2015.7.14 11:04갱신
한층 더 거북하게…악몽과 같은“육각형”일반석석, 특허를 인가
비행기의 좌석수를 늘리면서, 승객의 어깨나 다리의 스페이스도 확보할 수 있다고 하는 특허를, 프랑스의 항공기기 메이커가 취득했다.근처의 사람과 서로 마주 보게 한에 앉는다, 라고 하는 획기적인 레이아웃이다.
비행기의 일반석을 타면, 심한 눈을 당한다.수화물 검사를 받을 때나 기내식을 먹을 때도 그렇고, 중앙의 자리가 되면 눈 뜨고 볼 수 없다.하지만, 상황은 한층 더 나빠지는 경향에 있다.
항공 각사는 이익을 올리는데 필사적으로, 가능한 한 많은 손님을 기내에 담으려 하고 있다.
자주 있는 것은, 다리나 어깨의 주위의 스페이스를 절약한다고 하는 아이디어나, 1열에 11의 자리를 만든다고 하는 방법이다.또, 복수의 항공 회사가, 단거리의 플라이트로 서 타기 시트의 도입을 검토(일본어판 기사)하고 있다.
일반석의 승객에게 남겨진 몇 안 되는 위로는, 노이즈 왈가닥 셀링・헤드폰을 붙이고, 전의 좌석의 등받이를 가만히 응시하면서, 비치나 자택, 혹은 적당한 넓이의 독방에라도 있다고 믿어 버리도록(듯이) 하는 것 정도다.
하지만, 이 몇 안 되는 권리도 위기에 노출되게 되었다.불항공기기 메이커 Zodiac SeatsFrance사가, 새로운 좌석의 배치의 특허를 취득했기 때문이다.
특허 서류를 보면, (그 꺼림칙하다) 중앙의 좌석이 잡아 채지고 등돌리기에 장착되고 있다.이「육각형의 일반석석」에서는, 지금까지 이상으로 많은 승객에게 주위를 둘러싸일 뿐만 아니라, 그들과 얼굴이 마주 보게 된다, 라고 하는 것이다.
이 좌석 배치의 목적은, 「좌석의 밀도를 높이면서, 어깨나 팔의 주위의 스페이스를 확보할 수 있는 좌석을 만들어 내는 것」에 있다.분명히, 그 목적은 달성하고 있는 것 같다.바로 근처의 손님과 같은 방향을 향하는 것이 없어지기 위해, 어깨의 주위의 스페이스는 넓어지기 때문이다.또, 아이나 파트너와 함께 비행기를 탄다면, 서로 마주 보게 한에 앉는 것도 좋을지도 모른다.
하지만, 별개인에게 둘러싸지게 되면, 반드시 불쾌할 것이다.모두가 같은 방향을 향하고 있으면, 적어도, 주위에 사람은 없다고 믿어 버릴 수 있다.하지만, 자신의 주위에 사람의 얼굴이 보이고 있으면, 그런 일은 불가능하다.
1년 정도 전에는, 일반석에 앉는 고통을 속여 주는 가상 현실(VR) 헬멧의 특허를 단거리용 여객기가 취득하고(일본어판 기사), 원？`독□독
2015.7.14 11:04更新
さらに窮屈に…悪夢のような“六角形”エコノミークラス席、特許を認可
飛行機の座席数を増やしながら、乗客の肩や足のスペースも確保できるという特許を、フランスの航空機器メーカーが取得した。隣の人と向かい合わせに座る、という画期的なレイアウトだ。
飛行機のエコノミークラスに乗ると、ひどい目に遭う。手荷物検査を受けるときや機内食を食べるときもそうだし、中央の席になったら目も当てられない。だが、状況はさらに悪くなる傾向にある。
航空各社は利益を上げるのに必死で、できるだけ多くの客を機内に詰め込もうとしている。
よくあるのは、足や肩の周りのスペースを切り詰めるといったアイデアや、1列に11もの席をつくるといった方法だ。また、複数の航空会社が、短距離のフライトで立ち乗りシートの導入を検討（日本語版記事）している。
エコノミークラスの乗客に残されたわずかな慰めは、ノイズキャンセリング・ヘッドホンをつけて、前の座席の背もたれをじっと見つめながら、ビーチや自宅、あるいは手頃な広さの独房にでもいると思い込むようにすることくらいだ。
だが、このわずかな権利も危機にさらされることになった。仏航空機器メーカーZodiac Seats France社が、新しい座席の配置の特許を取得したからだ。
特許書類を見ると、（あの忌まわしい）中央の座席がむしり取られ、後ろ向きに取り付けられている。この「六角形のエコノミークラス席」では、いままで以上に多くの乗客に周りを囲まれるだけでなく、彼らと顔が向かい合わせになる、ということだ。
この座席配置の目的は、「座席の密度を高めながら、肩や腕の周りのスペースを確保できる座席をつくり出すこと」にある。たしかに、その目的は達成しているようだ。すぐ隣の客と同じ方向を向くことがなくなるため、肩の周りのスペースは広くなるからだ。また、子どもやパートナーといっしょに飛行機に乗るなら、向かい合わせに座るのもいいかもしれない。
