2016.07.18
연재 연재
항공 경영 연구소「항공 업계의“경치 ”」
국산 최초 제트 여객기 MRJ90, 미국내에서「날 수 없는」가능성 높아지는 …0.6톤 너무 무겁다
하시모토 야스오/항공 경영 연구소 주석 연구원, 오비린 대학특임교수, 운수 종합 연구소 객원 연구원
시험 비행중의 MRJ901호기
미츠비시 항공기의 소형 여객기「MRJ(미츠비시 리저널 제트)」의 시험 비행과 개발이, 드디어 가경에 들어가려 하고 있다.5월 31일부터는 시험기 2호기가 더해져 2 기체제로 비행 시험이 거행되어 날에 여러 차례의 플라이트도 실시하면서, 개발이 급피치에 진행되고 있다.7월말에는, 미국 워싱턴주의 모제스레이크로 여행을 떠나, 미 연방 항공국(FAA)과도 제휴를 취하면서, 여름 이후 4 기체제로 본격적인 비행 시험이 거행되는 운반이다.MRJ의 납입 예정 시기는 당초 13년이었지만, 개발의 지연을 이유로 번 거듭해 납입은 연기되어 작년 12월에는 종래의 17년 봄부터 18년반에 재고한다고 발표되고 있었다.그런 MRJ의 개발도, 지금 순조로운 궤도에 오른 것처럼 보인다.
그런데 , 가발주도 포함해라 300기 이상이나 발주를 얻은 주된 시장인 중요한 미 리저널 항공 회사(지역 항공 회사)에서, MRJ90(88석)를 현재 상태로서는 운항할 수 있을 것 같지 않기 때문에 있다.그 이유는, 대기업 항공이 파일럿 조합과 묶는 노사협정에 있다.
강한 파일럿 조합
미국의 대기업 항공 회사는, 파탄과 파산법 11조에 의한 재생을 반복하면서, 지금 델타 항공, 아메리칸 항공, 유나이텍 드 항공의 빅 스리 3사에 집약되고 있다.각사는 자사에서 국제선과 국내선의 기간 노선(허브)을 운항해, 소수요의 노선(스포크)에 대해서는 리저널 항공 회사에 운항 위탁하고 있다.이것이「허브・앤드・스포크」로 불리는 노선 형태이다.
그리고, 실은 대기업 항공은 이 리저널 항공에의 위탁계약에 의해서, 최종 이익의 대부분을 얻고 있어 생명선이다.그러나, 대기업 항공의 파일럿 조합에서 보면, 이 리저널 항공에의 위탁이 증가하는 것은, 스스로의 직역을 침범하는 것과 다름없다.하물며, 리저널 항공이 운항하는 기체(리저널・제트)가 대형화해 온 것은 간과할 수 없는 사태였다.거기서, 노사교섭의 끝, 스코프・클로우즈로 불리는 협정을 체결해, 기재의 자리수, 크기를 제한하게 되었던 것이다.
항공 회사간에 미묘한 차이는 있다가, 대표적인 스코프・클로우즈에 의한 리저널・제트에의 제한은, 「석 수：최대 76석」「최대 이륙 중량：39톤(8만 6000 파운드)」이다.이 때문에, 리저널 항공 회사는, 90석 클래스의 리저널 ・제트를, 대기업 항공의 요구이기도 한 퍼스트 클래스(비즈니스 클래스)를 마련해 전체석수를 76석에 억제하고, 대기업 항공 브랜드로 운항하고 있다.규제완화의 흐름 속에서, 이 제한치는 조만간에 완화되는 것으로 보여지고 있었지만, 바로 최근까지 노사교섭은 장애에 부딪히고 있다.
조금 0.6톤 너무 무겁다
MRJ90의 최대 이륙 중량은 표준형으로, 39.6톤(8만 7303 파운드)이다.즉, 스코프・클로우즈의 제한치 39톤부터, 조금 0.6톤 무거운 것뿐 인 것인다.그런데도 제한 오버이게는 변함없고, 미국내에서는 운항할 수 없다.
거기서, 당면 50기 도입 예정의 트랜스・스테이트사의 리치 CEO(최고 경영 책임자)는, 5월에 노스캐롤라이나주 샤롯트시에서 개최된 전미 리저널 항공 컨벤션으로의 기자 회견에서, 「갖고 싶은 것은 물론 90석 클래스의 MRJ90지만, 스코프・클로우즈의 제한치가 변하지 않다면, 가벼운 MRJ70(76석/36.65톤)에의 변환을 고려 하지 않을 수 없을지도 모른다.결단의 타이밍을 재고 있는 곳(중)이다」라고 말하고 있다.
