅、 釧網線 と千歳線が各１駅だった。この中には平均乗車人数が「１０人以下」だが１人に限りなく近い駅も含まれている。ＪＲは本年度に入り、「１人以下」の駅の３割程度に廃止方針を示したもようだ。今年３月のダイヤ改正前にも十数駅を打診した上で、東追分（胆振管内安平町）や花咲（根室市）など８駅を廃止した。
一方、札沼線（北海道医療大学―新十津川）は「１人以下」が５駅あるものの、打診はないもようだ。同区間は輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が１００人を下回っており、存続を危ぶむ声が上がっている。ある沿線自治体の幹部は打診がないことについて、「路線そのものの廃止を検討しているからではないか」と危機感を募らせる。
「１人以下」の駅は、今年１２月に留萌―増毛間が廃止される 留萌線 （深川―留萌）にも５駅、高波被害などで一部が不通になり復旧協議中の日高線にも２駅ある。いずれも打診の有無は明らかになっていない。沿線自治体などによると、ＪＲは駅の廃止を打診した後、平均乗車人数の再調査などを踏まえて存続に転じる例もあるという。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html
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駅存続維持費まちまち ＪＲ北海道 年４５万～５００万円提示 自治体困惑、根拠求める声
10/02 05:00
利用者が少ない駅の廃止を進めるＪＲ北海道が、駅を自治体管理にして存続させる場合の年間維持費として４５万～５００万円をそれぞれの自治体に示していたことが１日、分かった。最大で１０倍以上の開きがあり、ＪＲからこの差額について明確な説明はないという。維持費は自治体が駅を残すか否かを決める重要な判断材料だけに、自治体側に困惑が広がっている。
ＪＲは、胆振管内豊浦町が４月から維持管理を担っている室蘭線小幌駅と同様、自治体側が駅の維持管理を行う場合は、駅存続を認める方針。各自治体などによると、ＪＲがすでに廃止の意向を伝えた５路線１７駅のうち、自治体に維持費の見込み額などを示したのは１３駅。いずれもホームが１面か２面で、千歳線美々駅（千歳市）を除けば、ほぼ同じ構造だ。
上川管内音威子府村には９月２７日、来春廃止方針の宗谷線筬島（おさしま）駅の年間維持費を約７６万円と伝えた。内訳は、村が担うホーム上や駅舎周辺の除雪費が約３８万円、村がＪＲに委託することになるホーム下の除雪費が約１８万円などとしている。
駅の維持費などに詳しいＪＲ社員は「除雪費はホーム１面なら一冬で１５万円程度。光熱費や草刈りの経費を見込んでも年間数十万円程度だろう」と話す。同村はＪＲが示した額を精査し、筬島駅を存続させる方向で検討する方針。
同じ宗谷線沿線では、上川管内美深町と宗谷管内幌延町の計４駅も廃止対象で、自治体が管理する際の年間維持費は、除雪費だけが示された南美深駅を除き、いずれも数十万円規模。美深町は南美深駅の維持費を負担し存続させる意向で、幌延町も３駅存続の方向で検討する。
一方、渡島管内長万部町では、函館線北豊津、蕨岱（わらびたい）両駅を町が管理する費用の目安として、ＪＲは先行事例の小幌駅の例を示した。
豊浦町によると、本年度の小幌駅関連経費は４７４万円。除雪や草刈りなどの維持費は約３６６万円という。長万部町はこれを基に、１駅当たり年間約３００万円の維持費がかかると想定し、北豊津、蕨岱両駅の来春廃止を受け入れた。
ＪＲは、根室線島ノ下駅の維持費として、富良野市に「年間数百万円かかる」と伝えた。同市も駅廃止を容認する考えだ。
ＪＲは、駅によって維持費が大きく異なる理由について「駅の構造によって必要な維持コストに違いがある」（広報部）と説明するにとどめた。筬島駅よりホームの長さが約２０メートル短い函館線東山駅の維持費について、ＪＲは筬島駅の約２倍の年１６０万円と渡島管内森町に伝えており、構造の違いと維持費との関係が判然としないケースもある。森町は東山駅を含む３駅の廃止容認の方向で検討している。
ＪＲの説明を受けて駅存続を断念した自治体の幹部は「宗谷線と同様の年間数十万円程度なら負担できたが、すでに住民に廃止方針を伝えてしまった」と憤る。北海道教育大札幌校の武田泉准教授（交通政策）は「ＪＲは、自治体に駅の存続を諦めさせるためだけに維持費を伝えているように見える。費用の積算根拠などを誠実に説明すべきだ」と指摘している。（報道センター 村田亮）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0322382.html
