차재 전지 2강의 CATL와 BYD, 장래의 열쇠는 테스라와 토요타가 잡아?
차재 전지의 세계 쉐어는 중국의 녕토쿠도키대(CATL)와 비아적(BYD)이 반이상을 억제해 2 톱에 군림하고 있다.다만 양자의 어프로치는 크게 다르다.차재 전지 업계는 지금부터 어떻게 되어 가는지, 열쇠를 잡는 것은 누군가, 중국 미디어의 보도로부터 검토해 보고 싶다.
■세계 2강의 매상은 절호조
한국의 시장 조사 회사 SNE 리서치에 의하면, 2023년 15월의 세계의 차재 전지 랭킹은 다음과 같이(GWh/신장율/쉐어).
1위 CATL 86.2/59.6%증/36.3%
2위 BYD 38.1/107.8%증/16.1%
3위 LG에너지 33.0/56.0%증/13.9%
4위 파나소닉 19.1/37.1%증/8.0%
5위 SK On 12.4/9.0%증/5.2%
■전지 전업의 CATL는 미츠모토계 리튬으로부터 신형에
CATL는 2011년 설립.창업자의 증육군(로빈·젠) 씨는 1968년, 푸젠성 태생.샹하이 교통 대학 선박 공정계를 졸업해, 푸젠성의 국유기업에 배속되자마자 두각을 나타내, 매니저에게 출세.1999년에 상사들과 함께 「 신능원 과학기술 유한 공사(안프렉스테크노로지, ATL)」를 창업해, EV차용 전지의 상업화를 노린다.2011년에 「녕토쿠도키대 신능원 과학기술 유한 공사」를 설립했다.
판매처는 그 테스라가 구성비 20%로 톱, 그 외에 울 와 기차, 소붕기차, 샹하이 기차, 제일 기차등이 있다.
금년 4월에는, 레어 메탈을 사용하지 않는 나트륨 이온 전지의 상용화를 발표했다.우선 길조 기차(Chery)의 EV차에 탑재된다.또, 신세대의 CTP(Cell to Pack) 기술을 살린 항속 거리 1000킬로나 가능이라고 하는 「기린 전지」의 공급 계획도 진행되고 있다.
■BYD는 4 분야에 전개�년에 자동차 진출
그 15년 후의 2018년, 중국에는 EV차제조 기업이 487사 있었다.현재는 약 40사가 되어, 5년에 400사 이상이 도태 되었지만, BYD는 그 정점으로 섰다.
차재 전지의 주력은 미츠모토계보다 에너지 밀도는 낮지만 안전성의 높은 인산철리튬 이온 배터리다.2020년 3월에 이것을 도형에 늘어놓은 브레이드 배터리를 개발.체적 이용율을 높여 에너지 밀도의 낮은 약점을 커버했다.제품의 90%이상은 자사용으로, 나머지는 제일 기차, 장안 포드, 김 야스시 기차 등에 공급하고 있다.
■현재의 염려는 테스라와 공급 과잉
중국 미디어는 CATL와 테스라의 관계에 주목하고 있다.
6월, CATL가 테스라에 배터리를 공급할 수 없게 된다고 하는 소문이 흐르고 주가가 심하게 변동했다.CATL는 즉석에서 부정했지만, 몰간·스탠리는 동사의 목표 주가를 16%도 인하했다.그 이유는, 미국이 작년 성립한 IRA법에 의해, EV차의 세액공제에 어려운 요건을 부과한 것이다.향후, 차재 전지는 북미의 서플라이 체인(supply-chain)를 얽히게 할 수 없으면 7500 달러의 공제를 얻을 수 없다.현단계에서는 영향은 간파할 수 없다.
이러한 이유로부터, 최고이익의 반기 결산을 발표한 후도 주가의 귀가는 둔하다.
■업계 지도는 일변의 가능성
가까운 장래의 염려는 6월에 토요타가 발표한 전고체 전지의 기술적 Break through다.
전고체 전지는 전해질에 고체를 사용하기 위해, 액누락이나 발화 리스크가 낮고, 안전성이 높다.토요타는 차재 전지의 「무거운, 큰, 고가」라고 하는 요소를 고체 전지와 그 제조 공정의 합리화에 의해서 반감시킨다고 선언했다.고체 전지는 토요타 뿐만이 아니라, 닛산이나 BMW, 샹하이 기차도 개발을 진행시켜 탑재 스케줄을 명시하고 있다.CATL는 개발중과만 말하고 있다.
이것에 대해, BYD는 여유가 있을 듯 하다.전지를 자사 소화할 수 있는 위, 자동차 판매가 절호조다.테스라에의 공급은 시작되었던 바로 직후로, 토요타와는 합판사업이 있다.어쨌건 간에 45년 장례 의식계 지도는 일변하고 있을 가능성이 있다.역시 테스라와 토요타가 열쇠를 잡을 것 같다.
