中国高速鉄道事情
米国がサブプライムなら中国は「鉄道危機」か？
●高速化で債務膨らむ！
12月22日（ブルームバーグ）：中国の北京と天津をわずか30分で結ぶ中国自慢の高速鉄道。ただ、急速な経済成長の恩恵にあずかることない農村は素通りだ。
「京津城際鉄路」は中国が総額２兆元（約27兆円）を投じ全土に張りめぐらす計画の高速旅客鉄道網の一部だが、必要以上に多くの、そして必要以上に速い鉄道網で中国が苦しむ恐れもある。
北京大学のマイケル・ペティス教授（財政学）は、高速鉄道による時間短縮がもたらす恩恵はコストに見合わない可能性もあると指摘する。政府が公共事業支出を重視する中で医療保険や老齢年金の整備が遅れ、不利益を被るのは中国の消費者だと解説する。
ベアー・スターンズで新興市場担当責任者を務めていた同教授は、高速鉄道網整備は国として誇りにはなるだろうが、中国は「開発水準との比較において世界最高のインフラを既に備えている」と話す。
世界的な金融危機にもかかわらず、中国は昨年、高速鉄道網の整備計画を加速させた。旅客鉄道網を2020年までに３割以上拡大し全長１万6000キロにするという。
その中心は、北京と上海の1318キロを現在の10時間から半分の５時間で結ぶ高速鉄道だ。12年までに開業を目指し、総額2210億元のこのプロジェクトは、現在12万7000人という労働力を投じ進行中だ。
●割高？
モルガン・スタンレー・アジアのスティーブン・ローチ会長によれば、工場や鉄道網などの固定資産に対する投資は今年１月から９月に中国経済が達成した7.7％成長に95％余り寄与し、国内総生産（ＧＤＰ）の45％を占めた。どんな主要経済のいつの時代を振り返っても、このような高い割合はないという。
同会長は18日の北京でのスピーチで、個人消費が急増せず、輸出も伸び悩んでいる状況では、中国は経済成長を促すためさらに投資を増やさざるを得ないとした上で、「どんな経済にとっても、ばかげた持続不可能な数値が並んでいる」と述べた。
北京交通大学の趙堅教授（経済学）は中国のテレビ局との９月のインタビューで、大半の中国人は高速鉄道に乗るための割高な運賃を支払おうとしないだろうとの見方を示した。
北京・天津間の120キロを30分で結ぶ高速鉄道の２等車片道切符は58元と、平均的な労働者が１日働いて受け取る賃金の約４分の３だ。スピードの遅い一般鉄道で硬いシートに座っていけば２時間かかるが11元で済む。
趙教授は乗客が高速鉄道を敬遠すれば収入が増えず、現行ペースで建設が進むとすれば債務返済に十分な水準とはならないだろうと警告する。中国鉄道省の残債は3830億元。趙教授はテレビインタビューで、「米国にサブプライム危機があるなら、中国には鉄道債務危機がある。政府債務危機と言ってもいいだろう」と危機感を示した。
それでも、「高速鉄道は最も安全で最も速く、最も経済的で最も環境に優しく、最も信頼性の高い交通手段」というのが鉄道省の認識だ。
■News Source
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=aWCGCrQwrYOc
중국 고속 철도 사정
미국이 서브 프라임이라면 중국은 「철도 위기」인가？
●고속화로 채무 부풀어 오른다！
12월 22일(브룸바그)：중국의 북경과 청진을 불과 30분에 묶는 중국 자랑의 고속 철도.단지, 급속한 경제성장의 혜택을 받는 것 없는 농촌은 그냥 지나침이다.
「경진성제철로」는 중국이 총액 2조원( 약 27조엔)을 던져 전 국토에 둘러칠 계획의 고속 여객 철도망의 일부이지만, 필요이상으로 많은, 그리고 필요이상으로 빠른 철도망으로 중국이 괴로워할 우려도 있다.
북경 대학의 마이클·페티스 교수(재정학)는, 고속 철도에 의한 시간 단축이 가져오는 혜택은 코스트에 알맞지 않을 가능성도 있다고 지적한다.정부가 공공 사업 지출을 중시하는 가운데 의료보험이나 노령연금의 정비가 늦고 불이익을 입는 것은 중국의 소비자라고 해설한다.
베어·스탄즈로 신흥 시장 담당 책임자를 맡고 있던 동교수는, 고속 철도망 정비는 나라로서 자랑으로는 되겠지만, 중국은 「개발 수준이라는 비교에 있어 세계 최고의 인프라를 이미 갖추고 있다」라고 이야기한다.
세계적인 금융 위기에도 불구하고, 중국은 작년, 고속 철도망의 정비 계획을 가속시켰다.여객 철도망을 2020년까지 3할 이상 확대해 전체 길이 1만 6000킬로로 한다고 한다.
그 중심은, 북경과 샹하이의 1318킬로를 현재의 10시간부터 반의 5시간에 묶는 고속 철도다.12년까지 개업을 목표로 해, 총액 2210억엔의 이 프로젝트는, 현재 12만 7000명이라고 하는 노동력을 투자해 진행중이다.
●비교적 고가？
몰간·스탠리·아시아의 스티븐·로치 회장에 의하면, 공장이나 철도망등의 고정자산에 대한 투자는 금년 1월부터 9월에 중국 경제를 달성한 7.7％성장에 95％나머지 기여해, 국내 총생산(GDP)의 45％를 차지했다.어떤 주요 경제의 어느시대를 되돌아 보고, 이러한 높은 비율은 없다고 한다.
동회장은 18일의 북경에서의 스피치로, 개인소비가 급증하지 않고, 수출도 부진한 상황에서는, 중국은 경제성장을 재촉하기 위해 한층 더 투자를 늘리지 않을 수 없다고 한 다음, 「어떤 경제에 있어서도, 바보 나막신 지속 불가능한 수치가 줄지어 있다」라고 말했다.
북경 교통 대학의 조견교수(경제학)는 중국의 텔레비전국과의 9월의 인터뷰로, 대부분의 중국인은 고속 철도를 타기 위한 비교적 비싼 운임을 지불하려고 하지 않을 것이라고의 견해를 나타냈다.
북경·아마츠간의 120킬로를 30분에 묶는 고속 철도의 2등 차편도 표는 58원으로 평균적인 노동자가 1일 일하고 받는 임금의 약 4분의 3이다.스피드의 늦은 일반 철도로 딱딱한 시트에 앉아 있어 보풀 2시간 걸리지만 11원으로 끝난다.
조교수는 승객이 고속 철도를 경원하면 수입이 증가하지 않고, 현행 페이스로 건설이 진행된다고 하면 채무 반제에 충분한 수준은 되지 않을 것이라고 경고한다.중국 철도성의 잔채는 3830억엔.조교수는 텔레비젼 인터뷰로, 「미국에 서브 프라임 위기가 있다면, 중국에는 철도 채무 위기가 있다.정부채무 위기라고 말해도 괜찮을 것이다」라고 위기감을 나타냈다.
그런데도, 「고속 철도는 가장 안전하고 가장 빠르고, 가장 경제적으로 가장 환경을 생각하고, 가장 신뢰성의 높은 교통 수단」이라고 하는 것이 철도성의 인식이다.
■News Source
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=aWCGCrQwrYOc