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ＪＲ北海道、台風被害１００億円規模 減収に加え、復旧に５０億円
10/01 16:00
一連の台風被害に伴い、鉄道施設が損壊した石勝線・根室線などＪＲ北海道の復旧工事費用が約５０億円に上り、減収分も合わせた被害額が１００億円規模に近づく見通しであることが１日、分かった。１９８７年のＪＲ発足以来、自然災害では最大。さらなる経営悪化につながるのは必至だ。
過去の災害では、２０００年の有珠山噴火で減収が１３億円、復旧費用が７億円の計２０億円の被害額に上った。今回はこれを大幅に上回る。ＪＲは国や道が金銭支援する災害復旧事業費補助金の適用を求めているが、国と道の補助を合わせても２分の１で、残りはＪＲが負担しなければならない。一連の台風被害は 激甚災害 に指定されたものの、ＪＲは対象外で、自己資金にも限りがある。他の支援策も含めてどう費用を捻出するかが課題となる。
橋が流失するなどの被害を受けた石勝線・根室線の復旧の見通しは厳しい。ＪＲは１２月以降の運転再開を目指しているが、橋の復旧には、調達困難な資材もあることなどから工事は難航も予想され、復旧完了は年明けになる可能性もある。復旧費用は、こうした不透明な要素もあり流動的だ。
ＪＲは台風による運休の影響で９～１２月の４カ月間の減収を約４０億円と試算している。既に１７年３月期決算の経常損益は、長年怠ってきた安全投資が重くのしかかり、過去最悪の１７５億円の赤字になる見込みで、被害額が膨らむことで経営の深刻度は一層増しそうだ。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322245.html
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宗谷線は何駅かが廃止の対象になっているそうで、
つまりは札沼線と違って路線を残す方向で検討されているということかな。
露助が稚内まで線路を引いたころには、
稚内から先の北海道に線路が何も無くなっているってのも面白そうなんだけど。
（ ´・ω・）
しかし、自治体はどうして利用者がいない駅の廃止を税金を投入してまで拒むのかね。
税金をそんなに無駄にして住民から文句が出ないのか？
（ ´－д－）
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駅存続維持費まちまち ＪＲ北海道 年４５万～５００万円提示 自治体困惑、根拠求める声
10/02 05:00
利用者が少ない駅の廃止を進めるＪＲ北海道が、駅を自治体管理にして存続させる場合の年間維持費として４５万～５００万円をそれぞれの自治体に示していたことが１日、分かった。最大で１０倍以上の開きがあり、ＪＲからこの差額について明確な説明はないという。維持費は自治体が駅を残すか否かを決める重要な判断材料だけに、自治体側に困惑が広がっている。
ＪＲは、胆振管内豊浦町が４月から維持管理を担っている室蘭線小幌駅と同様、自治体側が駅の維持管理を行う場合は、駅存続を認める方針。各自治体などによると、ＪＲがすでに廃止の意向を伝えた５路線１７駅のうち、自治体に維持費の見込み額などを示したのは１３駅。いずれもホームが１面か２面で、千歳線美々駅（千歳市）を除けば、ほぼ同じ構造だ。
上川管内音威子府村には９月２７日、来春廃止方針の宗谷線筬島（おさしま）駅の年間維持費を約７６万円と伝えた。内訳は、村が担うホーム上や駅舎周辺の除雪費が約３８万円、村がＪＲに委託することになるホーム下の除雪費が約１８万円などとしている。
駅の維持費などに詳しいＪＲ社員は「除雪費はホーム１面なら一冬で１５万円程度。光熱費や草刈りの経費を見込んでも年間数十万円程度だろう」と話す。同村はＪＲが示した額を精査し、筬島駅を存続させる方向で検討する方針。
同じ宗谷線沿線では、上川管内美深町と宗谷管内幌延町の計４駅も廃止対象で、自治体が管理する際の年間維持費は、除雪費だけが示された南美深駅を除き、いずれも数十万円規模。美深町は南美深駅の維持費を負担し存続させる意向で、幌延町も３駅存続の方向で検討する。
一方、渡島管内長万部町では、函館線北豊津、蕨岱（わらびたい）両駅を町が管理する費用の目安として、ＪＲは先行事例の小幌駅の例を示した。
豊浦町によると、本年度の小幌駅関連経費は４７４万円。除雪や草刈りなどの維持費は約３６６万円という。長万部町はこれを基に、１駅当たり年間約３００万円の維持費がかかると想定し、北豊津、蕨岱両駅の来春廃止を受け入れた。