だが、赤の他人に取り囲まれることになれば、きっと不愉快だろう。みんなが同じ方向を向いていれば、少なくとも、周りに人はいないと思い込むことができる。だが、自分の周囲に人の顔が見えていたら、そんなことは不可能だ。
1年ほど前には、エコノミークラスに座る苦痛をごまかしてくれる仮想現実（VR）ヘルメットの特許をエアバスが取得して(日本語版記事)、われわれをぞっとさせた。しかし、いまになってみるとそうしたVR技術はなかなか良いアイデアだったように思えてくる。
われわれにとって朗報なのは、この「六角形」の座席配置が特許にすぎないということだ。この座席を実現するという計画は、Zodiac社から公表されていない。実現しようとすれば、乗客がすばやく脱出できるかどうかなど、さまざまなテストに合格することが必要になるだろう。
それまでの間にお金を貯めておき、プライヴェートジェットを買うか、少なくともビジネスクラスの座席に乗れるようにしたいものだ。
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効率が良ければそれで良いのかね。
（ ´-д-）
通路から遠い席にはどうやって入れば良いんだ？
これなら同じ方向を向かせても成立するんでないだろうか。
（；´･д･）
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（おまけ）
[FT]狭い、高い、サービス悪い…衰退する米航空会社
2015/7/14 6:30
旅客機が滑走路を走行する間、スピーカーからガーシュウィンの曲が流れる――。これ以上に米国的なことはほとんどないだろう。
しかし、ユナイテッド航空は先週、コンピューターの障害のために全便の一時運航停止を余儀なくされた。この２カ月間で２度目のことだ。座席の足回りが狭くなっている、運賃が上昇している、欠航が出るなど、今日ではいろいろな理由で航空業界という言葉は悪いサービスと同義語になってしまっている。
アトランタ国際空港にあるユナイテッド航空のカウンターに並ぶ人々。コンピューターシステムの不具合で、同社の全ての米国内フライトが２時間足らず運休になった＝ＡＰ
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アトランタ国際空港にあるユナイテッド航空のカウンターに並ぶ人々。コンピューターシステムの不具合で、同社の全ての米国内フライトが２時間足らず運休になった＝ＡＰ
ペルシャ湾岸諸国の航空会社は米国の競争相手を圧倒している。アジアの航空会社は格が違う。米国の空が外国航空会社に閉ざされているうちは、この差は広がるばかりだろう。米国政府の受動的な共謀も手伝って、世界の航空業界の重心は東に移動しつつある。
米国の航空会社が衰退し続けていることは不思議でも何でもない。競争が制限されている分野では、米国経済のパフォーマンスは必ず悪化する。逆もまたしかりだ。この国では国内線旅客の80％を大手４社が分かち合っており、サービスのレベルは標準を下回る。
同じことは、少数の巨大企業が牛耳る有線インターネット接続業界にも当てはまる。例えば、ジョン・F・ケネディ空港で飛行機に乗る経験がチャンギ国際空港でのそれより劣るのと同じくらい、米国のインターネット接続の質はシンガポールのそれよりも劣っているのだ。
英国の調査会社スカイトラックスが顧客の投票結果をまとめて発表した世界の航空会社ランキングでは、米国勢はデルタ航空の45位が最高だ。上位はアジア勢と中東勢で占められており、欧州勢が１、２社食い込んでいるという状況だ。世界の空港ランキングについてもほぼ同じことがいえる。
■「フェアスカイ」提唱する米３社
明らかな是正策は、米国の空を外国の航空会社に開放することだろう。しかし、米国の大手航空会社（ユナイテッド、アメリカン、デルタ）はその正反対の方向を目指している。３社は米司法省に対し、湾岸の大手航空３社（エミレーツ、カタール、エティハド）が米国内の都市に乗り入れる権利を無効にすることを望んでいる。湾岸の３社はこの10年間で420億ドル相当の補助金を本国政府から受け取っているというのがその理由だ。米国の３社はこの提案を、「オープンスカイ（開かれた空）」協定の向こうを張って「フェアスカイ（公正な空）」と呼んでいる。
確かに、そういう見方もできるだろう。米国のパイロットや客室乗務員の組合もこの申し立てを支持している。主張の中には、しっかりした根拠があるものもある。例えば、アブダビに本社を構えるエティハド航空は、ほんの10年前に設立されたばかりなのに、すでに世界屈指の搭乗率を誇っている。国家の気前のよい支援がなければ、こんなことは想像し難いというわけだ。
