이 손이 있었는지! 수소 엔진을 하이브리드화한[하이 에이스]가 마침내 데뷔!?
일본인것 같다고 하면 그걸로 끝이지만, 얼마나 기술의 레벨이 선행하고 있어도, 수년후에는 다른 나라에 추월해져 버린다.그렇게 허무한 케이스가 지금까지 몇번이나 있었지만, 토요타의 수소 비술은 다른 나라에 넘어지지 않게 레벨업해 나갈 필요가 있다.
https://bestcarweb.jp/images/1041074;title:【화상 갤러리】일본 도입 열망!!!!!!개발 차량은 300계 하이 에이스야(13매);" index="30" xss="removed">【화상 갤러리】일본 도입 열망!!!!!!개발 차량은 300계 하이 에이스야(13매)
문장:쿠니사와 히카루굉/사진:베스트 카 Web 편집부
■기술 스피드의 진화가 폭 빠른 해외!진데 일본
기술로 선행했는데 지는 것은, 일본의”나쁜 잘 하는 재주”가 되고 있다.리튬 이온 배터리나, 액정, 반도체, 태양광 발전 패널은 일본이 실용화한 기술이면서, 지금 중국이나 대만, 한국에 완패배! 반격을 목론장르도 있지만, 최초부터 전력으로 다 달리고 있으면 선두에서 있을 수 있었다고 생각한다.리튬 이온 배터리도 2008년에 실용화한 후, 15년간”거의”진화하고 있지 않으니까. 같은 일이 수소 기술에서도 일어날 것 같은 기색 농후하게 되었다.지금 홀데는 토요타나 혼다와 동등의 기술 레벨이고, 중국이 맹추격 하고 오고 있다.수소에너지, 장래를 생각하면 반드시 「있어!」. 그러나!그토록 위험한 전동킥 보드를 간단하게 인가하고 있는데,수소 스테이션의 호스는, 아직도1000회에 교환이 의무 지워지고 있다.호스 1개 100만엔!1회당 1000엔이다. 덧붙여서 한국은 2000회.미국은 「새면 교환」으로 OK!호스, 안전률도의 몹시 높게 보고 있기 때문에, 4만회를 넘어도 문제 없다고 한다.그런 상황으로 토요타가 수소 엔진에 챌린지하고 있다.효율이라고 하는 것을 생각하면 연료 전지가 효율적.열효율로 생각하면 2배 정도 다르다. 그런데 세밀한 구조를 가지는 연료 전지로 사용하는 수소는, 불순물 없음의 순수한 수소를 사용하지 않으면 안 됨.엔진으로 태운다면, 다소 불순물 있어도 태연. 극단적인 일을 말하면, 연료 전지용의 수소는 전기 분해가 바람직하다.수소 엔진이라면 제철소에서 나오는 부성수소나(지금은 태워 폐기하고 있다), 갈탄이라고 하는 「석탄이 될 뻔한 소재」로부터 취하는 수소로 아무런 문제 없다. 하나 더는 열.연료 전지의 반응 온도는 70도 정도까지 억제하고 싶다.파워 내면 온도 올라 버린다.그 녀석을 차게 하는 것이 어렵다.이른바 「Lambda」라고 하는 녀석입니다.온도차가 없다. 엔진이라면 연소실은 1000도 가깝다.그 녀석을 물로 차게 한다.Lambda는 900아주 가까운 곳, 엄청 차가워진다.한층 더 라디에이터의 물은 110도 정도 있다 모아 두어 바깥 공기온 50도에서도 Lambda는 60도 있다. 하지만 70도와 50도라면 20도 밖에 없다.뜨거운 더운 물을 미지근하게 하는데, 차가운 물을 혼합해가 분이 좋다고 하는 이미지로 좋다.따라서 오스트레일리아 내륙부의 사막 지대라면 연료 전지는 차가워지지 않는다.수소 엔진이라고 차가워집니다.그렇다고 하는 것으로 이번 시승한 수소 엔진차다.
■하이 에이스의 수소 엔진 하이브리드 사양이 베일을 벗었어!!!!!!
작년 만든 것은 3.5 LV6 터보의 수소 엔진차.이것이라면 항속 거리 200 km로, 조금(뿐)만 심허 없다.이번 시승한 모델은 연비 향상을 위해 하이브리드와 조합하고 있다.이만큼으로 같은 수소 탱크면서 항속 거리는 250 km에 성장한다고 하는.물론 250 km도 실용적이다고는 말할 수 없다. 수소 탱크의 용량을 2배로 하면(루프 등에 긴 탱크를 실어도 좋다).항속 거리는 500km.충분히 실용적이다.게다가 작열의 땅에서 풀 파워 내도 문제 없음. 덧붙여서 이번하이 에이스, 오스트레일리아에서 실증 시험을 생각하고 있다고 하는.오스트레일리아, 갈탄이 풍부.다소 불순물이 있는 수소면서, 엔진으로 태운다면 어떤 문제도 없다.엔진 기술은 연료 전지와 비교하면 압도적으로 리즈너블.실용성 있어요. 긴 서론이 되었다.수소 엔진+하이브리드이다.하이브리드 없음의 선대 모델은, 액셀 밟았을 때의 타임 러그가 크고, 시판차라고 하는 시험차레벨이었다.그런데 신형은 액셀 밟은 직후에 모터로 어시스트 하기 위한(해), 타임 러그를 느끼지 않는다. 그것뿐만 아니라, 꽤 파워풀한 전지를 쌓고 있는 것 같아서, 구이 구이 가속한다.시판차라고 말해도 지장이 없는 레벨.한층 더 연비를 늘리려고 한다면, 3.5 LV6 터보는 아니고, 4 기통의 2.5 L-터보 정도에서도 좋은 점 그렇게. 개발 담당자에게 (들)물어 보면 「파워 유닛은 용도에 의해서 바꾸어야 한다고 생각합니다.거리의 배달용이라면 작은 배기량으로 좋고, 오스트레일리아의 도시간이동으로 사용한다면, 있다 정도의 파워가 필요하게 됩니다.향후, 최적인 밸런스를 생각해서 갑니다」. 이 기술, 해외세에 당하지 않게 길러야 한다고 생각합니다.
