＜제주 항공 여객기 사고＞제주 항공, 1개월에 418시간에 최장 운항…「점검 시간은 버스보다 짧다」
무안(무안) 제주 항공 사고로부터 1일로, 사고기와 같은 기종(보잉 737800)의 제주 항공기가 랜딩 기어(착륙 장치)의 비정상이고 되돌려, 제주 항공의 정비 능력에 의문이 제기되고 있다.29일, 사고를 당한 기체는 랜딩 기어가 작동하지 않고, 동체 착륙한 끝에 전소했다. https://japanese.joins.com/JArticle/327985?servcode=400§code=430;title:【사진】여객기 추락 사고의 수습 작업에 해당하는 소방대원;” index=“31” xss=removed>【사진】여객기 추락 사고의 수습 작업에 해당하는 소방대원 30일, 한국 공항 공사등에 의하면, 동일 오전 6시 37분 , 코노우라(킴포) 공항으로부터 출발한 제주(제주)행의 제주 항공 7 C101편은 이륙 직후, 랜딩 기어에 이상이 있다고 하는 신호가 나왔다.제주 항공은 동편에 탑승하고 있던 승객 161명에게 랜딩 기어 문제에 의한 기체 결함을 안내한 후, 김포공항에 되돌렸다.승객은 그 후, 오전 8시 30분에 대체기로 제주 공항에 출발했다.승객 21명은, 불안을 이유로 탑승을 포기했다. 랜딩 기어는 비행의 안전하게 직결한 필수 장치다.안전한 이착륙을 보장해, 비상 착륙시에는 충격을 완화하는 역할을 완수한다.전날 발생한 사고에서는 전자기기 계통 비정상이고 랜딩 기어 3개가 모두 작동하지 않았다고 추정된다. 같은 날, 되돌린 항공기는 보잉사의 B737800로, 전날의 무안 공항의 사고 기종과 같다.제주 항공 관계자는 「이륙 직후에 랜딩 기어에 이상이 있다고 하는 신호를 받아들인 기장이 지상 정비 통제 센터와 연락해, 그 후 정상적으로 작동하는 것을 확인했지만, 기장이 승객의 안전을 위해서 회항을 결정했다」라고 이야기했다. 제주 항공은 저렴한 항공 회사(LCC) 중(안)에서도 긴 운항 시간에 비해 정비 인재가 부족한 것이 지적되어 왔다.국토 교통부의 항공 종사자 통계에 의하면, 2023년 기준으로 대한항공은 항공기 1기 당 정비사수 17명이서 국내에서 가장 많아, 아시아나 항공이 1기 당 16명 수준의 정비 인재를 보유해, 후에 계속 되었다. 그러나, LCC의 정비 인재는 대기업 항공 회사에 비해 60%수준에 머무른다.한국 국내 1위의 LCC인 제주 항공의 경우, 항공기 1기 당 11명의 정비사를 보유하고 있다.다른 LCC인 티웨이 항공과 부활절 항공도 항공기 1기 당 정비사는 11명으로, 비슷한 수준이다. 정비 인재가 적은데 비교해 제주 항공의 항공기 운항 시간은 다른 LCC보다 길었다.금융 감독원의 전자 공시 시스템에 의하면, 제주 항공의 금년 79월기의 여객기 1기 당의 달평균 운항 시간은 418시간으로, 국내 주요 항공 회사 6사 중(안)에서 가장 길었다.대기업 항공 회사의 대한항공(355시간)이나 아시아나 항공(335시간)은 물론, LCC의 진 에어(371시간), 티웨이 항공(386시간), 에어 부산(340시간)보다 제주 항공의 운항 시간이 길다.무안 공항 사고의 기체도, 사고전의 48시간의 사이에 13회 운항하고 있던 것을 알았다.제주 항공이 수익성의 극대화를 위해서 가동률을 과도하게 끌어올렸다고 하는 지적이 나와 있는 배경이다. 그러나, 제주 항공의 정비 현장에서는, 기체 정비 시간이 너무 빠듯이라고 하는 문제 제기가 끊어지지 않았다고 한다.제주 항공 정비사 출신의 원정비사 A씨는 「제주 항공의 경우, 항공기의 운항 회수가 많아, 정비 스케줄은 힘든 분이므로, 정비사가 기체를 제대로 점검할 수 있을 시간이 부족하다」」라고 해, 「실제로 항공기 1기를 점검하는 시간은 30분 미만이므로, 사실상 고속버스의 점검 시간보다 짧을 것이다」라고 이야기했다.또 「점검에 관련한 메뉴얼이 있다가, 사실상 모든 일을 하나 하나 점검하는 것은 어렵다」라고 이야기했다.제주 항공이 경직된 조직 문화도 문제점에 올렸다.A씨는 「정비에 의한 일정 지연이 생기면, 책임을 정비사에게 묻는 문화가 있어, 안전에 대해 정비사가 적극적으로 의견을 말하는 것이 어려운 분이었다」라고 비판했다.
