언제나 생각하지만, 닛폰은 너무 하드웨어적인 기술력에만 치중한다.
그 기술력의 원천도 모방과 카피를 통한 도약이므로
특출나다고 말할 수도 없다.
결국 승부처는 소프트웨어이고
하드웨어와 소프트웨어를 결합해
어떤 방식으로 조합해 풀어내느냐의 싸움인데
맨날 Pakuri 기술력만 과신하다가 후발주자에
뽑아지는 패턴을 계속 반복하는 얼간이들
그리고, 이제 완전히 압도적으로 테슬라가 토요타를 제압하면
테슬라의 성공에는 와레와레가 있는Death YO!라고 자위하는지..
(￣∀￣)
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日언론의 억지 “테슬라의 성공은 도요타 덕분”
김연하 기자 입력 2020.07.13. 12:13 수정 2020.07.13. 17:58
닛케이, 테슬라-도요타 애증의 10년史 소개
“소프트웨어에 대한 자세 차이가 역전 이끌어”
지난 2010년 5월 20일 미국 캘리포니아에서 엘론 머스크(왼쪽) 테슬라 CEO와 아키오 도요타 CEO가 기자회견 도중 악수를 하고 있다. /AP연합뉴스
[서울경제] 테슬라의 시가총액이 도요타를 제치고 자동차업계 1위를 차지한 가운데 일본 언론이 테슬라의 성공 비결을 ‘소프트웨어에 대한 자세 차이’로 꼽았다.
13일 니혼게이자이신문(닛케이)은 테슬라의 약진의 배경에는 전기자동차와 자율주행에 대한 높은 기대 외에 도요타와의 관계도 영향을 미쳤다며, 테슬라와 도요타의 애증의 10년사를 소개했다.
지난 2010년 테슬라와 도요타는 자본·업무제휴를 발표했다. 당시 도요타는 테슬라의 지분 3.15%를 5,000만달러에 매입하며 전기차 공동개발에 나섰다. 전기차 생산 거점을 찾던 테슬라는 도요타와 제너럴모터스(GM)가 합작해 세운 미국 캘리포니아 프리몬트의 토지·공장 일부를 4,200만달러에 구입하는 등 양사는 돈독한 관계를 자랑했다. 당시 도요타는 대기업이었던 반면 테슬라는 벤처회사에 불과했다. 당시 도요타 아키오 사장은 “테슬라의 벤처기업으로서의 도전정신을 배우고 싶다”고 말하고 머스크 CEO 역시 “존경하는 도요타와 제휴할 수 있어 역사적인 날”이라고 밝히는 등 양사에는 훈풍이 불었다. 닛케이는 “제휴와 직접적인 관계는 없지만 도요타의 캐나다 공장에서 경험을 쌓은 베테랑을 생산을 관장하는 간부로 초청하는 등 도요타가 테슬라의 양산 성장에 일조했다는 점은 틀림없다”고 전했다.
/트위터 캡쳐
하지만 훈풍은 오래가지 않았다. 이후 개발을 두고 양사의 의견 차이가 벌어졌고, 결국 도요타는 2014년부터 테슬라의 주식을 단계적으로 매각, 2016년 말에 전량 매각했다. 이후 머스크 CEO는 도요타가 연료전지차(FCV)에 힘을 쏟는 와중에도 연료전지(fuel cells)를 깔보는 발언을 반복했다. 도요타가 다시 제휴를 요청했을 때도 “그곳과는 협력할 수 없다”고 말하기도 했다.
닛케이는 이제 도요타의 과제는 소프트웨어를 축으로 하는 제조라고 설명했다. 도요타 사장도 지난 3월 기자회견에서 이에 대해 언급한 바 있다. 닛케이는 3년 전쯤 도요타 간부에게 기술 혁신 속도가 빠른 소프트웨어에 하드웨어를 어떻게 대응할지에 대해 물었지만 명확한 답변을 얻지 못했다고 지적했다. 반면 테슬라는 이전부터 소프트웨어 원격 갱신으로 기능을 높이는 등의 방식으로 주행거리를 늘렸다고 덧붙였다. 이어 자동차업계에서도 소프트웨어가 차지하는 비율이 늘고 있다며, 양사의 시가총액이 역전된 배경에는 소프트웨어를 대하는 자세의 차이가 있다고 분석했다.
/김연하기자 yeona@sedaily.com
https://news.v.daum.net/v/20200713121357410
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니케이 크로스 테크는 최근 일본 닛케이 BP 프로젝트 팀이 수행한 모델 3 분해 결과를 공개하고 분해에 참여한 전문가의 의견을 통해 차량의 두뇌에 해당하는 통합 ECU(전자제어장치)와 MCU(미디어 제어 장치) 등이 자동차업체들 중 가장 기술력이 앞서는 토요타와 폭스바겐을 적어도 6년 가량 앞선다고 평가했다.
