큐슈 신간선으로 본격 부활? 「환상의 화물 신간선」중지 후도 있던 신간선의 우편, 화물 수송 계획
JR큐슈가 검토를 시작했다고 여겨지는, 큐슈신간선을 활용한 물류 사업.국철 시대부터 「화물 신간선」 「우편 신간선」이라는 구상이 떠오르고는 사라져서 갔습니다.각각 어떠한 경위였을까.
최초부터 있던 신간선의 화물 수송 계획
현재는 여객 열차 밖에 운전되어 있지 않은 신간선으로, 화물 수송이 시작되는 것입니까.2019년 1월 1일, JR큐슈가 「신간선을 활용한 물류 사업에의 참가 검토를 시작했다」(2019년 1월 1 날짜 서일본 신문 조간)이라고 보도되었습니다.
근년, 과소지를 지나는 로컬선을 중심으로 「화객 혼재 수송」의 도입이 잇따르고 있습니다.이것은 여객 열차에 택배우편의 짐등을 싣고, 여객과 함께 옮긴다고 하는 것.철도 회사에 있어서는 경영이 어려운 로컬선의 새로운 수입원이 되어, 운송 회사에 있어서는 트럭 운전기사의 부담경감이 됩니다.
서일본 신문의 기사에 의하면, JR큐슈가 검토를 시작했다고 여겨지는 물류 사업은 「6, 8 양편성으로 운행하고 있는 기존 다이어와 차량을 그대로 사용」 「차량중 1량을 화물 전용으로 하고 짐을 옮긴다」 「배송 구간은 하카타~카고시마 중앙간을 상정」이라고 하고 있습니다.
그러나, 신간선을 사용하고 화물을 옮기는 것을 생각할 수 있던 것은, 이것이 처음이 아닙니다.그렇다고 하는 것보다, 신간선은 원래 여객 수송과 화물 수송의 양쪽 모두를 실시하게 되어 있었습니다.
국철은 토카이도 신간선의 건설을 결정한 1950년대의 당초부터, 신간선으로 여객 열차와 화물열차의 양쪽 모두를 운전하기로 하고 있었습니다.1958(쇼와 33) 년에 국철이 정리한 계획에 의하면, 도쿄, 시즈오카, 나고야, 오사카의 4나 곳에 화물역을 설치.여객 열차가 달리지 않는 심야대에, 컨테이너를 탑재한 화물열차를 운전하는 것을 생각되고 있었습니다.
0계 개조의 「우편 열차」도 계획되었다
1964(쇼와 39) 년에 토카이도 신간선이 개업.이 시점에서는 여객 열차 밖에 달리고 있지 않았습니다만, 화물 터미널의 예정지에 늘어나는 선로가 영업용의 선로를 넘을 수 있도록, 고가다리를 미리 2층식에서 건설해 두는 등, 화물열차의 운전에 갖춰져 있었습니다.
그러나, 이용자수가 예상을 크게 웃돌아, 여객 열차의 갯수도 큰폭으로 증가.열차가 증가하면 증가할수록, 선로도 손상되기 쉬워져 버립니다.그 때문에, 본래는 화물건 열차가 달릴 것이었던 심야대는 멘테넌스를 실시하는 것에.그 밖에도 자금부족등의 문제가 있었다고 여겨져 화물열차의 계획은 사실상 중지에 몰렸습니다.
이렇게 하고 환상에 끝났음이 분명한 신간선 화물 수송이었지만, 1980년대에는 여객 열차를 사용한 소규모의 화물 수송을 생각할 수 있게 되었습니다.
우선 1981(쇼와 56) 년, 비교적 가볍고 작은 짐을 여객 열차에 실어서 옮기는 「레이르고서비스」가 토카이도 신간선에서 시작되었습니다.중요 서류등을 신속히 옮길 수 있다고 하는 메리트가 있어, 기자(초정요시카즈：철도 라이터)도 1990년대에는 오사카 거주의 카메라맨과 사진(포지티브 필름)을 교환하기 위해(때문에), 「레이르고서비스」를 몇 번인가 사용했던 것이 있어요.
