일본 EV가 염상 사고를 내지 않는 비밀에 파고 들어 보았다.
■절대로 염상 하지 않는다!? 닛산의 EV
이번 달에 들어와 한국에서는 EV의 배터리(전지)로부터 출화한 가능성이 높은 화재가 잇따르고 있다.특별히 주목을 끌고 있는 것이 이번 달 1일에 일어난 EV의 염상 사고.
구체적으로는 집합주택의 지하 주차장에 멈춰져 있던 메르세데스·벤츠 「EQE350」가 출화해, 주차장에 있던 40대의 자동차를 다 구웠다.덧붙여서 EQE350는 중국 메이커의 배터리를 탑재하고 있었다고 한다.이 화재에 의해 한국에서는 집합주택의 지하 주차장의 EV이용을 제한해, 충전 스탠드를 폐쇄하는 움직임이 나와 있다.
실은 EV의 배터리를 기인으로 한 화재 사고는 세계 각지에서 연발하고 있다.그러나, 신차판매의 EV비율이 1%대의 일본에서는 EV의 배터리 화재에 대해, 하나 더 감이 오지 않을지도 모른다.
단지, EV의 염상 사고는 벌써 일어나고 있다.작년 7월, 치바현에 있는 「아우디 마쿠하리」에서 옥외의 입체 주차장에 놓여진 EV가 자연발화, 8대의 자동차가 타 큰 화제가 되었다.
그럼, EV의 배터리 -는 어떤 메카니즘으로 불타는지? 현재, 많은 EV가 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다.이 리튬 이온 배터리는 충격에 약하다.그것은 왠지?
리튬 이온 배터리의 구조는, 등유와 동레벨의 가연성의 용제(전기분해액)에 담그어진 정극과 (남)음극이 세퍼레이터라고 하는 재료로 나누어지고 있다.사고등이 강한 충격을 받으면, 세퍼레이터가 망가져 정극과 (남)음극이 접해 쇼트 해 버린다.쇼트 하면 발열이 시작되어, 그 열이 다음의 발열을 일으키는, 이른바”열폭주”로 불리는 현상을 일으킨다.
용제는 가연성 가스가 되기 위해, 발화 하면, 화염을 분사한 것처럼 타오른다.게다가, 귀찮은 일에 진화되어도 전지내에 남은 에너지에 의해서, 다시 발열해 불을 뿜는 일도.즉, EV의 전지가 발단이 된 화재 사고의 소화 활동은 곤란을 다한다.
더해 리튬 이온 배터리는 온도 변화를 근심으로 하는 특성을 가져, 50℃이상이 되면 자연발화의 가능성도 있다.말할 필요도 없이, EV에 탑재되는 리튬 이온 배터리는, 스마호나 모바일 배터리와는 레베치의 큼.발화하면 주위를 말려 들게 하는 대참사로 발전할 우려도.
단지, 신기한의는 해외 브랜드차의 EV염상 사고는 듣지만, 일본의 EV의 염상 사고는 들려 오지 않는다.그 뿐만 아니라 10년에 세계 최초의 량 판EV로서 데뷔한 닛산 리프는,”절대로 염상 하지 않는 EV”로서 세계적으로 유명하다라고 한다.
「리프는 세계 최초의 량 판EV라고 하기도 해 실패는 있을 수 없다.”기술의 닛산”의 지견을 모두 쏟고 있습니다」(닛산 관계자)
일본제의 EV가 폭발하지 않는 비밀은 어딘가? 여기에서는 카 라이프 져널리스트 와타나베 요우이치로우씨가 해설한다.
――왜 일본의 EV는 폭발하지 않아?
와타나베 코스트를 소비해 화재의 발생을 억제하는 대책을 철저하게 행하고 있는 것이 크다.구체적으로 말하면, 온갖 단위로 발열 체크를 확실히 행해, 항상 전지의 온도를 컨트롤 하고 있다.
또, 배터리의 형상, 전극에 사용되는 소재, 한층 더 만일 배터리 내부에서 발화가 생겨도 다른 셀에의 연소를 막는 궁리 등, 일본의 메이커는 제조의 수고나 코스트가 들어도, 어쨌든 안전을 최우선으로 해 개발해 왔다.
