착륙 허가로부터 충돌까지…한국 여객기 사고 「마지막 9분간」에 일어난 것
1/2(목) 14:12전달 KOREA WAVE
【01월 02일 KOREAWAVE】한국·무안 국제 공항에서 발생한 제주 항공기 폭발 사고의 「마지막 9분간」의 상황이 조금씩 밝혀져 왔다.
국토 교통성의 브리핑등을 종합 하면, 승객 175명과 승무원 6명 합계 181명이 탑승하고 있던 제주 항공 7 C2216편은, 29일 오전 1시 30분 (현지시간), 타이의 방콕을 출발해, 이 날오전 8시 30분에 무안 국제 공항에 도착할 예정이었다.
같은 비행기는, 당초의 도착 예정 시각보다 약 30분 늦은 오전 8시 54분에, 무안 공항의 관제탑에 착륙 허가를 요구했다.지금까지의 비행은 순조로웠다고 볼 수 있다.항공기는 무안 공항의 남쪽, 01 방향에서 활주로에 진입할 준비를 하고 있었다.
착륙 허가의 3 분후, 오전 8시 57분에 관제탑은 같은 비행기에 「새의 이동에 주의」라고 어드바이스를 전했다.당시 , 공항의 관제탑이 출발한 새의 충돌 주의 신호는, 긴급 신호는 아니고 일반적인 참고 정도의 레벨이었다고 된다.
관제탑으로부터 「새의 이동 주의」의 어드바이스를 받은 2 분후의 오전 8시 59분 , 조종사는 긴급사태를 알리는 「메이데이」를 3회 외쳤다.
그 후, 조종사는 「항공기와 새의 충돌(새와의 충돌), 항공기와 새의 충돌, 고우 어라운드(Goaround, 복항)」이라고 관제탑에 통지했다.
이것에 관련해, 초가집 대학 항공 교육원의 정·워골 교수는 「고우 어라운드의 상황에서는, 엔진의 출력을 최대에 올리는 것과 동시에, 착륙 장치(랜딩 기어)를 수납해(착륙 조금 전에 날개로부터 나온다) 플랩도 끌어 들이면서 고도를 올리는 것이 정해진 순서다」라고 설명하고 있다.
그러나, 어떠한 이유로 항공기는 고도를 충분히 올리지 못하고, 활주로의 좌측 상공을 통과한 후, 급격하게 오른쪽으로 선회했다.같은 비행기는 본래의 착륙 방향인 01번 활주로에는 돌아오지 못하고, 반대 방향인 19번 활주로에 긴급 착륙하는 것을 관제탑에 알렸다.
19번 활주로에의 2번째의 착륙을 시도하기 전에, 관제관과의 합의가 있었던 것이 확인되었다고, 국토 교통성은 분명히 하고 있다.
오른쪽 엔진은 벌써 불길에 싸이고 있는 상황으로, 본래의 01번 활주로 방향으로 돌아오기 위해 공항을 1바뀌 돌 필요가 있었지만, 복항이 완전하게는 성공하지 않고, 19번 활주로를 선택했다고 보여진다.
어떠한 이유로 랜딩 기어(착륙 장치)는 나오지 않고, 항공기는 긴급의 동체 착륙에 들어갔지만, 속도를 제어하는 플랩 도 전개되지 않았다.
기체를 지면에 켜면서 고속으로 활주로를 미끄러지는 같은 비행기는, 속도를 제어할 수 없는 채, 오전 9시 3분에 활주로의 구석으로부터 약 200 m 떨어진 (분)편 위각 시설(로컬라이저)에 충돌해, 폭발을 일으켰다.
이 과정에서, 기체가 제어 불능 상태가 된 원인▽조종사가 동체 착륙을 시도하지 않을 수 없었던 배경—에 대해서는 여전히 해명되어 있지 않다.
(c) KOREA WAVE/AFPBB News
着陸許可から衝突まで…韓国旅客機事故「最後の9分間」に起きたこと
1/2（木） 14:12配信 KOREA WAVE
【01月02日 KOREA WAVE】韓国・務安国際空港で発生した済州航空機爆発事故の「最後の9分間」の状況が少しずつ明らかになってきた。
国土交通省のブリーフィングなどを総合すると、乗客175人と乗務員6人の計181人が搭乗していた済州航空7C2216便は、29日午前1時30分（現地時間）、タイのバンコクを出発し、この日午前8時30分に務安国際空港に到着する予定だった。
同機は、当初の到着予定時刻より約30分遅れた午前8時54分に、務安空港の管制塔に着陸許可を求めた。それまでの飛行は順調だったとみられる。航空機は務安空港の南側、01方向から滑走路に進入する準備をしていた。
着陸許可の3分後、午前8時57分に管制塔は同機に「鳥の移動に注意」とアドバイスを伝えた。当時、空港の管制塔が発した鳥の衝突注意信号は、緊急信号ではなく一般的な参考程度のレベルだったとされる。
管制塔から「鳥の移動注意」のアドバイスを受けた2分後の午前8時59分、操縦士は緊急事態を知らせる「メーデー」を3回叫んだ。
その後、操縦士は「バードストライク（鳥との衝突）、バードストライク、ゴーアラウンド（Go around、復航）」と管制塔に通知した。
これに関連し、草堂大学航空教育院のチョン・ウォンギョン教授は「ゴーアラウンドの状況では、エンジンの出力を最大に上げると同時に、着陸装置（ランディングギア）を収納し（着陸少し前に翼から出てくる）フラップも引き込みながら高度を上げるのが定められた手順だ」と説明している。
しかし、何らかの理由で航空機は高度を十分に上げることができず、滑走路の左側上空を通過した後、急激に右に旋回した。同機は本来の着陸方向である01番滑走路には戻ることができず、反対方向である19番滑走路に緊急着陸することを管制塔に知らせた。
19番滑走路への2度目の着陸を試みる前に、管制官との合意があったことが確認されたと、国土交通省は明らかにしている。
右エンジンはすでに炎に包まれている状況で、本来の01番滑走路方向に戻るため空港を1周する必要があったが、復航が完全には成功せず、19番滑走路を選択したと見られる。
何らかの理由でランディングギア（着陸装置）は下りず、航空機は緊急の胴体着陸に入ったが、速度を制御するフラップも展開されなかった。
機体を地面に擦りながら高速で滑走路を滑る同機は、速度を制御できないまま、午前9時3分に滑走路の端から約200m離れた方位角施設（ローカライザー）に衝突し、爆発を起こした。
この過程で、機体が制御不能状態になった原因▽操縦士が胴体着陸を試みざるを得なかった背景――については依然として解明されていない。
（c）KOREA WAVE/AFPBB News