ＪＲは、根室線島ノ下駅の維持費として、富良野市に「年間数百万円かかる」と伝えた。同市も駅廃止を容認する考えだ。
ＪＲは、駅によって維持費が大きく異なる理由について「駅の構造によって必要な維持コストに違いがある」（広報部）と説明するにとどめた。筬島駅よりホームの長さが約２０メートル短い函館線東山駅の維持費について、ＪＲは筬島駅の約２倍の年１６０万円と渡島管内森町に伝えており、構造の違いと維持費との関係が判然としないケースもある。森町は東山駅を含む３駅の廃止容認の方向で検討している。
ＪＲの説明を受けて駅存続を断念した自治体の幹部は「宗谷線と同様の年間数十万円程度なら負担できたが、すでに住民に廃止方針を伝えてしまった」と憤る。北海道教育大札幌校の武田泉准教授（交通政策）は「ＪＲは、自治体に駅の存続を諦めさせるためだけに維持費を伝えているように見える。費用の積算根拠などを誠実に説明すべきだ」と指摘している。（報道センター 村田亮）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0322382.html
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ＪＲ北海道、台風被害１００億円規模 減収に加え、復旧に５０億円
10/01 16:00
一連の台風被害に伴い、鉄道施設が損壊した石勝線・根室線などＪＲ北海道の復旧工事費用が約５０億円に上り、減収分も合わせた被害額が１００億円規模に近づく見通しであることが１日、分かった。１９８７年のＪＲ発足以来、自然災害では最大。さらなる経営悪化につながるのは必至だ。
過去の災害では、２０００年の有珠山噴火で減収が１３億円、復旧費用が７億円の計２０億円の被害額に上った。今回はこれを大幅に上回る。ＪＲは国や道が金銭支援する災害復旧事業費補助金の適用を求めているが、国と道の補助を合わせても２分の１で、残りはＪＲが負担しなければならない。一連の台風被害は 激甚災害 に指定されたものの、ＪＲは対象外で、自己資金にも限りがある。他の支援策も含めてどう費用を捻出するかが課題となる。
橋が流失するなどの被害を受けた石勝線・根室線の復旧の見通しは厳しい。ＪＲは１２月以降の運転再開を目指しているが、橋の復旧には、調達困難な資材もあることなどから工事は難航も予想され、復旧完了は年明けになる可能性もある。復旧費用は、こうした不透明な要素もあり流動的だ。
ＪＲは台風による運休の影響で９～１２月の４カ月間の減収を約４０億円と試算している。既に１７年３月期決算の経常損益は、長年怠ってきた安全投資が重くのしかかり、過去最悪の１７５億円の赤字になる見込みで、被害額が膨らむことで経営の深刻度は一層増しそうだ。
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宗谷線は何駅かが廃止の対象になっているそうで、
つまりは札沼線と違って路線を残す方向で検討されているということかな。
露助が稚内まで線路を引いたころには、
稚内から先の北海道に線路が何も無くなっているってのも面白そうなんだけど。
（ ´・ω・）
しかし、自治体はどうして利用者がいない駅の廃止を税金を投入してまで拒むのかね。
税金をそんなに無駄にして住民から文句が出ないのか？
（ ´－д－）
시베리아 철도의 홋카이도 연신을 요망…이라고 합니다.
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
홋카이도가 러시아와 철로에서 연결되어?
일본에 무슨 메리트가 있다 응이야?
안전보장상의 위협이 늘어나는 것만으로 없는 것인지?
(； ´・д・)
어째서 매스 쓰레기는 가라후토를 가라후토라고 부르지 않고 사할린이라고 부르겠지.
마미야 해협은 변함없이 마미야 해협이라고 부르는데.
( ´－д－)
JR홋카이도, 17역의 폐지 타진 나요로「키타호시」, 마쿠베츠「벼시베츠」도
10/02 13:33
JR홋카이도가 도내의 시읍면에 대해, 폐지의 의향을 전한 역이 금년도중에 적어도 5 노선 17개소에 오르는 것이 1일, 알았다.JR는, 1일평균 승차 인원수(2011～15년의 조사일의 평균)가 1명 이하의 역을 중심으로 폐지를 진행하고 있어, 한층 더 수역에 도착해 타진하고 있다고 보여진다.경영이 악화되고 있는 JR는, 노선 폐지도 포함한 철도 사업의 발본적인 재검토해 작업을 가속시키고 있다.내년도 이후도, 남는「1명 이하」의 역을 중심으로 검토할 방침이다.