――일본의 메이커가 안전 대책을 꼼꼼하게 행하는 와타 `P는?
와타나베 국민성이나 기업 풍토도 있습니다만, 1960년대부터 70년대에 있어서의 일본 메이커의 결함차문제가 영향을 주고 있을까.당시의 결함은, 브레이크의 고장으로부터 연료 누락까지 다방면에 걸쳐, 실은 화재도 포함되어 있었습니다.
예를 들면 배출 가스 규제의 대책을 베푼 것으로, 차량의 배기 계통이 과열해, 주차장소에 나 있는 풀에 접해 발화하는 케이스도 있었습니다.이 손의 결함 사고가 계속 된 영향도 있어, 69년에 리콜제도가 탄생해, 국내의 자동차 메이커의 안전 의식은 비약적으로 향상했습니다.
여담입니다만, 지금부터 20년 이상전에 일본계 자동차 메이커의 이사로부터, 「요전날, 원자력 발전을 견학했지만, 안전 의식과 그 대책이 너무 낮다.저런 생각과 대책은 자동차 메이커에서는 절대로 통용되지 않는다」라고 하는 이야기를 들었습니다.
그 후, 동일본 대지진이 발생해, 이사의 염려가 적중해 버렸다.근년, 일본의 자동차 메이커의 안전 의식은 매우 높고, 한층 더 말하면 이시바시를 두드려도 건너지 않는 만큼 신중합니다.
――일본의 자동차 메이커는 안전성을 고집해 왔다고.
와타나베 자동차는 결함이 있으면 사상 사고에 직결합니다.만일 불량품의 발생율이 0.01%(1만 분의 1)에서도, 한달에 2만대 팔리는 자동차이면, 같은 차종으로 매월 2회의 사상 사고가 메이커의 책임으로 발생해, 도산의 계기가 되어 버린다.
일본의 자동차 메이커는 과거의 결함차문제의 경험을 근거로 해 안전의 중요함과 안전을 경시했을 때에 방문하는 무서운 결말을 이해하고 있다.그러니까 일본의 EV는 불타지 않습니다.일본의 메이커가, 자동 운전이나 로봇 택시의 실용화 등에 신중한 이유도 마찬가지로, 늦는 것이 아니라, 신중합니다.
――이번 한국의 염상 사고는 중국 메이커의 전지였습니다.
와타나베어디까지나 상상입니다만, 중국의 자동차 산업은 2000년 이후에 급성장을 이루었다.일본과 달라, 결함차문제로 세상이나 매스컴으로부터 어렵게 얻어맞은 경험도 부족하다.아직 안전 의식이 자라지 않은 것인지도.
ニッポンEVが炎上事故を起こさない秘密に迫ってみた。
■絶対に炎上しない!? 日産のEV
今月に入り韓国ではEVのバッテリー（電池）から出火した可能性が高い火災が相次いでいる。特に注目を集めているのが今月1日に起こったEVの炎上事故。
具体的には集合住宅の地下駐車場に止められていたメルセデス・ベンツ「EQE350」が出火し、駐車場にあった40台のクルマを焼き尽くした。ちなみにEQE350は中国メーカーのバッテリーを搭載していたという。この火災により韓国では集合住宅の地下駐車場のEV利用を制限し、充電スタンドを閉鎖する動きが出ている。
実はEVのバッテリーを起因とした火災事故は世界各地で続発している。しかし、新車販売のEV比率が1％台の日本ではEVのバッテリー火災に対し、いまひとつピンとこないかもしれない。
ただ、EVの炎上事故はすでに起きている。昨年7月、千葉県にある「アウディ幕張」で屋外の立体駐車場に置かれたEVが自然発火、8台のクルマが焼け、大きな話題となった。
では、EVのバッテリーはどんなメカニズムで燃えるのか？ 現在、多くのEVがリチウムイオン電池を搭載している。このリチウムイオン電池は衝撃に弱い。それはなぜか？
リチウムイオン電池の構造は、灯油と同レベルの可燃性の溶剤（電解液）に浸された正極と負極がセパレーターという材料で仕切られている。事故などの強い衝撃を受けると、セパレーターが壊れ、正極と負極が触れてショートしてしまう。ショートすると発熱が始まり、その熱が次の発熱を引き起こす、いわゆる"熱暴走"と呼ばれる現象を引き起こす。
