아시아권의 모터쇼는, 단지 자동차를 전시할 뿐만 아니라, 그 자리에서 상담으로부터 구입까지 할 수 있는 트레이드 쇼 형식이 일반적.방콕 모터쇼도 예외가 아니고, 쇼 종료후에 메이커별의 성약수가 발표된다.
2024년의 데이터를 보면, 성약 토탈은 전년대비 24.6%증의 5만 3,438대로, 집EV가 1만 7,517대(전년대비 89.7%증가)와 약 3분의 1을 차지하고 있는 것에 놀라게 해진다.
그 내역을 보면, 판매 톱 10은, 토요타 8,540대, BYD 5,345대, 혼다 4,607대, MG(샹하이 기차) 3,518대, 미츠비시 자동차 3,409대, 장안 기차 3,073대, AION(광저우 기차) 3,018대, GWM(장성기차) 2,815대, 이스즈 2,734대, 닛산 2,488대의 순서가 되고 있다.
왜 이 정도의 변혁이 일어났는가 하면, 그 뒤에는 중국측과 타이측 각각의 기대가 있다.
우선, 타이측의 사정으로서“태국 4.0˝으로 이름을 붙인 산업 정책의 일환으로서 2036년까지 120만대의 EV의 보급을 목표로 한다고 하는 정부 목표가 있다.
그것을 위한 EV진흥책으로서“태국 EV 3.0˝그렇다고 하는 제도가 준비되어 타이에서 현지 생산을 계획하는 메이커의 EV이면 15만 바트( 약 63만엔)의 보조금이 지급되어 내연기관차와의 가격차가 꽤 축소하고 있다.
한편, 중국측은 코로나재난 이후의 경기감속으로 국내 자동차 시장이 실속.과잉 생산이 된 EV가 가격 인하 전투에서 격렬하게 가격 폭락해 괴로워하고 있다.
자동차 업계는 공장 가동률 8할이 손익분기점이라고 하지만, 바로 옆에서는 중국의 자동차 메이커의 가동률은 5할 정도로 보여지고 있다.그런데도 아직 EV의 가격 경쟁은 격화하는 한편으로, 다브 붙은 재고가 출구를 필사적으로 찾고 있는 것이다.
그런데 , 중국계 자동차 메이커에 있어서 글로벌인 수출 환경은 팔방색 상태에 있다.미 중 대립에 의해서 북미 시장은 닫혔다와 다름없고, EU는 최대 45.3%의 추가 관세 결정을 부과하면 결정.일본 시장에는 그렇게 말한 제약은 없지만, 맞아 싸우는 일본차가 너무 만만치 않아서 실질적으로 비집고 들어갈 수 없다.
중국제 EV가 단번에 타이에서 판매의 패권을 차지한 이유란?
그런 중에, 중국계 메이커에 있어서 「마침 운 좋게」가 된 것이 타이 시장이었다.
중국과 타이의 사이에는 ASEAN – 중국 FTA(ACFTA) 협정이 있어, 자동차의 완성차수입 관세는 제로.그 뿐만 아니라, 앞에서 본 통과해 15만 바트( 약 63만엔)의 보조금까지 받을 수 있다.지리적인 가까움도 돕고, 중국 메이커가 왁과 밀려 들었던 것도 필연이었다.
그 결과가, 타이에 있어서의 EV판매 대수의 극적인 성장이다.2023년에 약 9000대였던 EV의 판매는, 2024년에 약 7만 6000대와 익키에 8배 이상으로 증가.그 8할을 BYD, NETA, GWM등의 중국계가 차지하고 있다.
이것에 의해서 타이 시장의 BEV 비율은 전년의 1.1%로부터 9.8%에 급상승.불과 1년에 동남아시아의 EV최선진국에 뛰어 올라 버린 것이다.
실제조사 있어, 나자신의 체험이라고 해도, 방콕의 교통 씬은 1년마다 분명한 변화가 느껴진다.언제나, 스원나품 공항에서 시내에는 Grab(놀이 기구 쉐어)로 향하지만, 정체의 고속도로에서 보이는 자동차에 중국제가 눈에 띄게 된 것이 코로나재난 직전 쯤으로부터.
