• 1973年竣工の浦項総合製鉄は、日本の新日本製鉄から借款と技術提供を受けて着工されました。
  また、造船技術を伝授したり、現代自動車も同様に三菱自動車の技術支援で設立されてます。

◇

国内での貯蓄に乏しかった当時の韓国においては、民間銀行は短期資金の貸し出ししかできず、
設備投資のような長期資金は外国からの借入に依存した。
それを政府や銀行が支払い保障をおこなうという形で、設備投資が「特権企業」中心に強行されていった。

◇

日本の金融機関から融資を受けていた主な企業（内は国内シェア）は、

韓国ガラス（100％）、韓国アルミ工業（100％）、鮮京化繊（アセテート100％、ポリエステル56％）。
韓一合成繊維（アクリル原綿84％）、東洋工業（ギアー80％）、韓国ベアリング（80％）、
豊農肥料（熔成燐肥69％）、大韓造船公社（新造船65％）、
連合鉄鋼工業（冷延薄板57％）、高麗合繊（ポリプロピレン繊維55％）、
韓国肥料（尿素49％）、双龍セメント（49％）

など政府保護の下に高い独占的あるいは寡占的シェアを有していた。

◇

日韓国交正常化協定が1965年6月22日に締結されたことも、
日本からの借入金導入に拍車をかけることとなった。
無償3億ドル、有償2億ドル計５億ドルの「供与」が決められた。

70年1月に「輸出自由地域設置法」が制定され馬山輸出自由地域（工業団地）が設置された。
ここには日系企業が大挙して進出したが、その大部分が失敗した。原因は労働争議であった。

◇

韓国を代表する製鉄所、浦項製鉄所（POSCO）は
日本からの独立祝賀金で1970年代前半に完成した。
浦項製鉄所も、日本からの資金援助と技術援助があって完成した。

そして、1970年代後半には脱硫設備（イオウを除去する設備）、
80年代には熔湯処理装置（熔けている鉄を扱う設備）や粉砕炭投入設備が、
90年代には鋳造機や電気亜鉛メッキ設備が日本の会社から納入されている。

◇

ソウル地下鉄は、1998 年6 月現在、合計7 つの路線により、一日平均約450 万人の乗客を輸送し、
ソウル市の一日交通量の約40%を分担する交通機関となっている。

また営業路線の総延長は、183.6 km におよび、
ソウル市内のみならず郊外へも延伸され、ソウル首都圏住民の生活に不可欠な存在となっている。

韓国では、ソウル特別市に1974年8月15日、地下鉄(9.5km)が開通し、
これと同時に韓国国鉄のソウル特別市近郊線に、計98.6kmの電化が完成し、
地下鉄と韓国国鉄との相互直通運転が行われることとなった。
　　
この建設に当たって日本は、8,000万ドルの借款を供与し、
技術面では、数次にわたる調査団と長期にわたり現地指導に当たる
15名の専門家を派遣するとともに、又鉄道要員60名の国内研修を実施してきた。

その後、ソウルの地下鉄ネットワークは2 ･3 ･4 号線の建設による第一計画段階（Phase-1 ）を経て、
1990 年代初めより新技術による第二計画段階（Phase-2）に入った。
その時点で日本政府は韓国からの再度の協力要請を受け、
OECF（海外経済協力基金）は地下鉄3 ・4 号線の延長と5 号線の新
規建設を対象とする部分に円借款を供与することとなった。