70석 클래스의 MRJ70를 결정한 후, 중량 제한이 완화될 가능성도 충분히 있어, 트랜스・스테이트사로서 어려운 판단이다.한편, 100기 도입 예정의 스카이 웨스트 항공 CEO의 체이르즈씨는, 「현단계에서는, MRJ90 밖에 생각하지 않았다.어쨌든, 스코프・클로우즈의 제한치가 교섭의 테이블을 타는 것을 기다릴 뿐이다」라고 말하고 있다.
미츠비시 항공기는 미국의 정세를 보고, MRJ70에 대해서도, MRJ90의 뒤에 형식 증명을 취할 수 있도록(듯이) 준비를 개시하고 있다.그러나, 최선의 책은, 약간 항속 거리를 희생하고, 최대 이륙 중량 39톤의 MRJ90 미국판 형식 증명을 추가하는 것이다.왜냐하면, 세계의 리저널・제트 시장에서는, 50석, 70석 클래스는 퇴역의 방향이며, 항공 회사는 90석, 100석 클래스 이상을 향하고 있기 때문이다.
하물며, 미국 국내선에서는 대기업 항공의 요구로 퍼스트 클래스, 비즈니스 클래스를 설정하기 위해(때문에), 결과적으로 MRJ70는 전체 좌석 50～60석의 어중간한 쓰기의 나쁜 기재가 될 가능성이 높다.최대여`」육지 중량을 내리는 것은 보잉에서도 잘 당하는 것으로, 비행 시험이 필요한 것도 아니고, 당국의 서류 심사만으로 끝난다.
단지, 미츠비시로서는 다대한 엔지니어링・코스트가 들어, 또, 중량 제한이 완화되면 헛수고가 되어 버리기 위해, 어려운 판단을 재촉당한다.
핀치는 찬스
MRJ90의 개발이 제자리 걸음해 몇번이나 지연을 반복하는 가운데, 지금 리저널・제트로 세계 제일의 자리에 있는 브라질의 엔브라엘사는, 순조롭게 신형기 E2시리즈를 개발중이다.금년의 5월 23일에는, 예정보다 빨리 E190-E2(130석 클래스)의 첫비행에 성공해, 항공 회사에의 인도도 앞당겨질 방향.
MRJ90의 직접적인 라이벌이 되는 것은, E2시리즈로 가장 작은 90석 클래스의 E175-E2이며, 2020년에는 항공 회사에 인도 가능해지고 있다.이 E175-E2에는, MRJ90와 같은 연비 성능이 높은 신형 엔진이 탑재되어 MRJ90의 매도인 연비 성능의 우위성은 작아지고 있다.
그렇지만, 주목 해야 할 것은 라이벌인 E175-E2의 중량이다.동형기의 최대 이륙 중량은, 44.8톤(9만 8767 파운드)과 스코프・클로우즈의 제한치보다 5.8톤도 무겁기 때문에 있다.도저히 조정할 수 있는 레벨의 차이는 아니다.즉, 스코프・클로우즈 제한이 있다 한계 E175-E2의 미국 시장에서의 차례는 없고, MRJ90가 최대 이륙 중량을 바꾸었을 경우, 단독 승리가 될 가능성조차 있다 것인다.최대의 핀치는, 최대의 찬스이기도 하다.
미국에는, 90석 클래스의 리저널・제트는 갖고 싶지만, 스코프・클로우즈를 신경써 결단을 주저 하고 있는 항공 회사가 얼마든지 있다.만약 미츠비시가 최대 이륙 중량 39톤의 MRJ90의 형식 증명의 추가 예정을 조속히아나운스 하면, 언을 자른 것처럼 수주 오더가 증가할지도 모른다.
다대한 코스트를 들여 최대 이륙 중량 39톤으로 바꾼 직후에 조합의 중량 제한이 완화되고 헛수고에 끝나는 리스크와 조기에 최대 이륙 중량 39톤을 아나운스 해 단번에 미국 시장에서 수주를 확대하는 메리트를 저울질을 한다면, 최대 이륙 중량 39톤의 MRJ90 미국판 형식 증명의 추가 취득은, 충분히 검토에 적합한 것이라고 생각한다.
(후미=하시모토 야스오/항공 경영 연구소 주석 연구원, 오비린 대학특임교수, 운수 종합 연구소 객원 연구원)
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・・・왠지 귀찮은 이야기다.
