제주 항공 사고기, 착륙으로부터 1시간 후에 다시 비행…「이륙 정비 28분 」은 충분히라고 할 수 있는 것인가
【12월 31일 KOREA WAVE】한국·무안 국제 공항에서 충돌사고를 일으킨 제주 항공 B737-800형기(기체 번호 HL8088)가, 짧은 운항 간격으로 플라이트 스케줄이 짜여지고 있었던 것이 판명되었다.항공 업계에서는, 이번 사고를 기회로, 항공기의 안전 정비 체제를 근본적으로 재검토할 필요가 있다라는 소리가 높아지고 있다. 같은 비행기는 사고 2일전, 27일 오후 10시 33분에 무안 국제 공항에 도착했다.다음의 목적지는 말레이지아의 코타키나발로, 출발 예정 시각은 동일 오후 11시 35분.착륙으로부터 불과 1시간 2분으로, 승객의 강기·탑승·이륙 준비를 끝내 코타키나발로 향했다. ◇48시간에 13회 운항, 배경으로 「이륙 정비 최단 시간 28분 」 항공 당국과 업계등에 의하면, HL8088는 사고 직전의 48시간에 13회 운항하고 있었다.무안, 제주, 인천, 북경, 타이의 방콕, 말레이지아의 코타키나발, 나가사키, 타이뻬이라고 하는 도시를 왕래하고 있었다.민간 항로 추적 업자 「플라이트 레이더-(FR) 24」(이)라고 항공 기술 정보 시스템(ATIS)에 의하면, 공항간의 이륙 준비 시간은 불과 12시간 정도였다. 항공 회사는 기체의 점검·청소·급유를 끝마쳐 다음의 목적지에의 출발을 준비한다.통상, 승객이 내려 다시 탑승하는데 약 30분 걸리는 것을 고려하면, 이번 사고기가 이륙 정비에 소비한 시간은 짧아서 30분 , 길어도 1시간 30분으로 추정된다. 제주 항공은 이륙 정비의 최단 규정을 최대한으로 활용하고 있었다고 보여진다. 업계에 의하면, 국토 교통성은 항공기 마다 「이륙 정비의 최단 시간」을 정하고 있다.사고기 B737의 경우, 이 시간은 「28분」이라고 여겨지고 있다. 「28분 」은 항공 업계에서 「수익 최대화 시간」이라고 불리고 있다.대기업 항공 회사(FSC)보다, 저렴한 항공 회사(LCC)가 적극적으로 채용하는 경향이 있다.정비를 포함한 이륙 준비 시간을 1시간 이내에 억제하는 것으로, 적은 기재로 최대한 운항하고 수익성을 높이기 (위해)때문이다. 업계가 있는 정비사는 「승객의 강기 후에 기내의 경고등을 확인해, 목시로 기체 외관의 손상의 유무를 체크한다」라고 말해 「1시간에 다시 이륙한 것이면, 정비에 최단 시간 밖에 소비하지 않는 것 같다」라고 이야기했다. ◇제주 항공, 국내 항공 회사에서 최다 제주 항공은, 한국 국내의 주요 항공 회사 중(안)에서 여객기 1기 당의 운항 시간이 가장 길다. 금년 제 3 4분기 기준으로, 제주 항공의 달평균 운항 시간은 418시간으로, 대기업 항공 회사(FSC)의 대한항공(355시간)이나 아시아나 항공(335시간)은 물론, 같은 LCC의 티웨이 항공(386시간), 진 에어(371시간), 에어 부산(340시간)보다 많다.