홋카이도 신문의 조사로, 키타호시(나요로시)와 벼시베츠(있어 사별)(토카치 관내 마쿠베츠쵸)의 2역에 도착해 JR가 폐지의 의향을 나타내고 있었던 것이 판명되었다.이미 밝혀지고 있는 15역과 합해 합계 17역이 된다.모두 무인역.
이 중, 내년 3월의 다이어 개정시에 맞추어 현지 자치체가 폐지를 이미 용인하고 있는 것은, 와라비타이(와라비타이)와 북 토요츠(모두 도도관내 오샤맘베쵸), 비비(치토세시)의 3역.남미심역(카미카와 관내 비후카쵸)에 대해서는, 비후카쵸가 역의 유지 관리비를 부담하는 형태로 존속시킬 의향이다.
도내에 있는 JR의 전435역 가운데, 1일평균 승차 인원수가「1명 이하 ̀ d;는 51역 있다.타진이 밝혀진 것은 소우야선이 7역, 하코다테선이 5역, 네무로선이 3역, 센모선과 치토세선이 각 1역이었다.이 안에는 평균 승차 인원수가「10명 이하」이지만 1명에게 한없고 가까운 역도 포함되어 있다.JR는 금년도에 들어가, 「1명 이하」의 역의 3할 정도로 폐지 방침을 나타낸 모양이다.금년 3월의 다이어 개정전에도 수십역을 타진한 다음, 동 오이와케(담진관내 아비라마을)나 하나사키(네무로시) 등 8역을 폐지했다.
한편, 삿쇼센(홋카이도 의료대학―신토츠카와)은「1명 이하」가 5역 있다 것의, 타진은 없는 것도 같다.동구간은 수송 밀도(1킬로당의 1일평균 수송 인원)가 100명을 밑돌고 있어 존속을 의심하는 소리가 높아지고 있다.있다 연선 자치체의 간부는 타진이 없는 것에 대해서, 「노선 그 자체의 폐지를 검토하고 있기 때문이 아닌가」와 위기감을 더해간다.
「1명 이하」의 역은, 금년 12월에 루모이―증모간이 폐지되는 루모이선(후카가와―루모이)에도 5역, 높은 파도 피해등에서 일부가 불통이 되어 복구 협의중의 히다카선에도 2역 있다.모두 타진의 유무는 밝혀지지 않았다.연선 자치체등에 의하면, JR는 역의 폐지를 타진한 후, 평균 승차 인원수의 재조사등을 근거로 해 존속으로 변하는 예도 있다고 한다.
2016.10.3 05:00갱신
시베리아 철도의 홋카이도 연신을 요망 러시아가 대륙횡단철도 구상 경제협력을 일본에 요구한다
부활하는 시베리아 철도의 기관차
정부가 검토하고 있는 대 러시아 경제협력에 대해서, 러시아측이 시베리아 철도를 연신해, 사할린으로부터 홋카이도까지를 잇는 대륙횡단철도의 건설을 요구하고 있는 것이 2일, 알았다.러시아는 요망의「눈」로서 일러의 물류 뿐만 아니라 관광 등 인적 교류의 활발화를 기대.한편, 일본측도 러시아의 생활의 질향상이나, 자원 수입에 의지하는 산업의 다각화로 연결되는 협력책의 원안을 정리하고 있어 러시아측 요망에의 대응을 정밀 조사 하고 있다.
시베리아 철도의 연신은, 아시아대륙으로부터 사할린(가라후토) 간의 마미야 해협( 약 7킬로)과 사할린으로부터 홋카이도・왓카나이간의 소야해협( 약 42킬로)에 다리 또는 터널을 건설하는 구상이다.실현되면, 일본에서 러시아의 수도 모스크바를 거쳐 유럽을 육로에서 묶는 새로운 루트를 구축할 수 있어 푸친 대통령도 일찌기「시베리아 철도를 일본의 화물로 가득하는 것에 연결되는」와 기대감을 나타냈다고 한다.
아울러, 모스크바의 동약 800킬로에 있는 카잔으로부터 블라디보스토그까지의 시베리아 철도 고속화 구상도 부상하고 있다.시베리아 철도의 수송 기간 단축으로 러시아 국내의 경제 활성화에 홍`v 헌상하는 것 외 일본 기업의 기회 확대에도 연결된다.장래의 현지 생산을 노려봐, 차량이나 신호 시스템, 레일 등 일본의 기술을 패키지로 파는 구상으로, 이미 일부의 관련 기업은 사업성의 검토를 시작했다고 보여진다.
