일본 기업, 다망 (위해)때문에 대만 철도의 수주를 한국에 양도한다.
https://toyokeizai.net/articles/-/233286동양 경제 2018.8.16
일본 메이커는 다망 (위해)때문에, 입찰에 참가하지 않고.
대만 철로 관리국이 1990년대에 도입한 한국 메이커제의 EMU500형 전철
대철에서는 성장해 가는 수요에 응하기 위해, 1990년대에 한국 대우제(당시 )의 EMU500형 통근 전철 344량, 또 한국 현대정공제(당시 )의 E1000형 특급형 차량(푸시풀 방식, 동력차는 남아프리카제) 445량을 연달아 도입하고 있다.그러나 그 후, 경년 열화에 의한 고장이 빈발한 뒤, 제조원이 합병되었다는 등의 이유도 있어, 보수 부품 공급등의 애프터서비스가 적절히 실시되지 않았다.그 때문에, 대철에 있어서의 한국 메이커에의 신뢰는 실추해, 차량등의 조달에 관해서, 한국 기업은 사실상의“출입 금지” 상태가 계속 되고 있었다고 말해지고 있다.
그렇지만, 공평·공정이 원칙의 국제 입찰로, 이와 같이 한국 기업을 언제까지나 제외해 둘 수도 가지 않고, 2014년에는 구내 교체용 기관차를 한국으로부터 도입하고 있다.당시 , 대철의 담당자가 「여객용이 아닌 기관차 때문에, 고객에게는 폐를 끼치지 않는/`v라고 하는 취지의 성명을 낸 것도 기억에 새롭다.
오랫동안 일본 통치하에 있었던 것에 기인해, 대만의 철도는 일본의 그것과 많은 공통점이 있다의는 주지대로다.특히 대철의 노선 규격은 일본의 구국철의 것과 완전히 같고, 차량의 검사 표기등이 세세한 부분을 포함해 대만의 재래선을 이용하면 이상한 친근감을 안는 것도 그 때문이다.
유일, 일본의 철도 업계에 있어서 불행이라고도 말할 수 있는 것은, 1972년의 일중공동성명에 수반해 대만과의 국교가 끊어진 것이다.마침 1970년대는 대철의 근대화가 진행되어 전화 공사에도 착수하고 있었지만, 이것은 주로 영국의 손에 의해서 행해져 일본의 재래선과는 다른 교류 25000 V로의 전화가 되었다.대만에서는 옛부터 일본제의 기동차가 판을 치고 있지만, 전철에 관해서는 당분간의 사이, 일본으로부터 도입될 것은 없었다.
그렇다고는 해도, 정치적 견지에 의해 중국으로부터 차량을 도입하는 것은, 상당한 일이 없는 한 있을 수 없다.게다가, 근년이 되어 한국제 차량에는 불편이 빈발했다.즉, 일본의 철도 차량 메이커에 있어서 최대의 라이벌이라고도 말할 수 있는 중한세가 사실상 참가할 수 없다고 하는, 우리 나라에 지극히 유리한 상황이 되면서 의 것이 대철안건인 것이다.
그런 중에, 현대 로템은 520량이라고 하는 대량의 수주를 획득하기에 이르렀다.도대체, 뒤에서 무엇이 일어났는가.관계자에게의 청취의 결과, 그 대답이 밝혀졌다.
당초는 정치적인 압력이 일한 것은 아닌지, 한국차 있어 나무로 이야기가 진행된 것은 아닌가……등 다양한 억측이 난무했지만, 실태는 단순 명쾌했다.즉, 최종적으로 입찰에 참가한 것은 현대 로템 1사만이었다고 한다.물론, 대만측은 일본계 메이커에 대해서도 응찰의 타진을 실시했지만, 모두 규격이나 가격의 타협이 붙지 않는, 국내용 생산으로 바쁜등의 이유에 의해, 입찰에 이르지 않았다고 한다.
이번 차량 도입은, 주로 노련한 객차 열차의 치환용으로서 계획되고 있어 향후 한층 더 특급형 전철등의 도입도 예정되어 있다.그 중에 통근형 차량에 배분되는 금액이 한정되어 있었다고 하는 견해도 할 수 있자.하지만, 이것은 ODA 안건으로 보여지는 염가의 수주 싸움은 아니다.
현대 로템의 발표에 의하면, 이번 수주액수는 1조원( 약 1000억엔)으로, 1 양근처의 금액으로 환산하면 1억 9000만엔으로 결코 싼 금액은 아니다.예를 들어, 일본차량제조가 2011년에 수주한 EMU800형 통근 전철은 296량으로 약 440억엔, 대충 1 양 당 1억 5000만엔 정도이다.
