일한 비지니스 컨설턴트류명호(재일 경력 20년)
한국은 몇년전까지, 세계 랭킹 10위 이내 들어가는 해운회사를 2개 가지고 있었다.1976년에 설립된 현대 그룹의 현대 상선과 77년에 설립된, 대한항공에서 유명한 한진그룹의 한진해운이다.
현대 상선은, 동그룹의현대 조선이 수주한 2척의 대형 석유 탱커를, 고객의 사정에 의해서 납품할 수 없게 되어, 그 문제를 해결하기 위해서 설립되었다의 시작.스타트는 그러한 것이었지만, 한국의 해운업은, 한국 정부의 무역 진흥 정책과 함께, 순조롭게 성장해 왔다.그렇다고 하는 것도, 수출입 화물의 99.7%는, 선박으로 옮기는 해상운송이므로, 한국의 해운회사는, 한국의 무역 확대가 궤도에 오르고, 성장할 수 있었다.
한국의 해운업의 운송 서비스의 수출액(14년)은, 346억 달러이다.수출 공헌도에 대해서는, 반도체, 자동차에 이어 6번째를 차지하는 만큼, 한국에서는 소중한 산업의 일각을 차지하고 있었다.한국의 해운업은, 세계적으로 봐도, 세계 5위에 랭크 될 정도의 실력이었다.
그런데 , 가끔 부침을 경험하면서도, 순조롭게 성장해 온 한국의 해운업이었지만, 세계 금융 위기가 발생하는 것에 의해서, 님 아이는 일변했다.
리만・쇼크전까지는, 해운 업계는 6년간에 걸쳐서 운임이 계속 상승해 장기 호황을 구가하고 있었지만, 금융 위기후에는,화물의 감소, 운임의 하락, 선박의 공급 과잉에 휩쓸리게 된다.얼마나 운임이 내렸는가 하면, 2008년 5월 23일에 바르틱크 해운 지수는 1만 1677포인트였지만, 동년의 12월 5일에는, 20분의 1의 수준인 678포인트에까지 되어 버렸다.이러한 불황은 현재에도 계속 되고 있어 금융 위기 이후, 한국에서는 80사 이상의 해운회사가 도산, 또는 법정 관리(회사 갱생)에 들어갔다.
이와 같이 된 원인으로 대해서,세계 금융 위기라고 하는 외부 요인 외에, 업계에서는,한국 해운회사의 미숙한 경영전략과한국 정부의 대응책 부재를 지적하고 있다.또 그 이외에,무역 환경 자체도, 크게 변화하고 있는 것을 원인으로서 들고 있다.
환경 변화중에서도,세계의 무역에 있어서의 중국의 대두는, 중요한 변화이다.중국은, 세계의 생산 기지로서 부상해, 과거 10년간으로, 생산량은 3배에 증가하고 있다.2030년이 되면, 중국의 무역량은, 세계 1위가 되어, 인도가 2위, 미국이 3위가 된다고 예측되고 있다.게다가, 향후는 동남아시아와 아프리카등이, 신흥 시장으로서 부상하는 일도 환경의 변화일 것이다.
그리고, 해운업이 호조였던 시기인 03～07년에,선박의 주문이 너무 많은 것도 지적되고 있다.중국은 자국의 조선 산업을 육성하기 위해(때문에), 많은 선박을 건조것이 되지만, 그것이 결과적으로 선박의 공급 과잉을 가져와, 운임을 내리고 있다.
이러한 상황하로, 세계적인 해운회사는,코스트를 내리기 위한 노력을 해이해지지 않았다.세계적인 해운회사는,항로나 부두를 공동 이용하거나 코스트를 조금이라도 삭감하려고 하고, 대기업끼리로 제휴하거나 합병하거나 했다.세계 1, 2위의 해운 대기업인 덴마크의 마스크와 스위스의 MSC가 제휴하거나 중국은 중국에서 해운동맹의 강화에 움직였다.
현재, 세계의 해운동맹은 4개 있다가, 게다가 2에 통합되어서 갈 가능성은 높다.
세계적인 해운회사는, 이러한 코스트 삭감의 노력 뿐만이 아니라, 금융 위기후에 불황으로 선박의 가격이 싸졌을 때에선박을 대거 해 조달해, 경쟁력을 길렀다.선박의 수만큼을 비교해 보면, 한진해운은 99척, 현대 상선은 55척, 스위스의 MSC는 488척을 가지고 있다.한국의 대기업 해운회사는, 불황에 허덕여 가지고 있던 대형선박을 매각한 것에 대해, 오히려 세계의 대기업은 반대의 행동을 취한 결과이다.