とはいえ、「フェア」という言葉を業界が口にしたときには警戒する必要がある。この問題については、もっとよい考え方がある。
まず、米国の航空会社は連邦破産法第11条（チャプター11）という大きなアドバンテージからかなりの恩恵を享受してきた。2002年のユナイテッド航空を皮切りに、米国の大手航空会社のほとんどはどこかの段階で経営破綻している。米国の法律のおかげで、各社は債務再編を行い、年金コストという負の遺産を免れ、事業を存続させることができた。
また、航空業界全体を襲う危機は業界再編も促してきた。このため今では、昔からある大手３社とサウスウエスト航空の計４社に集約されている。第５位のヴァージン・アメリカのシェアはわずかだ。
さらに、米国の大手航空会社が政府の直接的な補助金を全く受け取っていないわけでもない。米国政府がまとめたある報告書によれば、米国の航空会社は、現在の貨幣価値に換算すればこの半世紀で1550億ドルに上る支援を政府から受けているという。
航空会社は、赤字を数年続けてから黒字を回復している。米国の航空会社は13年以前の10年間に累計で330億ドルの損失を出したが、13年以降はほぼ250億ドルの利益を計上している。
しかし、消費者はかつてなかったほど渋い顔をしている。別件ではあるが、司法省は先週、米航空大手３社を談合の疑いで調査していることを明らかにした。これによると、３社はお互いの主力路線の運賃を高止まりさせることで合意を交わしたという。業界ではこれを「規律」と呼ぶが、消費者はぼったくりと呼ぶ。
さて、米国内での飛行機の移動をかつてのような快適な経験に戻すためには、一体何が必要なのだろうか。
■解決策は「オープンスカイ」
唯一の解決策はオープンスカイだ。これに対する反論は、米国は一方的に武装解除することになる、というものだ。オープンスカイは同等の権利を持たずに米国の空を外国航空会社に開放することで、米国航空会社を再度破綻させるも同然だ。トップクラスの外国航空会社は米国航空会社よりはるかに優れている――また、大抵の場合、はるかに収益性が高い――ため、米国勢のビジネスをすべて奪い去る、というわけだ。
だが、たとえオープンスカイが相互協定だったとしても、恐らく同じことが起きるだろう。ユナイテッド航空やデルタ航空がキャセイパシフィック航空やエミレーツ航空の裏庭で両社に取って代わることは想像しにくい。現実と貿易理論の双方が、米国が一方的に空を開放した方が消費者のためになることを示唆している。
心理学も同様だ。アジアと米国の本当の差は、前者が質で競争しているのに対し、米国の航空会社が価格で競争しているところにある。だが、価格競争はひとえに、消費者をだますことによって行われている。
フライトに１ドル費やすごとに、かなりの隠れた費用が追加される。航空券の価格に、食べ物や預け入れ荷物、時間通りの運航、Ｗｉ－Ｆｉは含まれない。乗っている飛行機の座席にたまたまスクリーンがついていたとしたら、ちゃんと動いていない可能性の方が高い。動いているとしたら、クレジットカードを通さなければならない。食べ物にお金を払った後でさえ、その品質は人権侵害ものだ（しかも、これは英国人である筆者が言っている）。
一方、米国の国内線の平均「ピッチ」――座席の大きさを示す業界の指標――は10年前の平均33インチから、現在わずか31インチに縮小している。それも平均的な胴回りのサイズが大きくなり続けているときに、だ。米国の消費者はアジアや欧州のライバルたちほど大きな期待をせず、受け取るものも少ない。この状況を変えられるのは、身が引き締まるような競争のショックだけだ。
それが起きる可能性は高いのだろうか。望み薄だろう。ワシントンにおける大手航空会社の影響力は、何百万人ものいら立つ乗客の苦悩に勝る。他の制限された業界にも同じことが当てはまる。米国の消費者が再び声を上げるまで、世界最高峰の企業との格差は広がる一方なのだ。
By Edward Luce
（2015年７月13日付 英フィナンシャル・タイムズ紙）
（翻訳協力 JBpress）
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外資初、羽田国内線進出狙う
2015/7/14付
日本経済新聞 朝刊
航空世界最大手の米デルタ航空が民事再生手続き中のスカイマークの支援に名乗りを上げることを決めた。スカイマークの最大債権者である米リース会社、イントレピッド・アビエーションが策定中の再生計画案に約２割の出資者として参画する。スカイマークが拠点とする羽田空港国内線に外資系は就航しておらず、デルタ支援案が成立すれば日本の空は新たな競争の時代に突入することになる。