달평균 운항 시간이 400시간을 넘는 것은 제주 항공 뿐이다. B737-800의 가동률도 제주 항공이 가장 비싸다.국토 교통성에 의하면, 금년 111월의 제주 항공의 B737-800의 1일평균 가동률은 14.1%로, 진 에어(11.4%), 티웨이 항공(10.9%), 부활절 항공(6.5%) 등 다른 항공 회사와 비교해서 최대 2배 이상으로 오른다. 동성 관계자는 「가동률을 포함해 항공기의 운항 전후의 점검·정비등의 기록을 확인하고, 각종 규정이 적절히 준수되고 있을까를 검토한다」라고 이야기하고 있다. ◇비즈니스 모델과 밀접하게 관련 항공 업계는, 제주 항공이 긴 운항 시간은 그 비즈니스 모델과 깊은 관계가 있다와 분석하고 있다. 제주 항공은, LCC의 선구자로 여겨지는 미 사우스 웨스트 항공의 운영 방식을 한국에서 가장 적극적으로 도입한 항공 회사다.2시간 이내의 단거리 운항▽B737의 단일 기재▽항공기의 회전율의 최대화—등을 통해서 코스트를 삭감해, 수익율을 최대화하는 것이 「사우스 웨스트의 10의 철칙」으로서 알려져 있다. 그러나, 사우스 웨스트와 제주 항공의 최대의 차이는 기재의 규모다.작년말 시점에서, 사우스 웨스트는 B737를 817 기운용 하는 초대형 규모 LCC이지만, 제주 항공은 한국 최대의 LCC면서 B737의 기재 규모는 41기에 지나지 않는다.이 때문에 「항공기의 혹사」에 관한 지적이 나와 있다. 제주 항공은 「무리한 운항은 아니다」라는 입장을 나타내고 있다.제주 항공 경영 지원 본부장 손·골훈씨는 「B737-800은 이착륙 회수가 비교적 많을지도 모르지만, 장거리 노선으로 사용되는 항공기는 아니다」라고 말해 「무리한 운항은 절대로 하지 않고, 일절의 부실 없고 철저하게 정비하고 있다」라고 강조하고 있다. 업계의 다른 관계자는 「제주 항공의 운항 시간이 긴 것은 사실이지만, 418시간 그 자체가 문제가 되는 것은 아니다」라고 하면서도, 「중요한 것은 운항 그 자체보다 정비에 얼마나 주위를 기울이고 있을까다」라고 지적했다. ◇「항공기 정비 체제의 대개혁이 필요」 업계 관계자는, 이번 참사를 계기로 항공기의 점검 체제를 큰폭으로 개선할 필요가 있다라고 강조하고 있다.안전보다 수익성을 우선하는 항공 회사의 정비 체제를 재검토할 뿐만 아니라, 항공 당국의 규제도 강화할 필요가 있다라고 지적하고 있다. 현재, 한국의 항공 회사 중(안)에서 자사 항공 정비 시설을 보유하고 있는 것은 대한항공과 아시아나 항공 뿐이다.제주 항공을 시작으로 하는 LCC는 모두 자사 시설을 가지지 않고, 국내의 항공 정비 회사나 해외 업자에게 외주 하고 있다. 업계 관계자는 「코로나의 엔데믹크 이후, 억제되고 있던 해외 여행 수요가 폭발해, 여객기가 쉬는 시간도 없어졌다.안전이 최우선인 것은 당연하지만, 항공 회사에 있어서는 수익성을 높이는 스케줄을 짜는 것도 중요한 과제다.항공기의 공급이 원활하지 않은 상황으로 수요가 높아지고 있어 정비를 포함한 시스템 전반을 점검하고, 개선할 필요가 있다」라고 지적한다.