모델 3의 가장 큰 놀라운 점은 자율주행 뿐만 아니라 차량 전체를 제어하는 통합 ECU로, 3kg 미만의 “통합 ECU‘는 테슬라 모델 3 파워의 원천이 되는 동시에 부품 공급망 자체를 확 바꿨다.
분해팀은 “우리 기술로는 테슬라 자동차의 컴퓨터를 도저히 따라 잡을 수 없다“고 밝혔다.
https://auto.v.daum.net/v/jDzV2ClF0R
いつも思うが, ニッポンはとてもハードウェア的な技術力にだけ重点を置く.
その技術力の源泉も模倣とコピーを通じる跳躍なので
得意だと言うこともできない.
結局勝負先はソフトウェアで
ハードウェアとソフトウェアを結合して
どんな方式で組み合わせて解くかのけんかなのに
常に Pakuri 技術力だけ過信している途中後発走者に
抜かれるパターンをずっと繰り返す間抜けたち
そして, もう完全に圧倒的にテスラがトヨタを圧すれば
テスラの成功にはワレワレがあるDeath YO!と自慰するのか..
(￣∀￣)
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日言論の減らず口 "テスラの成功は豊田おかげさま"
金年下記者入力 2020.07.13. 12:13 修正 2020.07.13. 17:58
日経, テスラ-豊田愛憎の 10年史 紹介
"ソフトウェアに対する姿勢差が逆転導いて"
去る 2010年 5月 20日アメリカカリフォルニアでエルではモスク(左側) テスラ CEOとアキオ豊田 CEOが記者会見途中握手をしている. /AP連合ニュース
[ソウル経済] テスラの現価総額が豊田を追い抜いて自動車業界 1位を占めた中に日本言論がテスラの成功秘訣を ‘ソフトウェアに対する姿勢差’で指折った.
13日本日本経済新聞(日経)はテスラの躍進の背景には電気自動車と自律走行に対する高い期待外に豊田との関係も影響を及ぼしたと, テスラと豊田の愛憎の 10年史を紹介した.
去る 2010年テスラと豊田は資本・業務提携を発表した. 当時豊田はテスラの持分 3.15%を 5,000万ドルに買い入れて電気車共同開発に出た. 電気車生産拠点を尋ねたテスラは豊田とゼネラスモータース(GM)が合作して立てたアメリカカリフォルニアプリモントの土地・工場一部を 4,200万ドルに購入するなど両社は仲がいい関係を誇った. 当時豊田は大企業だった一方テスラはベンチャー会社に過ぎなかった. 当時豊田アキオ社長は “テスラのベンチャー企業としての挑戦精神を学びたい”と言ってモスク CEO やっぱり “尊敬する豊田と提携することができて歴史的な日”と明らかにするなど両社には薫風が吹いた. 日経は “提携と直接的な関係はないが豊田のカナダ工場で経験を積んだベテランを生産を管掌する幹部に招待するなど豊田がテスラの梁山成長に助けになったという点は間違いない”と伝えた.
/ツイーターキャプチャー
しかし薫風は長続きしなかった. 以後開発を置いて両社の意見差が起ったし, 結局豊田は 2014年からテスラの株式を段階的に売却, 2016年末に全量売却した. 以後モスク CEOは豊田が燃料電池のため(FCV)に力を傾けるところにも燃料電池(fuel cells)を見下す発言を繰り返した. 豊田がまた提携を要請した時も “その所とは協力することができない”と言ったりした.
日経はもう豊田の課題はソフトウェアを軸にする製造と説明した. 豊田社長も去る 3月記者会見でこれに対して言及した事がある. 日経は 3年前ほど豊田幹部に技術革新速度が早いソフトウェアにハードウェアをどんなに対応するかどうかに対して問ったが明確な返事を得ることができなかったと指摘した. 一方テスラは以前からソフトウェア遠隔更新で機能を高めるなどの方式で走行距離をふやしたと付け加えた. 引き続き自動車業界でもソフトウェアの占める割合が増えていると, 両社の現価総額が逆戦された背景にはソフトウェアを対する姿勢の差があると分析した.
/金年下記者 yeona@sedaily.com
https://news.v.daum.net/v/20200713121357410
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ニケイクロステックは最近日本日経 BP プロジェクトチームが遂行したモデル 3 分解結果を公開して分解に参加した専門家の意見を通じて車の頭脳にあたる統合 ECU(電子制御装置)と MCU(メディア制御装置) などが自動車業社の中で一番技術力が優れるトヨタとフォルクスワーゲンを少なくとも 6年ほど先に進むと評価した.
モデル 3の最大の驚くべきな点は自律走行だけでなく車全体を制御する統合 ECUで, 3kg 未満の "統合 ECU‘増えたテスラモデル 3 パワーの源泉になる同時に部品供給網自体をぱっと変えた.
分解チームは "私たちの技術ではテスラ自動車のコンピューターを到底追い付くことができない“その明らかにした.
https://auto.v.daum.net/v/jDzV2ClF0R
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