러시아는 일본에 대해, 시베리아 철도 관련을 포함한 50항목의 프로젝트를 제안.극동의 발전소로부터 전기를 해저 케이블로 홋카이도 또는 혼슈에 옮기는「에너지・브릿지 구상」도 주목주이지만, 중요한 에너지 인프라를 러시아에 잡아지는 리스크도 염려된다.
한편, 일본측도 경제협력으로 러시아의 국민 감정을 연화시켜, 북방 영토 교섭의 전진에 연결하고 싶은 생각이다.
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
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홋카이도가 러시아와 철로에서 연결되어?
일본에 무슨 메리트가 있다 응이야?
안전보장상의 위협이 늘어나는 것만으로 없는 것인지?
(； ´・д・)
어째서 매스 쓰레기는 가라후토를 가라후토라고 부르지 않고 사할린이라고 부르겠지.
마미야 해협은 변함없이 마미야 해협이라고 부르는데.
( ´－д－)
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(덤)
JR홋카이도, 17역의 폐지 타진 나요로「키타호시」, 마쿠베츠「벼시베츠」도
10/02 13:33
JR홋카이도가 도내의 시읍면에 대해, 폐지의 의향을 전한 역이 금년도중에 적어도 5 노선 17개소에 오르는 것이 1일, 알았다.JR는, 1일평균 승차 인원수(2011～15년의 조사일의 평균)가 1명 이하의 역을 중심으로 폐지를 진행하고 있어, 한층 더 수역에 도착해 타진하고 있다고 보여진다.경영이 악화되고 있는 JR는, 노선 폐지도 포함한 철도 사업의 발본적인 재검토해 작업을 가속시키고 있다.내년도 이후도, 남는「1명 이하」의 역을 중심으로 검토할 방침이다.
홋카이도 신문의 조사로, 키타호시(나요로시)와 벼시베츠(있어 사별)(토카치 관내 마쿠베츠쵸)의 2역에 도착해 JR가 폐지의 의향을 나타내고 있었던 것이 판명되었다.이미 밝혀지고 있는 15역과 합해 합계 17역이 된다.모두 무인역.
이 중, 내년 3월의 다이어 개정시에 맞추어 현지 자치체가 폐지를 이미 용인하고 있는 것은, 와라비타이(와라비타이)와 북 토요츠(모두 도도관내 오샤맘베쵸), 비비(치토세시)의 3역.남미심역(카미카와 관내 비후카쵸)에 대해서는, 비후카쵸가 역의 유지 관리비를 부담하는 형태로 존속시킬 의향이다.
도내에 있는 JR의 전435역 가운데, 1일평균 승차 인원수가「1명 이하 ̀ d;는 51역 있다.타진이 밝혀진 것은 소우야선이 7역, 하코다테선이 5역, 네무로선이 3역, 센모선과 치토세선이 각 1역이었다.이 안에는 평균 승차 인원수가「10명 이하」이지만 1명에게 한없고 가까운 역도 포함되어 있다.JR는 금년도에 들어가, 「1명 이하」의 역의 3할 정도로 폐지 방침을 나타낸 모양이다.금년 3월의 다이어 개정전에도 수십역을 타진한 다음, 동 오이와케(담진관내 아비라마을)나 하나사키(네무로시) 등 8역을 폐지했다.
한편, 삿쇼센(홋카이도 의료대학―신토츠카와)은「1명 이하」가 5역 있다 것의, 타진은 없는 것도 같다.동구간은 수송 밀도(1킬로당의 1일평균 수송 인원)가 100명을 밑돌고 있어 존속을 의심하는 소리가 높아지고 있다.있다 연선 자치체의 간부는 타진이 없는 것에 대해서, 「노선 그 자체의 폐지를 검토하고 있기 때문이 아닌가」와 위기감을 더해간다.