済州航空事故機、着陸から1時間後に再び飛行…「離陸整備28分」は十分といえるのか
【12月31日 KOREA WAVE】韓国・務安国際空港で衝突事故を起こした済州航空B737-800型機（機体番号HL8088）が、短い運航間隔でフライトスケジュールが組まれていたことが判明した。航空業界では、今回の事故を機に、航空機の安全整備体制を根本的に見直す必要があるとの声が上がっている。 同機は事故2日前、27日午後10時33分に務安国際空港に到着した。次の目的地はマレーシアのコタキナバルで、出発予定時刻は同日午後11時35分。着陸からわずか1時間2分で、乗客の降機・搭乗・離陸準備を終え、コタキナバルに向かった。 ◇48時間で13回運航、背景に「離陸整備最短時間28分」 航空当局と業界などによると、HL8088は事故直前の48時間で13回運航していた。務安、済州、仁川、北京、タイのバンコク、マレーシアのコタキナバル、長崎、台北といった都市を行き来していた。民間航路追跡業者「フライトレーダー（FR）24」と航空技術情報システム（ATIS）によれば、空港間の離陸準備時間はわずか1～2時間程度だった。 航空会社は機体の点検・清掃・給油を済ませ、次の目的地への出発を準備する。通常、乗客が降りて再び搭乗するのに約30分かかることを考慮すると、今回の事故機が離陸整備に費やした時間は短くて30分、長くても1時間30分と推定される。 済州航空は離陸整備の最短規定を最大限に活用していたとみられる。 業界によると、国土交通省は航空機ごとに「離陸整備の最短時間」を定めている。事故機B737の場合、この時間は「28分」とされている。 「28分」は航空業界で「収益最大化時間」と呼ばれている。大手航空会社（FSC）よりも、格安航空会社（LCC）が積極的に採用する傾向がある。整備を含む離陸準備時間を1時間以内に抑えることで、少ない機材で最大限運航して収益性を高めるためだ。 業界のある整備士は「乗客の降機後に機内の警告灯を確認し、目視で機体外観の損傷の有無をチェックする」と述べ、「1時間で再び離陸したのであれば、整備に最短時間しか費やしていないようだ」と話した。 ◇済州航空、国内航空会社で最多 済州航空は、韓国国内の主要航空会社の中で旅客機1機当たりの運航時間が最も長い。 今年第3四半期基準で、済州航空の月平均運航時間は418時間で、大手航空会社（FSC）の大韓航空（355時間）やアシアナ航空（335時間）はもちろん、同じLCCのティーウェイ航空（386時間）、ジンエアー（371時間）、エアプサン（340時間）よりも多い。月平均運航時間が400時間を超えるのは済州航空だけだ。 B737-800の稼働率も済州航空が最も高い。国土交通省によると、今年1～11月の済州航空のB737-800の1日平均稼働率は14.1％で、ジンエアー（11.4％）、ティーウェイ航空（10.9％）、イースター航空（6.5％）など他の航空会社と比べて最大2倍以上に上る。 同省関係者は「稼働率を含め、航空機の運航前後の点検・整備などの記録を確認して、各種規定が適切に順守されているかを検討する」と話している。 ◇ビジネスモデルと密接に関連 航空業界は、済州航空の長い運航時間はそのビジネスモデルと深い関係があると分析している。 済州航空は、LCCの先駆者とされる米サウスウエスト航空の運営方式を韓国で最も積極的に導入した航空会社だ。2時間以内の短距離運航▽B737の単一機材▽航空機の回転率の最大化――などを通じてコストを削減し、収益率を最大化することが「サウスウエストの10の鉄則」として知られている。 しかし、サウスウエストと済州航空の最大の違いは機材の規模だ。昨年末時点で、サウスウエストはB737を817機運用する超大規模LCCだが、済州航空は韓国最大のLCCながらB737の機材規模は41機に過ぎない。このため「航空機の酷使」に関する指摘が出ている。 済州航空は「無理な運航ではない」との立場を示している。済州航空経営支援本部長のソン・ギョンフン氏は「B737-800は離着陸回数が比較的多いかもしれないが、長距離路線に使用される航空機ではない」と述べ、「無理な運航は絶対にせず、一切の手抜きなく徹底的に整備している」と強調している。 業界の別の関係者は「済州航空の運航時間が長いのは事実だが、418時間そのものが問題になるわけではない」としながらも、「重要なのは運航そのものよりも整備にどれだけ注意を払っているかだ」と指摘した。 ◇「航空機整備体制の大改革が必要」 業界関係者は、今回の惨事を契機に航空機の点検体制を大幅に改善する必要があると強調している。安全よりも収益性を優先する航空会社の整備体制を見直すだけでなく、航空当局の規制も強化する必要があると指摘している。 現在、韓国の航空会社の中で自社航空整備施設を保有しているのは大韓航空とアシアナ航空だけだ。済州航空をはじめとするLCCはすべて自社施設を持たず、国内の航空整備会社や海外業者に外注している。 業界関係者は「コロナのエンデミック以降、抑制されていた海外旅行需要が爆発し、旅客機が休む時間もなくなった。安全が最優先であることは当然だが、航空会社にとっては収益性を高めるスケジュールを組むことも重要な課題だ。航空機の供給が円滑でない状況で需要が高まっており、整備を含むシステム全般を点検して、改善する必要がある」と指摘する。