그것이, 작년, 금년과 가속도적으로 증가하고, 저쪽에 BYD, 여기에 MG, 그쪽에 ORA 와 같은 정도로, 그 정도중에서 중국제 EV가 보이게 되었다.놀이 기구 쉐어의 Grab도, 부르면 MG4 일렉트릭이 왔다라고 케이스가 드물지 않다.
アジア圏のモーターショーは、ただクルマを展示するだけでなく、その場で商談から購入までできるトレードショー形式が一般的。バンコクモーターショーも例外ではなく、ショー終了後にメーカー別の成約数が発表される。
2024年のデータを見ると、成約トータルは前年比24.6%増の5万3,438台で、うちEVが1万7,517台（前年比89.7%増）と約3分の1を占めていることに驚かされる。
その内訳をみると、販売トップ10は、トヨタ 8,540台、BYD 5,345台、ホンダ 4,607台、MG（上海汽車）3,518台、三菱自動車 3,409台、長安汽車 3,073台、AION（広州汽車）3,018台、GWM（長城汽車）2,815台、いすゞ 2,734台、日産 2,488台の順となっている。
なぜこれほどの変革が起きたかというと、その裏には中国側とタイ側それぞれの思惑がある。
まず、タイ側の事情として、“タイランド4.0″と銘打った産業政策の一環として、2036年までに120万台のEVの普及を目指すという政府目標がある。
そのためのEV振興策として“タイランド EV 3.0″という制度が用意され、タイで現地生産を計画するメーカーのEVであれば15万バーツ(約63万円)の補助金が支給され、内燃機関車との価格差がかなり縮小しているのだ。
いっぽう、中国側はコロナ禍以降の景気減速で国内自動車市場が失速。過剰生産となったEVが値下げ合戦で激しく値崩れして苦しんでいる。
自動車業界は工場稼働率8割が損益分岐点といわれるが、直近では中国の自動車メーカーの稼働率は5割程度とみられている。それでもまだEVの価格競争は激化する一方で、ダブついた在庫が出口を必死に探しているわけだ。
ところが、中国系自動車メーカーにとってグローバルな輸出環境は八方ふさがりの状態にある。米中対立によって北米市場は閉ざされたも同然だし、EUは最大45.3%の追加関税決定を課すと決定。日本市場にはそういった制約はないが、迎え撃つ日本車が手強すぎて実質的に入り込むことができない。
中国製EVが一気にタイで販売の覇権を勝ち取ったワケとは？
そんな中で、中国系メーカーにとって「渡りに船」となったのがタイ市場だった。
中国とタイの間にはASEAN – 中国FTA（ACFTA）協定があり、クルマの完成車輸入関税はゼロ。それどころか、前記のとおり15万バーツ(約63万円)の補助金までもらえる。地理的な近さも手伝って、中国メーカーがワッと押し寄せたのも必然だった。
その結果が、タイにおけるEV販売台数の劇的な伸びだ。2023年に約9000台だったEVの販売は、2024年に約7万6000台とイッキに8倍以上に増加。その8割をBYD、NETA、GWMなどの中国系が占めている。
これによってタイ市場のBEV比率は前年の1.1%から9.8%へ急上昇。わずか1年で東南アジアのEV最先進国に躍り出てしまったわけだ。
じっさい、ぼく自身の体験としても、バンコクの交通シーンは1年ごとに明らかな変化が感じられる。いつも、スワンナプーム空港から市内へはGrab（ライドシェア）で向かうのだが、渋滞の高速道路で見かけるクルマに中国製が目につくようになったのがコロナ禍直前あたりから。
それが、去年、今年と加速度的に増加して、あっちにBYD、こっちにMG、そっちにORAといった具合で、そこら中で中国製EVを見かけるようになった。ライドシェアのGrabも、呼んだらMG4 エレクトリックが来たなんてケースが珍しくない。