「1명 이하」의 역은, 금년 12월에 루모이―증모간이 폐지되는 루모이선(후카가와―루모이)에도 5역, 높은 파도 피해등에서 일부가 불통이 되어 복구 협의중의 히다카선에도 2역 있다.모두 타진의 유무는 밝혀지지 않았다.연선 자치체등에 의하면, JR는 역의 폐지를 타진한 후, 평균 승차 인원수의 재조사등을 근거로 해 존속으로 변하는 예도 있다고 한다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html
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역 존속 유지비 가지각색 JR홋카이도 연 45만～500만엔 제시 자치체 곤혹, 근거 요구하는 소리
10/02 05:00
이용자가 적은 역의 폐지를 진행시키는 JR홋카이도가, 역을 자치체 관리로 해 존속시키는 경우의 연간 유지비로서 45만～500만엔을 각각의 자치체에 나타내고 있었던 것이 1일, 알았다.최대로 10배 이상의 열림이 있어, JR로부터 이 차액에 대해 명확한 설명은 없다고 한다.유지비는 자치체가 역을 남기는지 아닌지를 결정하는 중요한 판단 재료인 만큼, 자치체 측에 곤혹이 퍼지고 있다.
카미카와 관내 오토이넷뿌무라에는 9월 27일, 내년 봄 폐지 방침의 소우야선 바디도(섬) 역의 연간 유지비를 약 76만엔으로 전했다.내역은, 마을이 담당하는 홈상이나 역사 주변의 제설비가 약 38만엔, 마을이 JR에 위탁하게 되는 홈하의 제설비가 약 18만엔 등으로 하고 있다.
역의 유지비 등에 자세한 JR사원은「제설비는 홈 1면이라면 한겨울에 15만엔 정도.광열비나 풀베기의 경비를 전망해도 연간 수십만엔 정도일 것이다」라고 이야기한다.동촌은 JR가 나타내 보인 액을 정밀 조사 해, 바디 시마역을 존속시킬 방향으로 검토할 방침.
같은 소우야선연선에서는, 카미카와 관내 비후카쵸와 소우야 관내 호로노베쵸의 합계 4역이나 폐지 대상으로, 자치체가 관리할 때의 연간 유지비는, 제설비만이 나타난 남미심역을 제외해, 모두 수십만엔 규모.미후카마치는 남미심역의 유지비를 부담해 존속시킬 의향으로, 호로노베쵸도 3역 존속의 방향으로 검토한다.
한편, 도도관내 오샤맘베쵸에서는, 하코다테선북 토요츠, 와라비타이(와라비타이) 양역을 마을이 관리하는 비용의 기준으로서 JR는 선행 사례의 소황역의 예를 나타냈다.
토요우라쵸에 의하면, 금년도의 소황역 관련 경비는 474만엔.제설이나 풀베기등의 유지비는 약 366만엔이라고 한다.오샤맘베쵸는 이것을 기본으로, 1역 당 연간 약 300만엔의 유지비가 걸리면 상정해, 북 토요츠, 와라비타이 양역의 내년 봄 폐지를 받아 들였다.
JR는, 네무로선시마노시타역의 유지비로서 후라노시에「연간 수백만엔 드는」라고 전했다.동시도 역 폐지를 용인할 생각이다.
JR는, 역에 의해서 유지비가 크게 다른 이유에 대해「역의 구조에 의해서 필요한 유지 코스트에 차이가 있다」(홍보부)라고 설명하는에 그쳤다.바디 시마역보다 홈의 길이가 약 20미터 짧은 하코다테선히가시야마역의 유지비에 대해서, JR는 바디 시마역의 약 2배의 연 160만엔과 도도관내 모리쵸에게 전하고 있어 구조의 차이와 유지비와의 관계가 판연으로 하지 않는 케이스도 있다.모리쵸는 히가시야마역을 포함한 3역의 폐지 용인의 방향으로 검토하고 있다.
JR의 설명을 받아 역 존속을 단념한 자치체의 간부는「소우야선과 같은 연간 수십만엔 정도라면 부담할 수 있었지만, 벌써 주민에게 폐지 방침을 전해 버린」와 분개한다.홋카이도 교육대학 삿포로교의 타케다 이즈미준교수(교통 정책)는「JR는, 자치체에 역의 존속을 단념하게 하기 위해인 만큼 유지비를 전하고 있는 것처럼 보인다.비용의 적산 근거등을 성실하게 설명해야 한다」라고 지적하고 있다.(보도 센터 무라타 아키라)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0322382.html
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JR홋카이도, 태풍 피해 100억엔 규모 수입 감소에 가세해 복구에 50억엔
10/01 16:00
일련의 태풍 피해에 수반해, 철도 시설이 손괴한 세키쇼센・네무로선 등 JR홋카이도의 복구 공사비용이 약 50억엔에 달해, 수입 감소분도 맞춘 피해액수가 100억엔 규모에 가까워질 전망인 것이 1일, 알았다.1987년의 JR발족 이래, 자연재해에서는 최대.새로운 경영 악화로 연결되는 것은 불가피하다.