그 결과, 지금은용선료의 높이가 한국의 해운회사의 경영을 직격하고 있는모아 두어 전략의 차이는 극명하다.불황만이 원인이 아니고, 미숙한 전략도 원인인 지적이 납득이 간다.해운업은 단순한 운송업이 아니고, 국가의 기간산업이다고 하는 인식 후로 정책이 필요이지만, 그 인식의 결여로, 지금까지 쌓아 올려 온 인프라가 붕괴？`오 그렇게 되어 있다.
해운 산업은 무역을 지지하는 소중한 인프라인 만큼, 이번 대기업 해운회사의 구조 조정에 실패하면,한국 수출 산업에게 주는 데미지는 크고, 손실액은 약 20조원～30조원에 오른다고 하는 시산마저 있다.결과의 끝에,한국의 수출 기업은 중국 혹은 일본의 해운회사에 의지하지 않을 수 없는 최악의 사태가 될 수도 있는과 해운 업계에서는 경종을 울리고 있다.
그러면, 2개의 해운회사를 둘러싸고, 어떠한 움직임이 있다 의 것인지를 보자.
최근, 한국에서는 해운 뿐만이 아니라,철강, 석유화학, 건설, 조선의 경쟁력이 약해지고, 큰 문제에 직면하고 있다.지금까지는 한국 경제를 견인하고 있던 산업이지만, 경제 환경의 급격한 변화에 의해서, 상황이 일변하고 있다.정부 레벨로 구조 조정을 하지 않으면 더 사태는 심각화한다고 하는 의견이 지배적이다.
대기업 해운회사의 경영 부진은 심각하고, 한진해운의 부채 금액은 5조 6,000억원으로, 현대 상선의 부채 금액은 4조 8000억원, 2사 합계의 부채액수는 10조원 규모로도 된다.한진해운의 부채비율은 752%로, 현대 상선의 부채비율은 878%로, 기준치인 부채비율 200%의 4배에도 달하고 있다.
2사 모두, 우선은 채권단과 경영 재건을 향한 협의를 개시하고 있다.이 협의가 성공할지의 포인트는, 용선료의 교섭이다.경영 부진으로 선박을 매각 끝낸 결과, 지금은 국제 시세의 최대 5배의 가격으로, 화물선의 장기 리스계약을 맺고 있는 것 같다.경영 악화를 막으려면 , 이 교섭이 급무이다.현대 상선은 오너가 경영권을 방폐하든지, 회사를 어떻게든 경정시키기 위해서 적극적이고, 용선료의 교섭도 진행되고 있는 것 같다.
이제(벌써) 한편의 한진해운은, 교섭은 이마이리(뿐)만으로,상황을 예측할 수 없다.생각할 수 있는 시나리오는 3개 정도 있다가, 그 중에서도 1사는 용선료의 교섭에 성공해, 이제(벌써) 1사는 실패해, 성공한 회사가 실패한 회사를 합병하는 형태가 될 가능성이 높은 것이 아닐까, 필자는 개인적으로 예측하고 있다.
조선, 철강등의 불황으로 대단한 중에서,해운업의 구조 조정은, 관련 산업에게 주는 영향도 큰일 것이다.해운회사를 구조해 내기 위해서,있다 정도의 세금이 투입？`우필요가 있다가, 세금의 투입이 정말로 유효할지는,다른 산업의 장래성등이라고 비교해 신중하게 결정을 내려야 하는 것일 것이다.
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日韓ビジネスコンサルタント 劉明鎬（在日経歴20年）
韓国は数年前まで、世界ランキング10位以内入る海運会社を２つ持っていた。1976年に設立された現代グループの現代商船と、77年に設立された、大韓航空で有名な韓進グループの韓進海運である。
現代商船は、同グループの現代造船が受注した２隻の大型石油タンカーを、顧客の事情によって納品できなくなり、その問題を解決するために設立されたの始まり。スタートはそのようなものであったが、韓国の海運業は、韓国政府の貿易振興政策とともに、順調に伸びてきた。というのも、輸出入貨物の99.7％は、船舶で運ぶ海上運送なので、韓国の海運会社は、韓国の貿易拡大の波に乗って、成長することができた。
韓国の海運業の運送サービスの輸出額（14年）は、346億ドルである。輸出貢献度においては、半導体、自動車に次いで６番目を占めるほど、韓国では大事な産業の一角を占めていた。韓国の海運業は、世界的に見ても、世界５位にランクされるほどの実力であった。
ところが、時には浮き沈みを経験しながらも、順調に成長してきた韓国の海運業であったが、世界金融危機が発生することによって、様子は一変した。
リーマン・ショック前までは、海運業界は６年間にわたって運賃が上昇し続け、長期好況を謳歌していたが、金融危機後には、貨物の減少、運賃の下落、船舶の供給過剰に見舞われるようになる。どれほど運賃が下がったかというと、2008年５月23日にバルチック海運指数は１万1,677ポイントであったが、同年の12月５日には、20分の１の水準である678ポイントにまでなってしまった。このような不況は現在でも続いており、金融危機以降、韓国では80社以上の海運会社が倒産、または法廷管理（会社更生）に入った。
