4월 14일에 히로시마 공항에서 발생한 아시아나 항공 162편의
착륙 실패 사고에 관해서, 개인적으로 큰 의문이 있다.
히로시마 공항의 활주로는 3,000 m로, 이 정도의 길이가
있으면, 사고를 낸 A320 클래스의 여객기라면
착륙에 즈음해서는, 활주로의 반이하의 거리에서도 여유로
정지할 수 있다.
사고시, 갑자기 안개가 나왔다는 것이지만, 이것이 무엇을
의미하는지라고 하면, 바람은 무풍인가, 거기에 가까운 상태로
있었다고 하는 것이다.사고가 일어나기 전에 착륙했다
항공기는, 바람의 관계로부터 ILS가 설치해 있는 RW10에서는
없고, visual approach가 되는 RW28를 사용하고 있었다
일도 있어, 사고기에 대해서도 관제관은 RW28로의
착륙 허가를 주었다고 생각할 수 있다.
여기서 중요한 것은, 관제관에 의한 착륙 허가라고 하는 것은
어디까지나 「Clear to land(착륙에 지장이 없다)」라고 한다
의미이며, 결코 「착륙하라」라고 하는 명령은 아니다
그렇다고 하는 것이다.따라서, 최종적인 판단은 파일럿 측에
맡길 수 있고 있다.
보도등에서 항공 전문가가 말하고 있도록(듯이), 갑자기 시야가
minimum에 가까운 상태가 된 것이면, Line Pilot로
있으면, 무엇보다도 안전성을 생각하고, go around 하고 나서
기후의 회복을 기다리는지, RW10에의 ILS approach로 바꾼다
의가 통상의 procedure이다.
특히 이번 상황에서는, 1) 활주로는 3000m 2) 기종은 A320
3) 사고가 일어난 시간대, 히로시마 공항에 approach중의 변은
사고기 이외에는 국제편의 2기만 4) 사고 발생시, 갑자기 안개가
발생한 것으로부터 생각하고, 바람은 무풍인가 거기에 가까운 상태···
였던 것이지만, 왜 아시아나기의 기장은 관제관에 대해서
RW10를 리퀘스트 하지 않았던 것일까, 정말로 이상하고 방법이
없다.
감히 1개만 짐작이 가는 점으로서는, 한국의 파일럿은
모두 공군 출신인 것이다.이것은 아마 세계 공통
(이)라고 생각하지만, 「겁장이」라고 불리는 것을 무서워하는 경향이
있다.일본의 항공 회사의 비행기가, 차례차례로 visual approach로
RW28에 착륙하고 있는 상황으로, 자신들만이 안전책을 취해
RW10에의 ILS approach를 리퀘스트 하는 것은, 그들에게는
참기 어려운 굴욕이었는지도 모른다.한층 더 한국인 독자적인
지기 싫어하는 성질인 기질이 이것에 박차를 가했을지도 모른다.
최근, 함부로 사고를 내고 있는 한국의 항공급해운 업계의
관계자들은, 세계에서 가장 안전한 항공 회사로 불리고 있다
캔 타스 항공의 파일럿들에게 계승해지고 있는 다음의
말을 차분히 씹어 잡아 주었으면 한다.
Better late than never! (도착하지 않는 것 보다는 늦는 편이 좋다)
4月14日に広島空港で発生したアシアナ航空162便の 着陸失敗事故に関して、個人的に大きな疑問がある。 広島空港の滑走路は3,000mで、これくらいの長さが あれば、事故を起こしたA320クラスの旅客機ならば 着陸に際しては、滑走路の半分以下の距離でも余裕で 停止することができる。 事故時、急に霧が出てきたとのことだが、これが何を 意味するかといえば、風は無風か、それに近い状態で あったということである。事故が起こる前に着陸した 航空機は、風の関係からILSが設置してあるRW10では なく、visual approachとなるRW28を使用していた こともあり、事故機に対しても管制官はRW28での 着陸許可を与えたと考えられる。 ここで重要なのは、管制官による着陸許可というのは あくまでも「Clear to land(着陸に支障がない)」という 意味であって、決して「着陸せよ」という命令ではない ということだ。従って、最終的な判断はパイロット側に 委ねられている。 報道などで航空専門家が述べているように、急に視界が minimumに近い状態になったのであれば、Line Pilotで あれば、何よりも安全性を考えて、go aroundしてから 天候の回復を待つか、RW10へのILS approachに変える のが通常のprocedureである。 特に今回の状況では、1)滑走路は3000m 2)機種はA320 3) 事故の起こった時間帯、広島空港にapproach中の便は 事故機以外には国際便の2機のみ 4)事故発生時、急に霧が 発生したことから考えて、風は無風かそれに近い状態・・・ だったわけだが、なぜアシアナ機の機長は管制官に対して RW10をリクエストしなかったのか、本当に不思議で仕方が ない。 敢えて1つだけ思い当たる点としては、韓国のパイロットは みんな空軍出身であるということだ。これは恐らく世界共通 だと思うのだが、「臆病者」と呼ばれることを恐れる傾向が ある。日本の航空会社の飛行機が、次々にvisual approachで RW28に着陸している状況で、自分達だけが安全策をとって RW10へのILS approachをリクエストすることは、彼らには 耐え難い屈辱だったのかもしれない。さらに韓国人独自の 勝ち気な気質がこれに拍車をかけたのかもしれない。 最近、やたらと事故を起こしている韓国の航空及海運業界の 関係者たちは、世界で最も安全な航空会社と呼ばれている カンタス航空のパイロットたちに受け継がれている次の 言葉をじっくりと噛み締めてもらいたい。 Better late than never! (着かないよりは遅れる方が良い)