羽田の国内線発着枠はＡＮＡグループや日本航空など日本の航空会社だけに配分されてきた。国内線全体の８％分の発着枠を持つスカイマークがデルタの出資を受ければ、国内勢による寡占状態に風穴が空く。ＡＮＡグループと日本航空に対抗する「第三極」が維持され、運賃やサービスの競争が促進される可能性がある。日本の航空行政にとっての転換点となる。
一方、羽田枠は「国益」ともいわれており、外資への開放に反対する意見が出ることも予想される。
１月に経営破綻したスカイマークを巡っては、スカイマーク経営陣がＡＮＡホールディングスの支援を盛り込んだ再生計画案をまとめた。これに対し、イントレピッドはＡＮＡがスカイマーク向けリース機を引き取る意向を示しながら交渉を打ち切ったことに反発し、ＡＮＡ抜きの再生案を独自に策定し東京地裁に提出した。
８月５日に開かれる債権者集会で、約200社の債権者による投票でスカイマーク案かイントレピッド案かを再生計画に選ぶ予定。これまでイントレピッドは「大手航空２社とスポンサーになるよう交渉中」としていた。今回、イントレピッドはデルタをスポンサーとすることで合意、弱点だった計画の具体性が大きく高まる。
デルタは2011年末にブラジルのＧＯＬ航空、12年末には英ヴァージン・アトランティック航空への出資を決めるなど、外国航空会社への資本参加に積極的とされる。デルタは国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）がまとめた14年の旅客数ランキングで世界１位。同ランキングで全日本空輸は15位、日航は32位だった。
債権者らの承認を得てスカイマークの経営に参画できた場合、デルタはスカイマークの国内線で共同運航（コードシェア）を実施する方針だ。成田や羽田を発着する北米路線との乗り継ぎ利便性を高めて、地方都市と北米を行き来する旅客を取り込めるようにする。
デルタの出資比率など詳細は今後詰める。羽田の国内線発着枠を保有する新規航空会社に対する出資規制に従い、デルタの出資比率は議決権ベースで20％未満になる見通し。残りはＡＮＡによる支援案でもスポンサーとなっている投資ファンドのインテグラル（東京・千代田）などに出資を求める。
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航空
2015年07月10日（金） 15時31分
787ドリームライナー初号機、“故郷”中部国際空港に永久展示へ
ボーイング 787（参考画像）
ボーイングは、中部国際空港に「787ドリームライナー初号機」（ZA001号機）を正式に寄贈。空港で贈呈記念式典が開催された。
ボーイング・ジャパンのジョージ・マフェオ社長は「日本の航空宇宙産業の中心である名古屋は、787ドリームライナー初号機にとって故郷といっても過言ではない。787ドリームライナーの機体構造体の35％が東海地方に拠点を置く日本企業によって開発・製造された。ZA001号機は、ボーイングと日本の卓越した、航空宇宙産業におけるパートナーシップの象徴で（永久展示）場所としてセントレアが最適だと確信している」とコメントした。
ZA001号機は最初に製造された787-8型機。787-8型機では認証プログラムの飛行テストに6機を使用し、ZA001号機はその第1号として2009年12月15日に初飛行を実施した。以後、地上と飛行双方のさまざまな試験の中で、エアロダイナミクス、飛行制御、システム性能の向上に重点が置かた。
中部国際空港の友添雅直社長は、「今後この歴史的な展示を通じて、日本の未来を担う若い世代が想像力と興味をかき立てられ、航空パイオニアになることを期待している」と述べた。
ボーイングでは、未来の世代やコミュニティ、世界中の航空ファンにインスピレーションを与えるため、787-8型機の初号機、2号機、3号機の寄贈を決定し、ZA001号機がその最後の寄贈となった。ZA002号機とZA003号機はそれぞれ、アリゾナ州ピマ航空博物館とシアトル航空博物館に寄贈された。
787ドリームライナーは、数多くの先進技術と超高効率を実現、乗客に快適さをもたらす機能を備えた787ファミリーの最初機種。現在就航中の同サイズ機と比べて燃料消費量とCO2排出量を20％削減し、2011年の就航以来、約90万トン以上の燃料を節減したことになる。
世界の航空会社60社から総計1100機の受注を獲得し、ボーイング史上最速で売れている双通路機となっている。
《編集部》