5月24日に2026年からのF1復帰を発表したホンダ。2021年限りでの完全撤退を発表したばかりで、撤退からわずか約1年半後の復帰には国内外からさまざまな意見が飛び交うことになったが、ホンダの方向性が変わった一番の要因は、F1の2026年からの次期パワーユニット（PU）のレギュレーションが変わり、2022年にその骨子が定まったからだった。
現行のF1パワーユニット（PU）と2026年からのPUの変更は、大きく分類すると以下の3点に要約されることになる。
1）電動化（EV）比率の大幅増加
2）カーボンニュートラル・フューエル
（CNF）の100パーセント使用
3）PU開発コストの制限（コストキャップ）
1）電動化（EV）比率の大幅増加
電動化の比率については、現在の電気出力120KWから350KWヘ、約3倍近くの大幅アップとなる。モーターの回転数もこれまでの50,000rpmから60,000rpmにアップし、電気比率としては、現在のICE（内燃機関エンジン）：MGU-K（モータージェネレーターユニット・キネティック）の出力の83：17から、50：50に変更。つまり、2026年のF1パワーユニットの性能競争の多くはこのモーターによるパフォーマンス勝負の割合が大きくなるわけだ。
2）カーボンニュートラル・フューエル（CNF）の100パーセント使用
2026年のICE（内燃機関エンジン）の出力割合が現行から下がるとはいえ、ICE関係の開発も新たらフェーズに移り、エンジン自体の性能が重要なことは変わらない。2026年の変更点としては、現在のバイオエタノール混合のE10燃料から、化石燃料をいっさい使用しない再生可能燃料100パーセントのCNFの使用が義務付けられることが大きな特徴となる。
3）PU開発コストの制限（コストキャップ）
ホンダが第5期と言えるF1復帰を決めるに当たって重要だったのが、このPU開発の予算制限でもあった。これまで無制限だったPU開発も、2026年からは現在のチームの予算制限と同じく制限が設けられることになる。
現在のレッドブルとの最強のタッグが、アストンマーチンとどのような関係になるか。2026年のPU自体の開発とともに、第5期ホンダとHRCの新しいチャレンジになる。
5월 24일에 2026년부터의 F1복귀를 발표한 혼다.2021 년 까지로의 완전 철퇴를 발표했던 바로 직후로, 철퇴로부터 불과 약 1년반 후의 복귀에는 국내외로부터 다양한 의견이 난무하게 되었지만, 혼다의 방향성이 바뀐 제일의 요인은, F1의 2026년부터의 차기 파워 유닛(PU)의 규제가 바뀌어, 2022년에 그 골자가 정해졌기 때문이었다.
현행의 F1파워 유닛(PU)과 2026년부터의 PU의 변경은, 크게 분류하면 이하의 3점에 요약되게 된다.
1) 전동화(EV) 비율의 대폭 증가가
2) 카본 뉴트럴·퓨엘
(CNF)의 100퍼센트 사용
3) PU개발비의 제한(코스트 캡)
1) 전동화(EV) 비율의 대폭 증가가
2) 카본 뉴트럴·퓨엘(CNF)의 100퍼센트 사용
2026년의 ICE(내연기관 엔진)의 출력 비율이 현행으로부터 내린다고는 해도, ICE 관계의 개발도 신등 국면으로 옮겨, 엔진 자체의 성능이 중요한 (일)것은 변하지 않다.2026년의 변경점으로서는, 현재의 바이오 에탄올 혼합의 E10 연료로부터, 화석연료를 일체 사용하지 않는 재생 가능 연료 100퍼센트의 CNF의 사용이 의무지워지는 것이 큰 특징이 된다.
혼다가 제5기라고 할 수 있는 F1복귀를 결정하는에 해당되어 중요했던 것이, 이 PU개발의 예산 제한이기도 했다.지금까지 무제한했던 PU개발도, 2026년부터는 현재의 팀의 예산 제한과 같이 제한이 설치되게 된다.
현재의 렛드불과의 최강의 태그가, 애스턴 마틴과 어떠한 관계가 될까.2026년의 PU자체의 개발과 함께, 제5기 혼다와 HRC의 새로운 챌린지가 된다.