해외 안건 특유의 제조탐`i층에서의 비용 증가등도 상정되지만, 벌써 도입 실적도 많아, 일본의 차량 규격이 거의 그대로 반입할 수 있는 대철에의 차량 납입은, 타국에 비하면 리스크도 적다.즉, 규격이나 가격의 면으로부터 일본계 메이커가 입찰에 응하지 않았다고 하려면 의문이 남는다.
있다 메이커 관계자는 「실제, 생산 라인은 비어 있지만, 라인 가동률 향상보다 수익성 향상에 방침이 전환하고 있다」라고 한다.요컨데, 향후 쇠퇴 하는 국내 시장이라고 말해도, 당분간은 국내 사업자로부터의 수주가 매년 있다 정도 전망할 수 있는 것으로, 그러면 굳이 시간으로 인재를 할애해서까지, 해외 안건에까지 손을 대고 싶지 않다고 하는 것이 본심이라고 할 수 있다.이것이 이번, 현대 로템에 520량의 차량 수주를 허락한 일의?끝이다.
물론 히타치 제작소와 같이, 유럽 방면을 중심으로 해외 전략에 공격의 자세를 바꾸지 않는 메이커가 있다의도 사실이지만, 모회사가 철도 회사인 차량 메이커가 새삼스럽게 보수적으로 되고 있는 인상이다.
근년, 대철에 많은 차량 납입 실적이 있어, 이번 수주도 유력시 되고 있던 일본차량제조는, 요전날 미국의 자회사 공장 폐쇄를 발표했던 바로 직후다.미국을 위한 2층건물 차량의 설계 재검토에 의한 손실 발생이라고 하는 어쩔 수 없는 사정이라고 해도, 이것을 계기로 해외에서의 사업 전개에 대해서 등돌리기가 될 가능성은 부정할 수 없다.
같은 해외 안건으로서 진행되고 있는 자카르타 도시 고속 철도 사업에 대해도, 대폭적인 손실이 발생하고 있다고 공표되고 있다.그러한 리스크를 무릅써 해외 안건을 수주하는 것보다도, 착실하게 국내용 차량을 제조하라라고 하는, 모회사의 의향이 엿볼 수 있다.
극단적인 이야기, 모회사인 JR토카이로부터, 재래선에 비해 갱신 사이클이 짧은 신간선 차량의 발주가 있어, 한층 더 향후의 대형 안건인 리니어 신간선의 개업도 삼가하고 있는 것으로, 이것들만으로도 일정한 수익은 확보할 수 있는 것이다.
JR동일본이 경영의“ 제4의 기둥”으로서 설립해, 차량 수출력의 강화도 노래해지고 있던 종합 차량 제작소(J-TREC)도, 2013년에 수주한 타이·방콕의 퍼플 라인용 차량을 제조한 이래, 해외 겨냥 차량 수주의 소식 없이 있다.역시, 여기에서도 설계 재시도등의 트러블이 생긴 것은 벌써 알려져 있는 (곳)중에 있다.
현재, JR동일본도 참가해 진행중의 인도 고속 철도 프로젝트에서는, 토호쿠 신간선 타입의 차량이 도입된다.그 때에는, 종합 차량 제작소가 어떠한 형태로 차량 제조에 참가할 가능성은 있다가, 모회사가 관계되지 않는 해외 안건에 대해서는 적극 천성 볼 수 없다.
日本企業、多忙の為台湾鉄道の受注を韓国に譲り渡す。
https://toyokeizai.net/articles/-/233286東洋経済 2018.8.16
日本メーカーは多忙の為、入札に参加せず。
台湾鉄路管理局が1990年代に導入した韓国メーカー製のEMU500型電車
2018年6月、韓国の現代ロテムが台湾鉄路管理局（台鉄）から通勤型電車520両を受注したと発表した。そのニュースは日台双方で衝撃をもって迎えられ、「台鉄はまだ同じ失敗を繰り返すのか」「次の車両も日本製だと思っていたのに」という、失望と落胆の声が聞こえてきた。
台鉄では伸びゆく需要に応えるため、1990年代に韓国大宇製（当時）のEMU500型通勤電車344両、また韓国現代精工製（当時）のE1000型特急型車両（プッシュプル方式、動力車は南アフリカ製）445両を相次いで導入している。しかしその後、経年劣化による故障が頻発したうえ、製造元が合併されたなどの理由もあり、補修部品供給などのアフターサービスが適切に実施されなかった。そのため、台鉄における韓国メーカーへの信頼は失墜し、車両等の調達に関して、韓国企業は事実上の“出入り禁止”の状態が続いていたと言われている。
しかしながら、公平・公正が原則の国際入札で、このように韓国企業をいつまでも外しておくわけにもいかず、2014年には構内入れ換え用機関車を韓国から導入している。当時、台鉄の担当者が「旅客用ではない機関車のため、お客様には迷惑をかけない」という趣旨の声明を出したことも記憶に新しい。
日本と共通点の多い台鉄