과거의 재해에서는, 2000년의 우스산 분화로 수입 감소가 13억엔, 복구 비용이 7억엔의 합계 20억엔의 피해액에 올랐다.이번은 이것을 큰폭으로 웃돈다.JR는 나라나 길이 금전 지원하는 재해복구사업비 보조금의 적용을 요구하고 있지만, 나라와 길의 보조를 합해도 2분의 1으로, 나머지는 JR가 부담해야 한다.일련의 태풍 피해는 극심 재해 (으)로 지정되었지만, JR는 대상외에서, 자기 자금에도 한계가 있다.다른 지원책도 포함해 어떻게 비용을 염출 할지가 과제가 된다.
다리가 유실하는 등의 피해를 받은 세키쇼센・네무로선의 복구의 전망은 어렵다.JR는 12월 이후의 운전 재개를 목표로 하고 있지만, 다리의 복구에는, 조달 곤란한 자재도 있는 것등에서 공사는 난항도 예상되어 복구 완료는 년초가 될 가능성도 있다.복구 비용은, 이러한 불투명한 요소도 있어 유동적이다.
JR는 태풍에 의한 운휴의 영향으로 9～12월의 4개월간의 수입 감소를 약 40억엔으로 시산하고 있다.이미 17년 3월기 결산의 경상손익은, 오랜 세월 게을리해 온 안전 투자가 무겁게 덮쳐, 과거 최악의 175억엔의 적자가 될 전망으로, 피해액이 부풀어 오르는 것으로 경영의 심각도는 한층 늘어날 것 같다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322245.html
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소우야선은 몇역인가가 폐지의 대상이 되어 있다고 하고,
결국은 삿쇼센과 달리 노선을 남길 방향으로 검토되고 있는 것일까.
로조가 왓카나이까지 선로를 당겼을 무렵에는,
왓카나이로부터 앞의 홋카이도에 선로가 아무것도 않게 되고 있다고 것도 재미있을 것 같지만.
( ´・ω・)
그러나, 자치체는 어째서 이용자가 없는 역의 폐지를 세금을 투입해서까지 거절하는 거니.
세금을 그렇게 낭비해 주민으로부터 불평이 나오지 않는 것인지?
( ´－д－)
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역 존속 유지비 가지각색 JR홋카이도 연 45만～500만엔 제시 자치체 곤혹, 근거 요구하는 소리
10/02 05:00
이용자가 적은 역의 폐지를 진행시키는 JR홋카이도가, 역을 자치체 관리로 해 존속시키는 경우의 연간 유지비로서 45만～500만엔을 각각의 자치체에 나타내고 있었던 것이 1일, 알았다.최대로 10배 이상의 열림이 있어, JR로부터 이 차액에 대해 명확한 설명은 없다고 한다.유지비는 자치체가 역을 남기는지 아닌지를 결정하는 중요한 판단 재료인 만큼, 자치체 측에 곤혹이 퍼지고 있다.
카미카와 관내 오토이넷뿌무라에는 9월 27일, 내년 봄 폐지 방침의 소우야선 바디도(섬) 역의 연간 유지비를 약 76만엔으로 전했다.내역은, 마을이 담당하는 홈상이나 역사 주변의 제설비가 약 38만엔, 마을이 JR에 위탁하게 되는 홈하의 제설비가 약 18만엔 등으로 하고 있다.
역의 유지비 등에 자세한 JR사원은「제설비는 홈 1면이라면 한겨울에 15만엔 정도.광열비나 풀베기의 경비를 전망해도 연간 수십만엔 정도일 것이다」라고 이야기한다.동촌은 JR가 나타내 보인 액을 정밀 조사 해, 바디 시마역을 존속시킬 방향으로 검토할 방침.
같은 소우야선연선에서는, 카미카와 관내 비후카쵸와 소우야 관내 호로노베쵸의 합계 4역이나 폐지 대상으로, 자치체가 관리할 때의 연간 유지비는, 제설비만이 나타난 남미심역을 제외해, 모두 수십만엔 규모.미후카마치는 남미심역의 유지비를 부담해 존속시킬 의향으로, 호로노베쵸도 3역 존속의 방향으로 검토한다.
한편, 도도관내 오샤맘베쵸에서는, 하코다테선북 토요츠, 와라비타이(와라비타이) 양역을 마을이 관리하는 비용의 기준으로서 JR는 선행 사례의 소황역의 예를 나타냈다.