この手があったか! 水素エンジンをハイブリッド化した[ハイエース]がついにデビュー!?
日本らしいといえばそれまでだが、どれだけ技術のレベルが先行していても、数年後には他の国に追い越されてしまう。そんな虚しいケースがこれまでに何度もあったが、トヨタの水素秘術は他の国に越されないようにレベルアップしていく必要がある。
【画像ギャラリー】日本導入熱望!!!!!!開発車両は300系ハイエースじゃん(13枚)
文:国沢光宏/写真:ベストカーWeb編集部
■技術スピードの進化が爆速な海外！負けるな日本
技術で先行したのに抜かれて負けるのは、日本の"悪しきお家芸"になりつつある。リチウムイオン電池や、液晶、半導体、太陽光発電パネルなんか日本が実用化した技術ながら、今や中国や台湾、韓国に完負け！ 巻き返しを目論むジャンルもあるけれど、最初から全力で走りきっていたら先頭でいられたと思う。リチウムイオン電池も2008年に実用化した後、15年間"ほぼ"進化してないですから。 同じようなことが水素技術でも起きそうな気配濃厚になってきた。今やヒョンデはトヨタやホンダと同等の技術レベルだし、中国が猛追してきている。水素エネルギー、将来を考えれば必ず「あり！」。 しかし！あれほど危険な電動キックボードを簡単に認可しているのに、水素ステーションのホースなんか、未だに1000回で交換が義務づけられている。ホース1本100万円！1回あたり1000円だ。 ちなみに韓国は2000回。アメリカなんか「漏れたら交換」でOK！ホース、安全率をものすごく高く見ているから、4万回を超えても問題無いと言う。そんな状況でトヨタが水素エンジンにチャレンジしている。効率ということを考えれば燃料電池の方が効率的。熱効率で考えると2倍くらい違う。 ところが細密な構造を持つ燃料電池で使う水素は、不純物無しの純粋な水素を使わないとダメ。エンジンで燃やすなら、多少不純物あっても平気。 極端な事を言えば、燃料電池用の水素は電気分解が好ましい。水素エンジンだったら製鉄所で出てくる副成水素や(今は燃やして廃棄している)、褐炭という「石炭になりかけた素材」から取る水素で何ら問題無い。 もう一つは熱。燃料電池の反応温度は70度くらいまでに抑えたい。されどパワー出すと温度上がってしまう。そいつを冷やすのが難しい。いわゆる「ラムダ」というヤツです。温度差がない。 エンジンだと燃焼室は1000度近い。そいつを水で冷やす。ラムダは900度近く、めちゃ冷える。さらにラジエターの水は110度くらいあるため、外気温50度でもラムダは60度ある。 けれど70度と50度だと20度しかない。熱いお湯をぬるくするのに、冷たい水を混ぜが方がいいというイメージでよい。したがってオーストラリア内陸部の砂漠地帯だと燃料電池は冷えない。水素エンジンだと冷えます。ということで今回試乗した水素エンジン車だ。
■ハイエースの水素エンジンハイブリッド仕様がベールを脱いだぞ!!!!!!
昨年作ったのは3.5LV6ターボの水素エンジン車。これだと航続距離200kmで、少しばかり心許ない。今回試乗したモデルは燃費向上のためハイブリッドと組み合わせている。これだけで同じ水素タンクながら航続距離は250kmに伸びるそうな。もちろん250kmだって実用的とは言えない。 水素タンクの容量を2倍にすれば(ルーフなどに長いタンクを載せたっていい)。航続距離は500km。十分実用的だ。しかも灼熱の地でフルパワー出したって問題無し。 ちなみに今回のハイエース、オーストラリアで実証試験を考えているそうな。オーストラリア、褐炭が豊富。多少不純物のある水素ながら、エンジンで燃やすなら何の問題も無い。エンジン技術は燃料電池と比べたら圧倒的にリーズナブル。実用性あります。 長い前置きになった。水素エンジン+ハイブリッドである。ハイブリッド無しの先代モデルは、アクセル踏んだ時のタイムラグが大きく、市販車という試験車レベルだった。なのに新型はアクセル踏んだ直後にモーターでアシストするため、タイムラグを感じない。 そればかりか、けっこうパワフルな電池を積んでいるらしく、グイグイ加速する。市販車と言ってもさしつかえないレベル。さらに燃費を伸ばそうとするなら、3.5LV6ターボでは無く、4気筒の2.5Lーターボくらいでも良さそう。 開発担当者に聞いてみると「パワーユニットは用途によって変えるべきだと思います。街中の配達用なら小さい排気量で良いし、オーストラリアの都市間移動で使うのなら、ある程度のパワーが必要になってきます。今後、最適なバランスを考えていきます」。 この技術、海外勢にやられないよう育てるべきだと思います。