세이칸에 시속 200킬로「화물 신간선」검토 신간선은 도쿄에 최고 속도 3시간대
01/01 05:00
국토 교통성과 JR홋카이도, 동일본, 화물의 3사 등은, 컨테이너를 직접 싣는 방식으로, 최고 시속 200킬로로 주행할 수 있는 신간선 사양의 화물열차를 개발해, 3월 개업의 홋카이도 신간선 신아오모리― 신하코다테 북두 사이( 약 149킬로)에 달려가게 할 방향으로 검토를 시작했다.말하자면「화물 신간선」라고 할 수 있는 구상.홋카이도 신간선의 고속화가 가능하게 되어 동구간의 소요 시간을 18분 단축할 수 있는 위, 화물 수송의 스피드업에도 연결된다.싣는 컨테이너의 좌우에「측벽」를 마련해 맞은 편 차량의 풍압을 막는다.신년도 이후, 차량의 개발을 급한 것, 2020년대 전반의 실용화를 목표로 한다.
도입을 목표로 하는 화물 신간선은, 토호쿠・홋카이도 신간선으로 사용하는 E5계, H5계 등의 차량을 베이스로 개발한다.재래의 화물열차는 선로폭 1067밀리의「협궤」이지만, 화물 신간선은 신간선과 같은 동1435밀리의「표준수레바퀴」로 한다.차량폭을 펼치는 것으로, 화차상의 좌우에 튼튼한 측벽을 마련하는 것이 가능하게 되어, 엇갈릴 때의 풍압으로 컨테이너가 적하물 붕괴할 우려를 큰폭으로 경감할 수 있다.
운행은 5톤 컨테이너를 약 100개 쌓을 수 있는 20 양정도의 편성으로 해, 신아오모리측과 신하코다테 북두 측에 건설하는 옮겨 실어 기지에서, 전용 크레인을 사용해「재래선」「신간선」쌍방의 화물열차간에 컨테이너를 옮겨 싣는 구상이다.
홋카이도 신간선은, 세이칸 터널 등 약 82킬로에 이르는 재래선 화물과의 공용 구간에서, 화물의 적하물 붕괴 방지등의 관점에서, 최고 시속은 당면, 통상의 260킬로보다 늦은 140킬로에 제한된다.화물 신간선 도입 후는 이 속도 제한도 완화되어 신간선은 260킬로, 화물 신간선도 종래의 110킬로보다 현격히 빠른 200킬로로 주행할 수 있다.
이것에 의해 신간선의 신아오모리― 신하코다테 북두간의 소요 시간은 최단 1시간 1분부터 43분이 되어, 도쿄― 신하코다테 북두간은 개업시의 최고 속도 4시간 2분부터 3시간 44분이 되는 계산.30년도까지 예정되는 삿포로 연신시도 도쿄―삿포로간을 4시간대로 묶는 것이 확실이 된다.화물 신간선도 컨테이너가 옮겨 실어 시간을 더해도, 신아오모리― 신하코다테 북두간의 소요 시간이 2 시간 반부터 1시간 40분 정도로 줄어든다.
신아오모리― 신하코다테 북두간의 화물열차의 고속화는 05년도부터, 컨테이너를 실은 화차마다 신간선용 차량에 싣는「트레인・온・트레인(TOT) 방식」가 본격적으로 검토되어 왔지만, 차체를 지탱하는 부분 부분의 중량이 너무 커서 중심도 높아지는 등의 난점이 지적되고 있었다.니이가타식의 사업비는 신간선 사양의 화차 개발이나 옮겨 실어 기지 건설비등에서 800억 ～1 천억엔이 상정된다.
국교성이나 JR는, 이러한 화물 신간선 구상과는 별도로, 홋카이도 신간선의 개업으로부터 2년 후의 18년 봄부터, 화물열차와의 엇갈림이 없는 시간대를 마련하고, 공용 구간도 시속 260킬로로 주행하는 최고 속도 신간선을 1일 1 왕복만 도입할 방침이다.
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( ´・д・)에 ～.
青函に時速２００キロ「貨物新幹線」検討 新幹線は東京へ最速３時間台
01/01 05:00
国土交通省とＪＲ北海道、東日本、貨物の３社などは、コンテナを直接載せる方式で、最高時速２００キロで走行できる新幹線仕様の貨物列車を開発し、３月開業の 北海道新幹線 新青森―新函館北斗間（約１４９キロ）に走らせる方向で検討を始めた。いわば「貨物新幹線」と言える構想。北海道新幹線の高速化が可能になり同区間の所要時間を１８分短縮できる上、貨物輸送のスピードアップにもつながる。積み込むコンテナの左右に「側壁」を設けて対向車両の風圧を防ぐ。新年度以降、車両の開発を急ぎ、２０２０年代前半の実用化を目指す。
導入を目指す貨物新幹線は、東北・北海道新幹線で使うＥ５系、 Ｈ５系 などの車両をベースに開発する。在来の貨物列車は線路幅１０６７ミリの「狭軌」だが、貨物新幹線は新幹線と同じ同１４３５ミリの「標準軌」とする。車両幅を広げることで、貨車上の左右に頑丈な側壁を設けることが可能になり、すれ違う際の風圧でコンテナが荷崩れする恐れを大幅に軽減できる。
運行は５トンコンテナを約１００個積める２０両程度の編成とし、新青森側と新函館北斗側に建設する積み替え基地で、専用クレーンを使って「在来線」「新幹線」双方の貨物列車間でコンテナを積み替える構想だ。
北海道新幹線は、 青函トンネル など約８２キロに及ぶ在来線貨物との共用区間で、貨物の荷崩れ防止などの観点で、最高時速は当面、通常の２６０キロよりも遅い１４０キロに制限される。貨物新幹線導入後はこの速度制限も緩和され、新幹線は２６０キロ、貨物新幹線も従来の１１０キロより格段に速い２００キロで走行できる。
これにより新幹線の新青森―新函館北斗間の所要時間は最短１時間１分から４３分となり、東京―新函館北斗間は開業時の最速４時間２分から３時間４４分になる計算。３０年度までに予定される札幌延伸時も東京―札幌間を４時間台で結ぶことが確実となる。貨物新幹線もコンテナの積み替え時間を加えても、新青森―新函館北斗間の所要時間が２時間半から１時間４０分程度に縮まる。
新青森―新函館北斗間の貨物列車の高速化は０５年度から、コンテナを載せた貨車ごと新幹線用車両に載せる「トレイン・オン・トレイン（ＴＯＴ）方式」が本格的に検討されてきたが、台車部分の重量が大きすぎ、重心も高くなるなどの難点が指摘されていた。新方式の事業費は新幹線仕様の貨車開発や積み替え基地建設費などで８００億～１千億円が想定される。
国交省やＪＲは、こうした貨物新幹線構想とは別に、北海道新幹線の開業から２年後の１８年春から、貨物列車とのすれ違いがない時間帯を設けて、共用区間も時速２６０キロで走行する最速新幹線を１日１往復だけ導入する方針だ。
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（ ´・д・） へぇ～。