このようになった原因について、世界金融危機という外部要因のほかに、業界では、韓国海運会社の未熟な経営戦略と、韓国政府の対応策不在を指摘している。またそれ以外に、貿易環境自体も、大きく変化しているということを原因として挙げている。
環境変化のなかでも、世界の貿易における中国の台頭は、重要な変化である。中国は、世界の生産基地として浮上し、過去10年間で、生産量は３倍に増加している。2030年になると、中国の貿易量は、世界１位になり、インドが２位、アメリカが３位になると予測されている。それに、今後は東南アジアとアフリカなどが、新興市場として浮上することも環境の変化であろう。
それから、海運業が好調であった時期である03～07年に、船舶の注文が多すぎたことも指摘されている。中国は自国の造船産業を育成するため、多くの船舶を建造することになるが、それが結果的に船舶の供給過剰をもたらし、運賃を下げている。
このような状況下で、世界的な海運会社は、コストを下げるための努力を弛まなかった。 世界的な海運会社は、航路や埠頭を共同利用したり、コストを少しでも削減しようとして、大手同士で提携したり、合併したりした。世界１、２位の海運大手であるデンマークのマースクとスイスのMSCが提携したり、中国は中国で海運同盟の強化に動いた。
現在、世界の海運同盟は４つあるが、さらに２つに統合されて行く可能性は高い。
世界的な海運会社は、このようなコスト削減の努力だけでなく、金融危機後に不況で船舶の価格が安くなったときに船舶を大挙して調達し、競争力を育てた。船舶の数だけを比較してみると、韓進海運は99隻、現代商船は55隻、スイスのMSCは488隻を持っている。韓国の大手海運会社は、不況に喘いで持っていた大型船舶を売却したのに対し、むしろ世界の大手は逆の行動に出た結果である。
その結果、今は用船料の高さが韓国の海運会社の経営を直撃しているため、戦略の差は克明である。不況だけが原因ではなく、未熟な戦略も原因である指摘がうなずける。海運業はただの運送業ではなく、国家の基幹産業であるという認識のうえで政策が必要だが、その認識の欠如で、これまで築いてきたインフラが崩壊しそうになっている。
海運産業は貿易を支える大事なインフラであるだけに、今回の大手海運会社の構造調整に失敗すると、韓国輸出産業に与えるダメージは大きく、損失額は約20兆ウォン～30兆ウォンに上るという試算さえある。挙句の果てに、韓国の輸出企業は中国もしくは日本の海運会社に頼らざるを得ない最悪の事態になりかねないと、海運業界では警鐘を鳴らしている。
それでは、２つの海運会社をめぐって、どのような動きがあるのかを見てみよう。
最近、韓国では海運だけでなく、鉄鋼、石油化学、建設、造船の競争力が弱くなって、大きな問題に直面している。今までは韓国経済を牽引していた産業であるが、経済環境の急激な変化によって、状況が一変している。政府レベルで構造調整をしないと、もっと事態は深刻化するという意見が支配的である。
大手海運会社の経営不振は深刻で、韓進海運の負債金額は５兆6,000億ウォンで、現代商船の負債金額は４兆8,000億ウォン、２社合計の負債額は10兆ウォン規模にもなる。韓進海運の負債比率は752％で、現代商船の負債比率は878％で、基準値である負債比率200％の４倍にも達している。
２社とも、まずは債権団と経営再建に向けての協議を開始している。この協議が成功するかどうかのポイントは、用船料の交渉である。経営不振で船舶を売却しまった結果、今では国際相場の最大５倍の価格で、貨物船の長期リース契約を結んでいるようだ。経営悪化を防ぐには、この交渉が急務である。現代商船はオーナーが経営権を放棄するなり、会社を何とか更正させるために積極的だし、用船料の交渉も進んでいるようだ。
もう一方の韓進海運の方は、交渉は今入ったばかりで、状況が予測できない。考えられるシナリオは３つくらいあるが、そのなかでも１社は用船料の交渉に成功し、もう１社は失敗し、成功した会社が失敗した会社を合併するかたちになる可能性が高いのではないかと、筆者は個人的に予測している。
造船、鉄鋼などの不況で大変ななかで、海運業の構造調整は、関連産業に与える影響も大きいだろう。海運会社を救い出すために、ある程度の税金が投入される必要があるが、税金の投入が本当に有効かどうかは、他の産業の将来性などと比較して慎重に決定を下すべきであろう。
（了）
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