2000억원의 HEMU-430 x, 4년 이상 방치.13년간에 시승도 16년의 한 번 만.속도도 303 km가 겨우.
https://news.joins.com/article/23012067중앙 일보 (한국어) 2018년 10월 2일
인프라 부족 (위해)때문에, 시승 이벤트에서는 303 km가 최고.KTX 관계자 「국내에서의 상용화는 어렵지만, 수출의 가능성은 있다.」
2016년 4월 6일 대전(대전)에서 행해진 유일한 시승 이벤트도 최고속은 303 km정지였다.
국회 국토 교통 위원회에서 송 주석(손·소크즐) 의원(자유 한국당)이 국토 교통부로부터 제출을 받은 자료 「티르팅 열차·해 무(헴) 열차 개발 현황과 활용안」에 의하면, 티르팅 열차의 개발에 860억원, 해 무열차에 1140억원이 투입되었다.이것을 합하면 2000억원 규모다.그러나 이것들 열차는 현재, 활용안도 없고 충청북도5송(오손)의 한국 철도 시설 공단5송차량 기지에 장기보관 되고 있다.
2001년에 개발에 착수한 티르팅 열차는, 오토바이와 같이 곡선 구간에서 안쪽에 차체를 기울이는 방식으로 속도를 크게 떨어뜨리지 않고 주행할 수 있는 첨단 기능을 가진다.대부분의 열차가 곡선 구간에서 탈선을 막기 위해 속도를 크게 떨어뜨리지만, 티르팅은 시속 180킬로까지 주행이 가능하다.실제, 산악 지형이 많은 영국, 이탈리아, 스웨덴등에서는 티르팅 열차를 활용하고 있다.
당초, 국토부는 티르팅렬찬`야를 2012년즈음 중앙선, 타이하쿠(테베크) 선, 충북(틀브크트) 선 등 곡선 구간이 많은 노선으로 우선 투입해, 운행 시간을 최대 20% 정도 단축한다고 할 계획도 분명히 했다.당시 , 국토부 고관은 「티르팅 열차는 고속 철도의 새로운 선로를 부설하지 않고 종래의 철도의 속도를 높이는데 가장 경제적으로 효과적인 수단」이라고 홍보했다.
그러나 열차 개발과 성능 시험을 거의 끝낸 2011년, 정부의 방침이 돌연 변경되었다.국토부가 발표한 「 제2차 국가 철도망 구축 계획」으로 티르팅 열차의 투입 대상이었던 노선을 개량해, 모두 직선화·고속화하기로 했던 것이다.그 후, 티르팅 열차의 핵심인 티르팅 기술은 사실상, 불필요하게 되었다.
시속 420킬로에 이르러, 프랑스, 중국, 일본등에 이어 세계에서 4번째로 빠른 해 무열차 HEMU-430 x나 사정은 같다.2007년에 개발에 착수한 해 무열차는 2013년 3월, 최고 시속 421.4킬로를 내, 주목을 끌었다.
그러나 그 후, 해 무열차가 고속으로 달리기 위해서 필요한 선로나 신호 시스템등의 개량 사업은 전혀 진행되지 않았다.신설된 호남(호남) 고속 철도의 일부 구간에 시험선이 건설된 것이 모두다.한층 더 해 무열차의 상용화를 위해서 필요한 선로 개량 규모와 비용 추산을 위해서 철도 시설 공단이 작년 추진한 연구도 국토부가 중단시킨 것을 알았다.
익명으로 취재에 응한 국토부의 관계자는 「내부적으로 관료의 사이에 「현재에도 고속의의에 더 이상 속도를 높일 필요가 있다 의 것인지」라고 하는 부정론이 적지 않다.HEMU-430 x에 관심이 없는 상황」이라고 전했다.이 때문에 해 무열차 HEMU-430 x의 운명 자체가 종료의 기색이다.