또 1982(쇼와 57) 년에는, 우정성(현재의 총무성과 일본 우정 그룹)이 국철에 대해, 신간선을 사용한 우편 열차의 운행을 제안했습니다.이것은 당시의 토카이도·산요신칸센에서 운행되고 있던 0계 전철을 개조해, 우편물을 옮기기 위한 전용이나 (팔레트)를 차내에 탑재하고 우편물을 옮긴다고 하는 것.당면은 도쿄~신오사카간에서 4 양편성의 우편 열차를 1일 2 왕복 운전해, 장래적으로는 도쿄~하카타간에서도 운행라고 하는 상정이었습니다.단지, 팔레트의 쌓아 도매해 설비를 어떻게 정비할까 등의 문제가 있어, 실현되지 않았습니다.
국철도 소형 컨테이너 수송을 계획했지만…
한편, 「레이르고서비스」는 토호쿠·죠에츠 신칸센에도 확대.국철은 1985(쇼와 60) 년, 「레이르고서비스」를 발전시키는 것이라고 할 수 있는 「신간선 물품 수송」을 계획했습니다.이 계획에서도 우정성의 제안과 같이, 기존의 차량을 개조해 차내에 소형 컨테이너를 탑재할 수 있는 차량의 도입을 생각할 수 있습니다.
그러나, 당시의 국철은 분할 민영화를 향해서 움직이기 시작하고 있어 「국철 개혁 관련 법안과의 관련 등 제반의 사정으로부터 실현되지 않고, 환상의 계획으로 끝났다」(후쿠하라 이치 「국철 말기에 구상된 신간선 짐·우편 수송」〈JTB 퍼블리싱 「환상의 국철 차량」〉)이라고 합니다.
그 후도, 화물 전용의 신간선을 건설하는 대대적인 플랜으로부터, 여객용의 차량을 화물 수송에 사용하는 소규모의 것까지, 님 들인 구상이 제안되고 있습니다만, 모두 소규모의 실증 실험을 제외해, 신간선으로의 화물 수송은 실현되고 있지 않습니다.「레이르고서비스」도 인터넷의 보급인 로 이용자가 줄어 들어, 2006(헤세이 18) 년에는 토카이도·산요신칸센에서의 서비스가 종료.지금에 와서는 토호쿠·죠에츠 신칸센에서 밖에 행해지고 있지 않습니다.
큐슈 신간선으로의 구상이 서일본 신문의 보도 대로에 실현되었을 경우, 1량 꼬박 화물 전용이 되기 위해, 손님과 화물이 같은 차량을 타는 로컬선의 화객 혼재 수송보다 규모가 큰 것이 됩니다.이것이 신간선으로의 본격적인 화물 수송의 계기가 될지, 향후의 움직임이 주목받습니다.