토요우라쵸에 의하면, 금년도의 소황역 관련 경비는 474만엔.제설이나 풀베기등의 유지비는 약 366만엔이라고 한다.오샤맘베쵸는 이것을 기본으로, 1역 당 연간 약 300만엔의 유지비가 걸리면 상정해, 북 토요츠, 와라비타이 양역의 내년 봄 폐지를 받아 들였다.
JR는, 네무로선시마노시타역의 유지비로서 후라노시에「연간 수백만엔 드는」라고 전했다.동시도 역 폐지를 용인할 생각이다.
JR는, 역에 의해서 유지비가 크게 다른 이유에 대해「역의 구조에 의해서 필요한 유지 코스트에 차이가 있다」(홍보부)라고 설명하는에 그쳤다.바디 시마역보다 홈의 길이가 약 20미터 짧은 하코다테선히가시야마역의 유지비에 대해서, JR는 바디 시마역의 약 2배의 연 160만엔과 도도관내 모리쵸에게 전하고 있어 구조의 차이와 유지비와의 관계가 판연으로 하지 않는 케이스도 있다.모리쵸는 히가시야마역을 포함한 3역의 폐지 용인의 방향으로 검토하고 있다.
JR의 설명을 받아 역 존속을 단념한 자치체의 간부는「소우야선과 같은 연간 수십만엔 정도라면 부담할 수 있었지만, 벌써 주민에게 폐지 방침을 전해 버린」와 분개한다.홋카이도 교육대학 삿포로교의 타케다 이즈미준교수(교통 정책)는「JR는, 자치체에 역의 존속을 단념하게 하기 위해인 만큼 유지비를 전하고 있는 것처럼 보인다.비용의 적산 근거등을 성실하게 설명해야 한다」라고 지적하고 있다.(보도 센터 무라타 아키라)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0322382.html
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JR홋카이도, 태풍 피해 100억엔 규모 수입 감소에 가세해 복구에 50억엔
10/01 16:00
일련의 태풍 피해에 수반해, 철도 시설이 손괴한 세키쇼센・네무로선 등 JR홋카이도의 복구 공사비용이 약 50억엔에 달해, 수입 감소분도 맞춘 피해액수가 100억엔 규모에 가까워질 전망인 것이 1일, 알았다.1987년의 JR발족 이래, 자연재해에서는 최대.새로운 경영 악화로 연결되는 것은 불가피하다.
과거의 재해에서는, 2000년의 우스산 분화로 수입 감소가 13억엔, 복구 비용이 7억엔의 합계 20억엔의 피해액에 올랐다.이번은 이것을 큰폭으로 웃돈다.JR는 나라나 길이 금전 지원하는 재해복구사업비 보조금의 적용을 요구하고 있지만, 나라와 길의 보조를 합해도 2분의 1으로, 나머지는 JR가 부담해야 한다.일련의 태풍 피해는 극심 재해 (으)로 지정되었지만, JR는 대상외에서, 자기 자금에도 한계가 있다.다른 지원책도 포함해 어떻게 비용을 염출 할지가 과제가 된다.
다리가 유실하는 등의 피해를 받은 세키쇼센・네무로선의 복구의 전망은 어렵다.JR는 12월 이후의 운전 재개를 목표로 하고 있지만, 다리의 복구에는, 조달 곤란한 자재도 있는 것등에서 공사는 난항도 예상되어 복구 완료는 년초가 될 가능성도 있다.복구 비용은, 이러한 불투명한 요소도 있어 유동적이다.
JR는 태풍에 의한 운휴의 영향으로 9～12월의 4개월간의 수입 감소를 약 40억엔으로 시산하고 있다.이미 17년 3월기 결산의 경상손익은, 오랜 세월 게을리해 온 안전 투자가 무겁게 덮쳐, 과거 최악의 175억엔의 적자가 될 전망으로, 피해액이 부풀어 오르는 것으로 경영의 심각도는 한층 늘어날 것 같다.
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소우야선은 몇역인가가 폐지의 대상이 되어 있다고 하고,
결국은 삿쇼센과 달리 노선을 남길 방향으로 검토되고 있는 것일까.
로조가 왓카나이까지 선로를 당겼을 무렵에는,
왓카나이로부터 앞의 홋카이도에 선로가 아무것도 않게 되고 있다고 것도 재미있을 것 같지만.
( ´・ω・)
그러나, 자치체는 어째서 이용자가 없는 역의 폐지를 세금을 투입해서까지 거절하는 거니.
세금을 그렇게 낭비해 주민으로부터 불평이 나오지 않는 것인지?
( ´－д－)