중요한 속도 관련 기술이 사장 되고 있고, 국내에서도 사용하지 않는 열차는 수출도 불가능하다고 하는 비판이 나와 있다.송 주석 의원은 「막대한 비용을 들여 개발하면서도 정책이 수반하지 않고, 결국, 거액의 세금을 낭비하게 되었다」라고 해 「향후, 연구 개발을 할 때는 정책과의 연계성을 한층 더 강화할 필요가 있다」라고 말했다.
2000億ウォンのHEMU-430x、4年以上放置。13年間で試乗も16年の一度だけ。速度も303kmがやっと。
https://news.joins.com/article/23012067中央日報 (韓国語)2018年10月2日
インフラ不足の為、試乗イベントでは303kmが最高。KTX関係者「国内での商用化は難しいが、輸出の可能性はある。」
2016年4月6日大田（テジョン）で行われた唯一の試乗イベントも最高速は303km止まりだった。
総2000億ウォンの事業費を投入して開発した先端傾斜（Tilting）列車と高速ヘム（HEMU-430X）の列車が事実上無用の長物になって放置されている。これらの列車の開発完了を前後して、政府の政策が変わり、居場所を失ったためだ。
国会国土交通委員会で宋錫俊（ソン・ソクジュン）議員（自由韓国党）が国土交通部から提出を受けた資料「ティルティング列車・海霧（ヘム）列車開発現況と活用案」によると、ティルティング列車の開発に860億ウォン、海霧列車に1140億ウォンが投入された。これを合わせると2000億ウォン規模だ。しかしこれら列車は現在、活用案もなく忠清北道五松（オソン）の韓国鉄道施設公団五松車両基地に長期保管されている。
2001年に開発に着手したティルティング列車は、バイクのように曲線区間で内側に車体を傾ける方式で速度を大きく落とさず走行できる先端機能を持つ。ほとんどの列車が曲線区間で脱線を防ぐため速度を大きく落とすが、ティルティングは時速180キロまで走行が可能だ。実際、山岳地形が多い英国、イタリア、スウェーデンなどではティルティング列車を活用している。
当初、国土部はティルティング列車を2012年ごろ中央線、太白（テベク）線、忠北（チュンブクト）線など曲線区間が多い路線にまず投入し、運行時間を最大20％ほど短縮するという計画も明らかにした。当時、国土部高官は「ティルティング列車は高速鉄道の新しい線路を敷設せず従来の鉄道の速度を高めるのに最も経済的で効果的な手段」と広報した。
しかし列車開発と性能試験をほぼ終えた2011年、政府の方針が突然変更された。国土部が発表した「第2次国家鉄道網構築計画」でティルティング列車の投入対象だった路線を改良し、すべて直線化・高速化することにしたのだ。その後、ティルティング列車の核心であるティルティング技術は事実上、無用になった。
時速420キロに達し、フランス、中国、日本等に続いて世界で4番目に速い海霧列車HEMU-430xも事情は同じだ。2007年に開発に着手した海霧列車は2013年3月、最高時速421.4キロを出し、注目を集めた。
しかしその後、海霧列車が高速で走るために必要な線路や信号システムなどの改良事業は全く進まなかった。新設された湖南（ホナム）高速鉄道の一部区間に試験線が建設されたのがすべてだ。さらに海霧列車の商用化のために必要な線路改良規模と費用推算のために鉄道施設公団が昨年推進した研究も国土部が中断させたことが分かった。
匿名で取材に応じた国土部の関係者は「内部的に官僚の間で『現在でも高速なのにこれ以上速度を高める必要があるのか』という否定論が少なくない。HEMU-430xに関心がない状況」と伝えた。このため海霧列車HEMU-430xの運命自体が終了の気配だ。
重要な速度関連技術が死蔵されているうえ、国内でも使用しない列車は輸出も不可能だという批判が出ている。宋錫俊議員は「莫大な費用をかけて開発しながらも政策が伴わず、結局、巨額の税金を浪費することになった」とし「今後、研究開発をする時は政策との連係性をさらに強化する必要がある」と述べた。