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-82674/
九州新幹線で本格復活？ 「幻の貨物新幹線」中止後もあった新幹線の郵便、貨物輸送計画
JR九州が検討を始めたとされる、九州新幹線を活用した物流事業。国鉄時代から「貨物新幹線」「郵便新幹線」といった構想が浮かんでは消えていきました。それぞれどのような経緯だったのでしょうか。
最初からあった新幹線の貨物輸送計画
現在は旅客列車しか運転されていない新幹線で、貨物輸送が始まるのでしょうか。2019年1月1日、JR九州が「新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた」（2019年1月1日付け西日本新聞朝刊）と報じられました。
近年、過疎地を通るローカル線を中心に「貨客混載輸送」の導入が相次いでいます。これは旅客列車に宅配便の荷物などを載せて、旅客と一緒に運ぶというもの。鉄道会社にとっては経営が厳しいローカル線の新たな収入源になり、運送会社にとってはトラック運転手の負担軽減になります。
西日本新聞の記事によると、JR九州が検討を始めたとされる物流事業は「6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用」「車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ」「配送区間は博多～鹿児島中央間を想定」としています。
しかし、新幹線を使って貨物を運ぶことが考えられたのは、これが初めてではありません。というより、新幹線はもともと旅客輸送と貨物輸送の両方を行うことになっていました。
国鉄は東海道新幹線の建設を決めた1950年代の当初から、新幹線で旅客列車と貨物列車の両方を運転することにしていました。1958（昭和33）年に国鉄がまとめた計画によると、東京、静岡、名古屋、大阪の4か所に貨物駅を設置。旅客列車が走らない深夜帯に、コンテナを搭載した貨物列車を運転することが考えられていたのです。
0系改造の「郵便列車」も計画された
1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業。この時点では旅客列車しか走っていませんでしたが、貨物ターミナルの予定地に延びる線路が営業用の線路をまたげるよう、高架橋をあらかじめ2層式で建設しておくなど、貨物列車の運転に備えられていました。
しかし、利用者数が予想を大きく上回り、旅客列車の本数も大幅に増加。列車が増えれば増えるほど、線路も傷みやすくなってしまいます。そのため、本来は貨物列車が走るはずだった深夜帯はメンテナンスを行うことに。ほかにも資金不足などの問題があったとされ、貨物列車の計画は事実上中止に追い込まれたのです。
こうして幻に終わったはずの新幹線貨物輸送でしたが、1980年代には旅客列車を使った小規模な貨物輸送が考えられるようになりました。
まず1981（昭和56）年、比較的軽くて小さな荷物を旅客列車に載せて運ぶ「レールゴーサービス」が東海道新幹線で始まりました。重要書類などを迅速に運べるというメリットがあり、記者（草町義和：鉄道ライター）も1990年代には大阪在住のカメラマンと写真（ポジフィルム）をやり取りするため、「レールゴーサービス」を何度か使ったことがあります。
また1982（昭和57）年には、郵政省（現在の総務省と日本郵政グループ）が国鉄に対し、新幹線を使った郵便列車の運行を提案しました。これは当時の東海道・山陽新幹線で運行されていた0系電車を改造し、郵便物を運ぶための専用かご（パレット）を車内に搭載して郵便物を運ぶというもの。当面は東京～新大阪間で4両編成の郵便列車を1日2往復運転し、将来的には東京～博多間でも運行するという想定でした。ただ、パレットの積み卸し設備をどう整備するかなどの問題があり、実現しませんでした。
国鉄も小型コンテナ輸送を計画したが…
一方、「レールゴーサービス」は東北・上越新幹線にも拡大。国鉄は1985（昭和60）年、「レールゴーサービス」を発展させるものといえる「新幹線物品輸送」を計画しました。この計画でも郵政省の提案と同様、既存の車両を改造して車内に小型コンテナを搭載できる車両の導入が考えられます。
しかし、当時の国鉄は分割民営化に向けて動き出しており、「国鉄改革関連法案との関連など諸般の事情から実現せず、幻の計画で終わった」（福原俊一「国鉄末期に構想された新幹線荷物・郵便輸送」〈JTBパブリッシング『幻の国鉄車両』〉）といいます。
その後も、貨物専用の新幹線を建設する大掛かりなプランから、旅客用の車両を貨物輸送に使う小規模なものまで、様々な構想が提案されていますが、いずれも小規模な実証実験を除き、新幹線での貨物輸送は実現していません。「レールゴーサービス」もインターネットの普及などで利用者が減り、2006（平成18）年には東海道・山陽新幹線でのサービスが終了。いまでは東北・上越新幹線でしか行われていません。
九州新幹線での構想が西日本新聞の報道通りに実現した場合、1両まるまる貨物専用となるため、客と貨物が同じ車両に乗るローカル線の貨客混載輸送より規模が大きなものになります。これが新幹線での本格的な貨物輸送のきっかけになるかどうか、今後の動きが注目されます。
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-82674/