長らく日本統治下におかれていたことに起因し、台湾の鉄道は日本のそれと多くの共通点があるのは周知のとおりだ。特に台鉄の路線規格は日本の旧国鉄のものとまったく同じであり、車両の検査表記などの細かい部分を含め、台湾の在来線を利用すると妙な親近感を抱くのもそのためである。
唯一、日本の鉄道業界にとって不幸とも言えるのは、1972年の日中共同声明に伴い台湾との国交が途絶えたことである。折しも1970年代は台鉄の近代化が進められ電化工事にも着手していたが、これは主にイギリスの手によって行われ、日本の在来線とは異なる交流25000Vでの電化となった。台湾では古くから日本製の気動車が幅を利かせているが、電車に関してはしばらくの間、日本から導入されることはなかった。
とはいえ、政治的見地により中国から車両を導入することは、よほどのことがないかぎりありえない。しかも、近年になって韓国製車両には不具合が頻発した。つまり、日本の鉄道車両メーカーにとって最大のライバルとも言える中韓勢が事実上参入できないという、わが国に極めて有利な状況になりつつあったのが台鉄案件なのである。
そんな中で、現代ロテムは520両という大量の受注を獲得するに至った。いったい、裏で何が起きたのか。関係者への聞き取りの結果、その答えが明らかになった。
入札したのが現代ロテムだけだった
当初は政治的な圧力が働いたのではないか、韓国車ありきで話が進んだのではないか……などさまざまな憶測が飛び交ったが、実態は単純明快であった。すなわち、最終的に入札に参加したのは現代ロテム1社のみだったというのだ。もちろん、台湾側は日系メーカーに対しても応札の打診を行ったが、いずれも規格や価格の折り合いが付かない、国内向け生産で忙しいなどの理由により、入札に至らなかったという。
今回の車両導入は、主に老朽した客車列車の置き換え用として計画されており、今後さらに特急型電車などの導入も予定されている。その中で通勤型車両に振り分けられる金額が限られていたという見方もできよう。だが、これはODA案件に見られるような安価な受注争いではない。
現代ロテムの発表によれば、今回の受注額は1兆ウォン（約1000億円）で、1両あたりの金額に換算すると1億9000万円と決して安い金額ではない。たとえば、日本車輌製造が2011年に受注したEMU800型通勤電車は296両で約440億円、ざっと1両あたり1億5000万円ほどである。
海外案件特有の製造段階でのコスト増なども想定されるものの、すでに導入実績も多く、日本の車両規格がほぼそのまま持ち込める台鉄への車両納入は、他国に比べればリスクも少ない。つまり、規格や価格の面から日系メーカーが入札に応じなかったというには疑問が残る。
あるメーカー関係者は「実際、生産ラインは空いているが、ライン稼働率向上よりも収益性向上に方針が転換しつつある」と言う。要するに、今後先細りする国内市場と言えども、当面の間は国内事業者からの受注が毎年ある程度見込めるわけで、それならばあえて時間と人材を割いてまで、海外案件にまで手を出したくないというのが本音といえる。これが今回、現代ロテムに520両の車両受注を許した事の顚末である。
鉄道会社系メーカーが「内向き」に
もちろん日立製作所のように、欧州方面を中心として海外戦略に攻めの姿勢を崩さないメーカーがあるのも事実だが、親会社が鉄道会社である車両メーカーがことさら保守的になってきている印象だ。
近年、台鉄に多くの車両納入実績があり、今回の受注も有力視されていた日本車輌製造は、先日アメリカの子会社工場閉鎖を発表したばかりだ。アメリカ向け2階建て車両の設計見直しによる損失発生というやむをえない事情とはいえ、これを契機に海外での事業展開に対して後ろ向きになる可能性は否定できない。
同じく海外案件として進められているジャカルタ都市高速鉄道事業においても、大幅な損失が発生していると公表されている。そのようなリスクを冒して海外案件を受注するよりも、着実に国内向け車両を製造せよというような、親会社の意向が垣間見える。
極端な話、親会社であるJR東海から、在来線に比べ更新サイクルの短い新幹線車両の発注があり、さらに今後の大型案件であるリニア新幹線の開業も控えているわけで、これらだけでも一定の収益は確保できるのである。
JR東日本が経営の“第4の柱”として設立し、車両輸出力の強化もうたわれていた総合車両製作所（J-TREC）も、2013年に受注したタイ・バンコクのパープルライン用車両を製造して以来、海外向け車両受注の音さたなしである。やはり、ここでも設計やり直しなどのトラブルが生じたのはすでに知られているところである。
現在、JR東日本も参画し進行中のインド高速鉄道プロジェクトでは、東北新幹線タイプの車両が導入される。そのときには、総合車両製作所が何らかの形で車両製造に加わる可能性はあるが、親会社がかかわらない海外案件に対しては積極さが見られない。