車載電池2強のCATLとBYD、将来のカギはテスラとトヨタが握る？
車載電池の世界シェアは中国の寧徳時代（CATL）と比亜迪（BYD）が半分以上を抑え、2トップに君臨している。ただし両者のアプローチは大きく異なる。車載電池業界はこれからどうなっていくのか、カギを握るのは誰か、中国メディアの報道から検討してみたい。
■世界2強の売り上げは絶好調
韓国の市場調査会社SNEリサーチによると、2023年1～5月の世界の車載電池ランキングは次の通り（GWh/伸長率/シェア）。
1位 CATL 86．2/59．6％増/36．3％
2位 BYD 38．1/107．8％増/16．1％
3位 LGエナジー 33．0/56．0％増/13．9％
4位 パナソニック 19．1/37．1％増/8．0％
5位 SK On 12．4/9．0％増/5．2％
CATLが発表した2023年上半期決算によると、売り上げは前年同期比67．5％増の1892億5000万元、利益は同154％増の207億1700万元だった。BYDは上半期の利益予想を発表したが、それによると192～225％増の105～117億元で、陰りはどこにも見えない。
■電池専業のCATLは三元系リチウムから新型へ
CATLは2011年設立。創業者の曽毓群（ロビン・ゼン）氏は1968年、福建省生まれ。上海交通大学船舶工程系を卒業し、福建省の国有企業に配属されるとすぐに頭角を現し、マネージャーへ出世。1999年に上司らと共に「新能源科技有限公司（アンプレックステクノロジー、ATL）」を創業し、EV車用電池の商業化を狙う。2011年に「寧徳時代新能源科技有限公司」を設立した。
2017年にエネルギー密度が高く航続距離の長い三元系リチウムイオン電池を開発すると、これが大ヒットし、瞬く間に最大の車載電池サプライヤーとなる。2018年6月に深セン市場に上場、7月にはドイツ工場建設を発表し、BMWと提携した。2019年7月にトヨタと提携。2020年3月にテスラ上海へ供給を開始した。
販売先はそのテスラが構成比20％でトップ、その他に蔚来汽車、小鵬汽車、上海汽車、第一汽車などがある。
今年4月には、レアメタルを使わないナトリウムイオン電池の商用化を発表した。まず奇瑞汽車（Chery）のEV車に搭載される。また、新世代のCTP（Cell to Pack）技術を生かした航続距離1000キロも可能という「麒麟電池」の供給計画も進んでいる。
■BYDは4分野へ展開…2003年に自動車進出
BYDは1995年設立。創業者の王伝福（ワン・チュアンフー）氏は1966年、安徽省生まれ。中南工業大学を卒業後し、北京有色金属研究総院で修士を取得した。1995年まで同院に勤務し、同年BYDを創業した。電池、電子、自動車、軌道交通の4部門だが、最近は新エネルギー車の存在感が圧倒的だ。二次充電池の生産からスタートし、1997年にリチウムイオン電池に進出した。2002年に香港市場に上場。自動車製造に進出したのは2003年だ。
その15年後の2018年、中国にはEV車製造企業が487社あった。現在は約40社になり、5年で400社以上が淘汰されたが、BYDはその頂点に立った。
車載電池の主力は三元系よりエネルギー密度は低いが安全性の高いリン酸鉄リチウムイオン電池だ。2020年3月にこれを刀型に並べたブレードバッテリーを開発。体積利用率を高め、エネルギー密度の低い弱点をカバーした。製品の90％以上は自社用で、残りは第一汽車、長安フォード、金康汽車などに供給している。
2020年にトヨタと合弁企業「比亜迪豊田電動車科技有限公司」を設立。2022年8月にテスラへの供給を開始。ベルリン工場生産のModel Yにブレードバッテリーが採用され、CATLへ衝撃を与えた。
■現下の懸念はテスラと供給過剰
中国メディアはCATLとテスラの関係に注目している。
6月、CATLがテスラにバッテリーを供給できなくなるといううわさが流れ、株価が乱高下した。CATLは即座に否定したが、モルガン・スタンレーは同社の目標株価を16％も引き下げた。その理由は、米国が昨年成立したIRA法により、EV車の税額控除に厳しい要件を課したことだ。今後、車載電池は北米のサプライチェーンを絡ませないと7500ドルの控除が得られない。現段階では影響は見通せない。
もう1つは、供給過剰による価格競争が避けられないとみられるからだ。実際にCATLの上半期の工場稼働率は60．5％に過ぎず、前年同期の81．3％から大幅に下降した。そして準大手企業に市場シェアを奪われ、「造車新勢力」の蔚来汽車と小鵬汽車は独自の電池調達を模索し、CATLから距離を取りつつある。
これらの理由から、最高益の半期決算を発表した後も株価の戻りは鈍い。
■業界地図は一変の可能性
近い将来の懸念は6月にトヨタが発表した全固体電池の技術的ブレークスルーだ。
全固体電池は電解質に固体を使うため、液漏れや発火リスクが低く、安全性が高い。トヨタは車載電池の「重い、大きい、高価」という要素を固体電池とその製造工程の合理化によって半減させると宣言した。固体電池はトヨタだけでなく、日産やBMW、上海汽車も開発を進め、搭載スケジュールを明示している。CATLは開発中とだけ述べている。
中国メディアの関心は技術そのものより製造設備に向いている。やがて固体電池の時代が到来した場合、すでに過剰となっている現状の生産設備を低コストで更新できるのか。この課題は目に見えている。CATLはナトリウムイオン電池や「麒麟電池」の普及で対抗できるのか。
これに対し、BYDは余裕がありそうだ。電池を自社消化できる上、自動車販売が絶好調だ。テスラへの供給は始まったばかりで、トヨタとは合弁事業がある。いずれにしろ4～5年後の業界地図は一変している可能性がある。やはりテスラとトヨタがカギを握りそうだ。