항철위는 사고기 블랙 박스인 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 및 관제 교신 기록등을 동기화·분석해 재구성한 충돌 직전 상황을 초단위로 공개했다.

여기에 따른과 사고기는 지난 달 29일 오전 8시 54분 43초, 공항 관제탑과 착륙 접근을 위해서 처음으로 교신했다. 관제탑은 사고가 발생한 활주로의 반대 방향인 01 활주로에 착륙 허가를 했다.

3분 7초 후의 8시 57분 50초에 관제탑은 항공기에 「항공기와 새의 충돌 주의」의 정보를 발행했다. 이후 8시 58분 11초, 기장과 부기장은 항공기의 아래 쪽에 새의 무리가 있다고 하는 내용의 대화를 주고 받았다.

FDR와 CVR의 8시 58분 50초부터 기록은 동시에 중단된 것을 알았다.그 직전에 사고기의 양쪽 모두의 엔진에의 항공기와 새의 충돌에 의한 영향으로, 기내에의 전원 공급이 중단된 것이라고 추정된다.

당시 , 사고기는 속도 161 노트( 약 298킬로)로 498피트( 약 151미터)의 낮은 고도이고 날고 있었다.

계속 되어 8시 58분 56초, 조종사가 복행 하면서 관제탑에 항공기와 새의 충돌에 의한 메이 데이를 선언했다. 이것은 녹음이 남지 않고, 항철위가 관제 기록과 동기화를 통해서 추정한 시간이다.

무안 공항의 CCTV에는, 항공기가 고우 어라운드의 한중간에 새의 무리와 접촉하는 경우를 포착할 수 있었다. 영상에는 불꽃이나 연기가 안보이지만, 기체가 다수의 새와 부딪쳤다고 파악되면 항철위는 설명했다.
(인용 여기까지)

　제주 항공기 착륙 사고에 대해서, 한국의 항공 철도 사고 조사위원회가 초기의 사고 조사의 중간 보고를 했다는 뉴스.
　착륙 태세에 들어갔지만, 도중에 양쪽 모두의 엔진에 항공기와 새의 충돌.전전원을 상실.

　그 6초 후에 관제탑에 메이데이가 들어가고, 활주로에 본래와는 반대로 들어가는 형태로 고우 어라운드.
　전원 상실로 리버서-, 플랩도 작동하지 않고.동체 착륙은 잘 되었지만 콘크리트로 굳힐 수 있었던 로컬라이저에 충돌해 염상 폭발.

　대체로, 지금까지 말해지고 있던 방향과 같습니까.
　조사가 진행되면 진행될수록, 「한국이기 때문에 더욱 일어나고 있던 부분」이 힘들게 효과가 있고 있는 것을 알아 버린다고 할까.
　세계적으로 봐도 항공기와 새의 충돌의 위험성이 높은 공항에서 만났는데, 대책이 온전히 되어 있지 않았다.


　조류 탐지 레이더-를 장비하고 있지 않다.
　화상 탐지도 하지 않았다.
　버드 패트롤의 순회 요원도 무안 공항은 한국내에서 최저 인원수.

　무안 공항 뿐만이 아니라, 탐지 레이더-는 한국내의 공항에 제로.
　화상 탐지는 코노우라, 김해, 제주 공항에 있을 뿐(만큼)이라고 하고.

「조류 충돌 최다」무안 공항, 탐지 레이더-·화상 탐지기가 없었다(중앙 일보)

　한국인것 같다고 할까.
　설비를 만들면 그 후의 멘테라든지 최저한으로 끝내자고 일이지요.
　평소의 패턴입니다.

　로컬라이저의 기초를 콘크리트로 굳혔던 것도 같은 것이군요.
　「멘테넌스를 최저한으로 하고 싶기 때문에, 크러셔블 구조의 것은 터무니 없다」라고 한다.

　지하철의 좌석이 난연소재가 아니었으니까 대연소한 대구의 지하철 화재라든지 있었습니다만…….
　몇 년 지나도 뭐가 일어나도 한국 사회는 변하지 않는다, 라는 곳이예요.