( ´－д－)
2016.07.18
連載 連載
航空経営研究所「航空業界の“眺め”」
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
橋本安男／航空経営研究所主席研究員、桜美林大学特任教授、運輸総合研究所客員研究員
試験飛行中のMRJ90 1号機
三菱航空機の小型旅客機「MRJ（三菱リージョナルジェット）」の試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ、日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら、夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが、開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社（地域航空会社）で、MRJ90(88席)を現状では運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。
強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は、破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら、今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し、小需要の路線（スポーク）についてはリージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。しかし、大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末、スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び、機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は、「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は、90席クラスのリージョナル・ジェットを、大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け全体席数を76席に抑えて、大手航空ブランドで運航している。規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたが、つい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。
わずかに0.6トン重すぎる
MRJ90の最大離陸重量は標準型で、39.6トン（8万7303ポンド）である。つまり、スコープ・クローズの制限値39トンより、わずかに0.6トン重いだけなのである。それでも制限オーバーには変わりなく、米国内では運航できない。
そこで、当面50機導入予定のトランス・ステイツ社のリーチCEO（最高経営責任者）は、5月にノースカロライナ州シャーロット市で開催された全米リージョナル航空コンベンションでの記者会見で、「欲しいのはもちろん90席クラスのMRJ90なのだが、スコープ・クローズの制限値が変わらないのなら、軽いMRJ70（76席／36.65トン）への切り替えを考慮せざるを得ないかもしれない。決断のタイミングを計っているところだ」と述べている。
70席クラスのMRJ70を決定した後、重量制限が緩和される可能性も十分あり、トランス・ステイツ社として難しい判断である。一方、100機導入予定のスカイウェスト航空CEOのチャイルズ氏は、「現段階では、MRJ90しか考えていない。とにかく、スコープ・クローズの制限値が交渉のテーブルに乗るのを待つだけだ」と述べている。
三菱航空機は米国の情勢を見て、MRJ70についても、MRJ90の後に型式証明がとれるよう準備を開始している。しかし、最良の策は、若干航続距離を犠牲にして、最大離陸重量39トンのMRJ90アメリカ版型式証明を追加することである。なぜなら、世界のリージョナル・ジェット市場では、50席、70席クラスは退役の方向であり、航空会社は90席、100席クラス以上に向かっているからである。
ましてや、米国国内線では大手航空の要求でファーストクラス、ビジネスクラスを設定するため、結果的にMRJ70は全体座席50～60席の中途半端な使い勝手の悪い機材になる可能性が高い。最大離陸重量を下げることはボーイングでもよくやられることで、飛行試験が必要なわけでもなく、当局の書類審査だけで済む。
ただ、三菱としては多大なエンジニアリング・コストがかかり、また、重量制限が緩和されれば徒労となってしまうため、難しい判断を迫られる。
ピンチはチャンス
MRJ90の開発が足踏みし何度も遅延を繰り返すなか、今やリージョナル・ジェットで世界一の座にあるブラジルのエンブラエル社は、着々と新型機E2シリーズを開発中である。今年の5月23日には、予定より早くE190-E2（130席クラス）の初飛行に成功し、航空会社への引き渡しも早まる方向。
MRJ90の直接のライバルとなるのは、E2シリーズで最も小さい90席クラスのE175-E2であり、2020年には航空会社に引渡し可能となっている。このE175-E2には、MRJ90と同様の燃費性能の高い新型エンジンが搭載され、MRJ90の売りである燃費性能の優位性は小さくなってきている。
しかしながら、着目すべきはライバルであるE175-E2の重量である。同型機の最大離陸重量は、44.8トン（9万8767ポンド）とスコープ・クローズの制限値より5.8トンも重いのである。とても調整できるレベルの差ではない。つまり、スコープ・クローズ制限がある限りE175-E2の米国市場での出番はなく、MRJ90が最大離陸重量を変えた場合、一人勝ちになる可能性すらあるのである。最大のピンチは、最大のチャンスでもある。
米国には、90席クラスのリージョナル・ジェットは欲しいが、スコープ・クローズを気にして決断を躊躇している航空会社がいくつもある。もし三菱が最大離陸重量39トンのMRJ90の型式証明の追加予定を早々とアナウンスすれば、堰を切ったように受注オーダーが増えるかもしれない。
多大なコストをかけて最大離陸重量39トンに変えた直後に組合の重量制限が緩和されて徒労に終わるリスクと、早期に最大離陸重量39トンをアナウンスして一気にアメリカ市場で受注を拡大するメリットを天秤にかけるならば、最大離陸重量39トンのMRJ90アメリカ版型式証明の追加取得は、十分検討に値するものと考える。
（文＝橋本安男／航空経営研究所主席研究員、桜美林大学特任教授、運輸総合研究所客員研究員）
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・・・何だか面倒くさい話だな。
（ ´－д－）