중국 철로총공사
시작은 일본이지만, 후발자가 리드하는 전형적인 사례!
중국이 독자적으로 개발했다고 하는 최신판의 고속 철도 차량 「부흥호」가 26일, 북경-샹하이간에서 정식 운행을 시작했다.최고 시속 400킬로로, 양시를 6시간미만으로 묶는다.중국 국영 미디어는 「고속 철도의 시작은 일본」이라고 하면서도, 「후발자가 리드하는 전형적인 사례가 되었다」라고 과시하고 있다.
「부흥호」는 새로운 저저항 유선형의 선두와 매끄러운 차체 디자인이 눈에 띈다.종래의 고속 철도 차량은 호금도·전국가 주석의 슬로건에 근거해 「화목함(조화) 호」라고 이름이 붙여지고 있었지만, 이번은 습긴뻬이 주석이 내거는 슬로건 「중화 민족의 위대한 부흥」을 기념하여 명명되었다.
중국 미디어에 의하면, 「고속 철도는 빨라서 휴대 전화의 전파가 도착하지 않는다」라는 불만에 대처하기 위해(때문에), 차량내에는 WiFi 네트워크를 완비.안전면에서는 2500개의 관측점이 있어, 베어링의 온도, 냉각 시스템의 온도, 브레이크 시스템 상태나 객실의 환경을 전방위로 감시해, 이상이 있으면 자동으로 경보를 말해, 감속이나 정차등의 조치를 취한다.차량 첨단과 접속부에는 특별한 장치가 증설되어 저속 운행중에 충돌이 일어났을 경우에 차량의 방호 능력을 높이는 와？`니가 생긴다고 한다.
에너지 절약에도 뛰어나 팬더 그래프와 공조 시스템을 지붕하에 있는 환기 시스템나카에 거두었기 때문에, 차량의 공기 저항이 저하.기존의 차량에 비해, 시속 350킬로로 주행하고 있을 때의 100킬로마다의 승객 1 인당 평균 에너지 소비량이 약 17%감소했다
중국의 고속 철도는 카와사키 중공업등 주로 외국의 기술을 도입하면서 개발을 추진해 왔다.「부흥호」는 중국이 완전한 지적 재산권을 가진다고 여겨져 이것에 관련해 국영 신화사 통신은 「세계에서 고속 철도가 최강인 것은 어디인가?」라는 기사를 게재.일본, 유럽과 중국을 다루었다.
기사는 1964년 10월 1일에 도쿄-신오사카간에서 운전이 시작된 신간선에 대해서, 기술적인 특징으로서 동력 분산 방식의 채용을 들어 「가속, 감속시나 구배가 강한 장소에서도 보다 안정된 운행을 할 수 있어 소음이나 진동을 억제해 승차감의 좋은 점을 높였다」라고 해설.신간선 건설이 일본의 토목 건축, 원재료, 기계 제조 등 관련 산업에게 준 영향에도 언급했다.
유럽에 관해서는 신간선의 성공에 강한 충격을 받아 1981년 9월에 불TGV가 개업했다고 설명.「2014년까지 선로총연장은 2037킬로에 이르러, 지금까지 운행 시속의 최고 기록을 몇차례 바꿔발랐다」라고 소개했다.
게다가로 「홍`q철도는 중국에서 변화」라고 지적.「중국 고속 철도는 일본, 유럽에 뒤졌지만, 1만 9000킬로라고 하는 세계 최장의 영업 거리를 자랑한다.그 밖에도 복수의“세계 제일”을 가져, 후발자가 리드하는 전형적인 사례가 되었다」라고 해, 한층 더 「중국은 도입한 기술을 베이스로 독자 개발의 고속 철도 기술체계를 구축」이라고도 강조하고 있다.
■News Source (Record China)
http://www.recordchina.co.jp/b182935-s0-c20.html
中国鉄路総公司
始まりは日本だが、後発者がリードするモデルケース！
中国が独自に開発したとする最新版の高速鉄道車両「復興号」が26日、北京−上海間で正式運行を始めた。最高時速400キロで、両市を6時間弱で結ぶ。中国国営メディアは「高速鉄道の始まりは日本」としながらも、「後発者がリードするモデルケースとなった」と誇示している。
「復興号」は新しい低抵抗流線型の先頭と滑らかな車体デザインが目立つ。従来の高速鉄道車両は胡錦濤・前国家主席のスローガンに基づいて「和諧（調和）号」と名付けられていたが、今回は習近平主席が掲げるスローガン「中華民族の偉大な復興」にちなんで命名された。
中国メディアによると、「高速鉄道は速くて携帯電話の電波が届かない」といった不満に対処するため、車両内にはWiFiネットワークを完備。安全面では2500個の観測点があり、ベアリングの温度、冷却システムの温度、ブレーキシステムの状態や客室の環境を全方位で監視し、異常があれば自動で警報を鳴らし、減速や停車などの措置を取る。車両先端と接続部には特別な装置が増設され、低速運行中に衝突が起きた場合に車両の防護能力を高めることができるという。
省エネにも優れ、パンダグラフと空調システムを屋根下にある通気システムの中に収めたため、車両の空気抵抗が低下。既存の車両に比べ、時速350キロで走行している時の100キロごとの乗客1人当たり平均エネルギー消費量が約17％減少した
中国の高速鉄道は川崎重工業など主に外国の技術を取り入れながら開発を推進してきた。「復興号」は中国が完全な知的財産権を持つとされ、これに関連して国営新華社通信は「世界で高速鉄道が最強なのはどこなのか？」との記事を掲載。日本、欧州と中国を取り上げた。
記事は1964年10月1日に東京−新大阪間で運転が始まった新幹線について、技術的な特徴として動力分散方式の採用を挙げ、「加速、減速時や勾配が強い場所でもより安定した運行ができ、騒音や振動を抑えて乗り心地の良さを高めた」と解説。新幹線建設が日本の土木建築、原材料、機械製造など関連産業に与えた影響にも言及した。
欧州に関しては新幹線の成功に強い衝撃を受け、1981年9月に仏TGVが開業したと説明。「2014年までに線路総延長は2037キロに達し、これまでに運行時速の最高記録を数度塗り替えた」と紹介した。
その上で「高速鉄道は中国で変化」と指摘。「中国高速鉄道は日本、欧州に後れを取ったが、1万9000キロという世界最長の営業距離を誇る。他にも複数の“世界一”を持ち、後発者がリードするモデルケースとなった」とし、さらに「中国は導入した技術をベースに独自開発の高速鉄道技術体系を構築」とも強調している。
■News Source （Record China）
http://www.recordchina.co.jp/b182935-s0-c20.html