溶剤は可燃性ガスとなるため、着火すると、火炎を噴射したように燃え上がる。しかも、厄介なことに鎮火しても電池内に残ったエネルギーによって、再び発熱して火を噴くことも。つまり、EVの電池が引き金となった火災事故の消火活動は困難を極める。
加えてリチウムイオン電池は温度変化を苦にする特性を持ち、50℃以上になると自然発火の可能性もある。言うまでもなく、EVに搭載されるリチウムイオン電池は、スマホやモバイルバッテリーとはレベチのデカさ。発火すれば周囲を巻き込む大惨事に発展する恐れも。
ただ、不思議なのは海外ブランド車のEV炎上事故は耳にするが、日本のEVの炎上事故は聞こえてこない。それどころか10年に世界初の量販EVとしてデビューした日産リーフは、"絶対に炎上しないEV"として世界的に有名なのだという。
「リーフは世界初の量販EVということもあり失敗はありえない。"技術の日産"の知見をすべて注ぎ込んでいます」（日産関係者）
日本製のEVが爆発しない秘密はどこか？ ここからはカーライフジャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。
――なぜ日本のEVは爆発しないの？
渡辺 コストを費やして火災の発生を抑える対策を徹底的に行なっているのが大きい。具体的に言うと、ありとあらゆる単位で発熱チェックをしっかり行ない、常に電池の温度をコントロールしている。
また、バッテリーの形状、電極に使われる素材、さらに万一バッテリー内部で発火が生じてもほかのセルへの延焼を防ぐ工夫など、日本のメーカーは製造の手間やコストがかかっても、とにかく安全を最優先にして開発してきた。
――日本のメーカーが安全対策を入念に行なうワケは？
渡辺 国民性や企業風土もありますが、1960年代から70年代における日本メーカーの欠陥車問題が影響しているかと。当時の欠陥は、ブレーキの故障から燃料漏れまで多岐にわたり、実は火災も含まれていました。
例えば排出ガス規制の対策を施したことで、車両の排気系統が過熱し、駐車場所に生えている草に触れて発火するケースもありました。この手の欠陥事故が続いた影響もあり、69年にリコール制度が誕生し、国内の自動車メーカーの安全意識は飛躍的に向上しました。
余談ですが、今から20年以上前に日系自動車メーカーの取締役から、「先日、原発を見学したが、安全意識とその対策が低すぎる。あんな考え方と対策は自動車メーカーでは絶対に通用しない」という話を聞きました。
その後、東日本大震災が発生し、取締役の懸念が的中してしまった。近年、日本の自動車メーカーの安全意識は非常に高く、さらに言えば石橋を叩いても渡らないほど慎重です。
――日本の自動車メーカーは安全性にこだわってきたと。
渡辺 自動車は欠陥があれば死傷事故に直結します。仮に不良品の発生率が0.01％（1万分の1）でも、月に2万台売れるクルマであれば、同じ車種で毎月2回の死傷事故がメーカーの責任で発生し、倒産の引き金になってしまう。
日本の自動車メーカーは過去の欠陥車問題の経験を踏まえ、安全の大切さと、安全を軽んじたときに訪れる恐ろしい結末を理解している。だから日本のEVは燃えないのです。日本のメーカーが、自動運転やロボットタクシーの実用化などに慎重な理由も同様で、遅れているのではなく、慎重なのです。
――今回の韓国の炎上事故は中国メーカーの電池でした。
渡辺 あくまで想像ですが、中国の自動車産業は2000年以降に急成長を遂げた。日本と違い、欠陥車問題で世間やマスコミから厳しく叩かれた経験も乏しい。まだ安全意識が育っていないのかも。
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