전국 워스트 클래스의 혼잡 완화와 러쉬시의 지연 해소를 향해서, 대개량 공사가 진행되는 토자이선.키바역에서는, 열차를 운행하면서 기존의 쉴드 터널을 해체해, 상부에 새로운 공간을 낳아 중앙 광장을 신설하는「세계 최초의 공사」(도쿄 메트로)를 한다.
키바역은 1967년의 오오테마치─도요초간연신에 맞추어 개업한, 구・에이단 지하철에서 첫실드(shield) 공법에 따라 만들어진 역이다.오랜 세월 그대로의 바로 밑에 위치해, 깊이는 약 22.4 m로 토자이선안에서 가장 깊다.
동역은 단선의 원형 쉴드 터널 2개안에 각각 홈이 있어, 양단에 지상을 묶는 계단・에스컬레이터나 중앙 광장을 마련한 구조가 되고 있다.이 때문에, 양단의 계단 부근에서 밖에 양쪽 모두면의 홈간의 왕래를 할 수 없는 것이 넥이다.
.jpg)
［왼쪽］키바역은 2개의 쉴드 터널을 늘어놓은 형태로, 나카노 방면과 니시후나하시 방면의 홈은 양단의 계단 부분에서 밖에 연결되지 않았다(사진：오사노 카게트시, 이하 같다)
［오른쪽］키바역의 서쪽 출구(후나키 다리 방면) 개찰에 통하는 4 b출구.2개소 있는 개찰 가운데, 특히 서쪽의 이용자가 증가하고 있다
근년, 승강객수가 증가하고 있어, 특히 서쪽 출구(후나키 다리 방면 개찰)는 상업 시설의 오픈등에서 이용자가 증가하고 있다.그러나, 출입구가 홈 양단 밖에 없게 홈의 폭도 한쪽 편 3 m와 좁은 것으로부터, 러쉬시의 혼잡 완화가 과제가 되고 있었다.
［왼쪽］키바역의 후나키 다리 방면 개찰.낮이라도 사람이 지나가지 않는 순간은 별로 없다
［오른쪽］후나키 다리 방면 개찰로부터 에스컬레이터를 내리면, 나카노 방면행전철의 선두 부근에 나온다.홈의 구조상, 아무래도 양단에 승객이 집중하기 쉽다
거기서, 서쪽 출구측의 약 70 m로 기존의 쉴드 터널을 해체해, 양홈간을 멀리하고 있는 부분을 철거해 홈을 확폭.터널상에 새로운 콘 코스를 마련해 에스컬레이터와 엘리베이터를 늘려, 이용자의 흐름을 분산시켜 혼잡 완화를 도모하게 되었다.열차를 운행하면서 기설의 쉴드 터널 (을)를 해체해, 지상으로부터 굴착해 새로운 공간을 낳는 공사는 세계 최초의 사례다.
나카노 집합의 약 70 m로 쉴드 터널을 해체해, 홈폭을 펼치는 것과 동시에 새로운 중앙 광장을 터널상에 마련한다(자료：도쿄 메트로)
■안에서는 안보이는 터널 해체
공사는 미나미스나 마치역과 같이, 우선 기존의 터널의 외측에 지하 연속벽을 구축.기존의 터널아래도 포함해 지반의 개량을 실시한 다음 주위의 굴착을 진행시켜 나간다.지하 연속벽은 오랜 세월 그대로의 거의 양측으로 마련하는 형태가 되지만, 도로 교통에의 영향을 막기 위해, 한쪽 편씩 시공할 계획이라고 한다.
기존의 터널의 양측으로 지하 연속벽이 생기고 굴착이 시작되면, 드디어 쉴드 터널의 해체를 향한 준비가 시작된다.쉴드 터널은 세그 먼트로 불리는 부품을 조립하고 벽면을 만들고 있기 때문에, 세그먼트(segment)를 철거하기 전에 방호를 위한 가짜의 벽을 안쪽에 설치.터널의 주위를 굴착한 후, 방호 벽의 외측에 있는 세그먼트(segment)를 떼어 간다.
이 때문에, 세그먼트(segment)를 떼어내는 과정을 이용자가 볼 수 없지만, 방호벽이 만들어질 단계에서 공사의 진척 상태를 (들)물어 알 수 있다.