＜チェジュ航空旅客機事故＞チェジュ航空、１カ月に４１８時間で最長運航…「点検時間はバスより短い」
務安（ムアン）チェジュ航空事故から１日で、事故機と同じ機種（ボーイング７３７－８００）のチェジュ航空機がランディングギア（着陸装置）の異常で引き返し、チェジュ航空の整備能力に疑問が提起されている。２９日、事故に遭った機体はランディングギアが作動せず、胴体着陸した末に全焼した。 https://japanese.joins.com/JArticle/327985?servcode=400§code=430;title:【写真】旅客機墜落事故の収拾作業にあたる消防隊員;" index="31" xss=removed>【写真】旅客機墜落事故の収拾作業にあたる消防隊員 ３０日、韓国空港公社などによると、同日午前６時３７分、金浦（キムポ）空港から出発した済州（チェジュ）行きのチェジュ航空７Ｃ１０１便は離陸直後、ランディングギアに異常があるという信号が出た。チェジュ航空は同便に搭乗していた乗客１６１人にランディングギア問題による機体欠陥を案内した後、金浦空港に引き返した。乗客はその後、午前８時３０分に代替機で済州空港に出発した。乗客２１人は、不安を理由に搭乗をあきらめた。 ランディングギアは飛行の安全に直結した必須装置だ。安全な離着陸を保障し、非常着陸時には衝撃を緩和する役割を果たす。前日発生した事故では電子機器系統異常でランディングギア３個が全て作動しなかったと推定される。 同日、引き返した航空機はボーイング社のＢ７３７－８００で、前日の務安空港の事故機種と同じだ。チェジュ航空関係者は「離陸直後にランディングギアに異常があるという信号を受け付けた機長が地上整備統制センターと連絡し、その後正常に作動することを確認したが、機長が乗客の安全のために回航を決めた」と話した。 チェジュ航空は格安航空会社（ＬＣＣ）の中でも長い運航時間に比べて整備人材が不足していることが指摘されてきた。国土交通部の航空従事者統計によると、２０２３年基準で大韓航空は航空機１機当たり整備士数１７人で国内で最も多く、アシアナ航空が１機当たり１６人水準の整備人材を保有し、後に続いた。 しかし、ＬＣＣの整備人材は大手航空会社に比べて６０％水準にとどまる。韓国国内１位のＬＣＣであるチェジュ航空の場合、航空機１機当たり１１人の整備士を保有している。他のＬＣＣであるティーウェイ航空とイースター航空も航空機１機当たり整備士は１１人で、似たような水準だ。 整備人材が少ないのに比べ、チェジュ航空の航空機運航時間は他のＬＣＣより長かった。金融監督院の電子公示システムによると、チェジュ航空の今年７－９月期の旅客機１機当たりの月平均運航時間は４１８時間で、国内主要航空会社６社の中で最も長かった。大手航空会社の大韓航空（３５５時間）やアシアナ航空（３３５時間）はもちろん、ＬＣＣのジンエア（３７１時間）、ティーウェイ航空（３８６時間）、エアプサン（３４０時間）よりもチェジュ航空の運航時間が長い。務安空港事故の機体も、事故前の４８時間の間に１３回運航していたことが分かった。チェジュ航空が収益性の極大化のために稼働率を過度に引き上げたという指摘が出ている背景だ。 しかし、チェジュ航空の整備現場では、機体整備時間があまりにもギリギリだという問題提起が絶えなかったという。チェジュ航空整備士出身の元整備士Ａさんは「チェジュ航空の場合、航空機の運航回数が多く、整備スケジュールはきつい方なので、整備士が機体をきちんと点検できる時間が足りない」」とし、「実際に航空機１機を点検する時間は３０分未満なので、事実上高速バスの点検時間よりも短いだろう」と話した。また「点検に関連したマニュアルがあるが、事実上すべてのことをいちいち点検することは難しい」と話した。チェジュ航空の硬直した組織文化も問題点に挙げた。Ａさんは「整備による日程遅延が生じれば、責任を整備士に問う文化があり、安全について整備士が積極的に意見を述べることが難しい方だった」と批判した。