운수 안전위
기장의 규정에 반해 착륙 강행이 원인!
히로시마 공항에서 2015년 4월, 한국・아시아나 항공기가 착륙에 실패한 사고로, 나라의 운수 안전 위원회는 24일, 같은 비행기의 한국인의 남성 기장(49)이 시야 악화에 의해 활주로의 위치를 파악할 수 없었는데 , 착륙을 다시 하지 않고 강하를 계속했던 것이 원인으로 하는 조사보고서를 공표했다.사고 당시 , 안개가 나와 시야는 급격하게 악화되고 있었다.
운수 안전위는, 착륙에 관한 항공법의 시행 규칙을 기장이 지키지 않았다고 판단.한국인의 남성 부조종사(37)에 대해서도「활주로가 안보이는 상황이 되었을 때, 즉시 착륙 재시도를 호소해야 했던」라고 지적했다.아시아나 항공을 감독하는 한국 항공 당국에 대해, 24 일자로 지도의 철저를 권고했다.
운수 안전위에 의하면, 아시아나기의 진입은 전파에 의한 정밀 유도가 아니고, 전지구 측위 시스템(GPS)이나 고도계를 의지해에 목시로 강하하는 방법이었다.이 경우, 강하를 계속하는지, 고도를 올리고 착륙을 다시 할까를 판단하는「결심 고도」가 규칙으로 정해져 있다.히로시마 공항에서는 상공 약 130미터에 해당해, 이것보다 낮은 공역에서는, 활주로나 등화를 보고 자기의 위치를 파악할 수 없으면, 착륙을 다시 하는 규칙이 되어 있다.
그런데 , 결심 고도를 통과한 2초 후에 부조종사가「활주로가 안보이는」라고 발언해도, 기장은「조금 기다려」와 2도 반복하는 것만으로 강하를 계속했다.게다가, 같은 비행기의 강하 경로는 표준보다 낮고, 결심 고도까지 자동 조종 하는 규칙에 반해, 사전에 수동 조종에 바뀌고 있었다.
기장은 조사에 대해「7할은 계기를 보고 있던」와 활주로의 확인이 불충분했다고 인정하는 한편, 「활주로는 계속해 시인 되어 있던」라고 주장했다.이것에 대해 운수 안전위는, 표준보다 낮은 경로가 수정되어 있지 않은 것으로부터「자기의 위치가 확인 되어 있지 않았다」와 결론 지었다.
공항 관제관이 착륙을 허가한 오후 8시, 활주로 부근의 시야는 1800미터 이상 있었지만, 5 분후의 사고시에는 안개가 흘러들어 시야는 350미터로 급격하게 악화.수동 조종에 바뀐 것은 8시 3분 55초로, 동4분 14초 이후, 같은 비행기는 표준 경로보다 낮게 빗나갔다.기장은 사고의 약 2초전, 기수를 올리고 착륙을 다시 하려고 했지만, 직후에 엔진이나 주다리가 무선 안테나에 충돌해, 그대로 활주로에 진입했다.
【말】히로시마・아시아나기 사고
2015년 4월 14일 오후 8시 5분 14초에 발생.한국・인천 공항에서 히로시마를 향하고 있던 아시아나 항공의 단거리용 여객기 A320가 히로시마 공항에 진입했을 때, 착륙 직전에 활주로의 325미터 앞에 있던 착륙 유도용의 무선 안테나(높이 약 6.5미터)에 충돌해, 활주로로부터 빗나가 정지했다.엔진이나 날개등이 대파해, 승객 승무원 81명중 28명이 경상을 입었다.
■News Source (마이니치 신문)
http://mainichi.jp/articles/20161124/k00/00e/040/154000c
運輸安全委
機長の規定に反し着陸強行が原因！
広島空港で２０１５年４月、韓国・アシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、国の運輸安全委員会は２４日、同機の韓国人の男性機長（４９）が視界悪化により滑走路の位置を把握できなかったのに、着陸をやり直さずに降下を続けたことが原因とする調査報告書を公表した。事故当時、霧が出て視界は急激に悪化していた。
運輸安全委は、着陸に関する航空法の施行規則を機長が守らなかったと判断。韓国人の男性副操縦士（３７）についても「滑走路が見えない状況になった時、ただちに着陸やり直しを呼びかけるべきだった」と指摘した。アシアナ航空を監督する韓国航空当局に対し、２４日付で指導の徹底を勧告した。
運輸安全委によると、アシアナ機の進入は電波による精密誘導ではなく、全地球測位システム（ＧＰＳ）や高度計を頼りに目視で降下する方法だった。この場合、降下を続けるか、高度を上げて着陸をやり直すかを判断する「決心高度」が規則で定められている。広島空港では上空約１３０メートルにあたり、これより低い空域では、滑走路や灯火を見て自機の位置を把握できなければ、着陸をやり直すきまりになっている。
ところが、決心高度を通過した２秒後に副操縦士が「滑走路が見えない」と発言しても、機長は「ちょっと待って」と２度繰り返すだけで降下を続けた。しかも、同機の降下経路は標準より低く、決心高度まで自動操縦する規則に反し、事前に手動操縦に切り替わっていた。
機長は調査に対し「７割は計器を見ていた」と滑走路の確認が不十分だったと認める一方、「滑走路は引き続き視認できていた」と主張した。これに対し運輸安全委は、標準より低い経路が修正されていないことから「自機の位置が確認できていなかった」と結論づけた。
空港管制官が着陸を許可した午後８時、滑走路付近の視界は１８００メートル以上あったが、５分後の事故時には霧が流れ込んで視界は３５０メートルと急激に悪化。手動操縦に切り替わったのは８時３分５５秒で、同４分１４秒以降、同機は標準経路より低く外れた。機長は事故の約２秒前、機首を上げて着陸をやり直そうとしたが、直後にエンジンや主脚が無線アンテナに衝突し、そのまま滑走路に進入した。
【ことば】広島・アシアナ機事故
２０１５年４月１４日午後８時５分１４秒に発生。韓国・仁川空港から広島に向かっていたアシアナ航空のエアバスＡ３２０が広島空港に進入した際、着陸直前に滑走路の３２５メートル手前にあった着陸誘導用の無線アンテナ（高さ約６．５メートル）に衝突し、滑走路から外れて停止した。エンジンや翼などが大破し、乗客乗員８１人のうち２８人が軽傷を負った。
■News Source （毎日新聞）
http://mainichi.jp/articles/20161124/k00/00e/040/154000c