———————
도로를 산과들을 깎음 하고 나서 몸체를 건포함흙을 판다.공법으로서는 자주 있지만 운행을 멈추지 않고 이것을 실시해, 쉴드 터널의 철거를 하는 것은 세계 최초.
그러나, 안쪽에 방호벽을 마련한 터널의 철거는 여지가 없는 도로 터널의 확장에서도 행해지는 공법이다.난공사라고 하는 것보다는, 공사의 새로운 배합해라고 하는 느낌.
신규 노선의 건설을 실시하지 않은 도쿄 메트로는 돈이 남는다.돈을 사용하지 않으면 운임의 가격 인하 압력이 되므로 이와 같은 실험적 공법의 공사도 할 수 있는지와,
全国ワーストクラスの混雑緩和とラッシュ時の遅延解消に向けて、大改良工事が進む東西線。木場駅では、列車を運行しながら既存のシールドトンネルを解体し、上部に新たな空間を生み出してコンコースを新設する「世界初の工事」（東京メトロ）が行われる。
木場駅は1967年の大手町─東陽町間延伸に合わせて開業した、旧・営団地下鉄で初のシールド工法によって造られた駅だ。永代通りの真下に位置し、深さは約22.4mと、東西線の中で最も深い。
同駅は単線の円形シールドトンネル2本の中にそれぞれホームがあり、両端に地上とを結ぶ階段・エスカレーターやコンコースを設けた構造となっている。このため、両端の階段付近でしか両方面のホーム間の行き来ができないのがネックだ。
［左］木場駅は2本のシールドトンネルを並べた形で、中野方面と西船橋方面のホームは両端の階段部分でしかつながっていない（写真：小佐野カゲトシ、以下同じ）
［右］木場駅の西口（舟木橋方面）改札に通じる4b出口。2カ所ある改札のうち、特に西側の利用者が増えている
近年、乗降客数が増加しており、特に西口（舟木橋方面改札）は商業施設のオープンなどで利用者が増えている。しかし、出入口がホーム両端にしかなくホームの幅も片側3mと狭いことから、ラッシュ時の混雑緩和が課題となっていた。
［左］木場駅の舟木橋方面改札。昼間でも人が通らない瞬間はあまりない
［右］舟木橋方面改札からエスカレーターを降りると、中野方面行き電車の先頭付近に出る。ホームの構造上、どうしても両端に乗客が集中しやすい
そこで、西口側の約70mで既存のシールドトンネルを解体し、両ホーム間を隔てている部分を撤去してホームを拡幅。トンネル上に新たなコン コースを設けてエスカレーターとエレベーターを増やし、利用者の流れを分散させて混雑緩和を図ることになった。列車を運行しながら既設のシールドトンネル を解体し、地上から掘削して新たな空間を生み出す工事は世界初の事例だ。
中野寄りの約70mでシールドトンネルを解体し、ホーム幅を広げるとともに新たなコンコースをトンネル上に設ける（資料：東京メトロ）
■中からは見えないトンネル解体
工事は南砂町駅と同様、まず既存のトンネルの外側に地下連続壁を構築。既存のトンネルの下も含め、地盤の改良を行った上で周囲の掘削を進めていく。地下連続壁は永代通りのほぼ両側に設ける形となるが、道路交通への影響を防ぐため、片側ずつ施工する計画だという。
既存のトンネルの両側に地下連続壁ができ、掘削が始まると、いよいよシールドトンネルの解体に向けた準備が始まる。シールドトンネルはセグ メントと呼ばれる部品を組み立てて壁面を造っているため、セグメントを撤去する前に防護のための仮の壁を内側に設置。トンネルの周囲を掘削したのち、防護 壁の外側にあるセグメントを取り外していく。
このため、セグメントを取り外す過程を利用者が見ることはできないが、防護壁が造られる段階で工事の進み具合をうかがい知ることはできる。
--------------
道路を開削してから躯体を建込み土を掘る。工法としてはよくあるが運行を止めずにこれを行い、シールドトンネルの撤去をやるのは世界初。
しかし、内側に防護壁を設けてのトンネルの撤去は余地のない道路トンネルの拡張でも行われる工法である。難工事というよりは、工事の新しい組み合せという感じ。
新規路線の建設を行っていない東京メトロは金が余る。金を使わないと運賃の値下げ圧力になるのでこの様な実験的工法の工事も出来るのかなと、、