신간선이 왔다 W7계, 카나자와 상륙
 차례차례로 양륙 되어 카나자와항에 줄선 호쿠리쿠 신간선의 신형 차량「W7계」=11일 오후 5시 15분 , 북국신문사 헬기「나한백」로부터 |
2015년 봄에 개업하는 호쿠리쿠 신간선용으로 개발된 JR서일본의 신형 차량「W7계 」6
양이 11일, 처음으로 이시카와현내에 상륙했다.차량은 코베시로부터 간몬 해협을 대로, 해로 약 1천
킬로를 거쳐 카나자와항에 양륙 되었다.6량중 3량이 12일 미명, 트레일러에 실려
(이)라고 육로에서 하쿠산 종합 차량소(하쿠산시)에 반송되었다.
W7계를 쌓은 화물선 3척은 8일, 코베항을 출발해, 10일 오후까지 카나자와항에 도착해 .11일 오전 9시경, 항내의 무량사 부두(묻는다)에 옆 붙여 된 화물선으로부터, 선두 차량으로도 되는 최상급 차량「그란크라스」가 크레인에 끌어 올릴 수 있고 모습을 나타냈다.
그란크라스의 양륙이 끝나면, 차체를 키로 해 입항 기념 세레모니를 해 계속해 (이)라고 2 두 눈 이후의 양륙 작업이 재개되었다.일몰 후의 오후 7시 10분 지나 차장 약 25 메이 톨, 무게 약 30톤의 신형 차량 6량이 트레일러에 적재되고 부두에 줄섰다.선로를 주 행 할 때의 차체를 지탱하는 부분은, 차량으로부터 떼어낸 상태로 따로 옮겨진다.
JR서일본은 10 편성, 합계 120량의 W7계를 전국 3 공장에 발주하고 있다.연내에 전차 양이 완성해, 카나자와항에서 하쿠산 종합 차량소에 옮겨 들여진다.
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140412101.htm
왜 호쿠리쿠 신간선은 전석 콘센트 첨부인가
｢W7계｣공개로 밝혀진 수많은”심이이이야기”
최고 시속 320킬로미터를 자랑하는 토호쿠 신간선「E5계」를 필두로, 지금까지의 신간선 개발은 고속화에 주목적이 놓여져 있었다.하지만, 그 흐름에 변화가 생기고 있다.
2015년 봄에 개업 예정의 호쿠리쿠 신간선 차량「E7계 」.최고 시속은 260킬로미터.호쿠리쿠나 큐슈와 같은 정비 신칸센 구간은 최고 시속 260킬로 메이트 르를 전제로 해서 건설되고 있기 때문에, 동구간을 달리는 차량은 성능적으로도 시속 300킬로 운전을 필요로 하지 않는다.한편, 고속화를 추구하지 않는 대신에, 디자인성이나 차내의 쾌적성의 만족도를 추구하고 있다.
이 신형 신간선 차량은,JR동일본과JR서일본이 공동으로 개발.카와사키 중공업,히타치 제작소,킨키 차량량, 및JR동 산하의 종합 차량 제작소가 제조를 담당하고 있다.
JR동이 보유하는 차량은「E7계」, JR 서쪽이 보유하는 차량은「W7계」로 불린다.양자에게 성능이나 디자인상의 차이는 거의 없다.겨우, 「EAST」「WEST」라고 하는 로고 마크의 차이 정도다.
금년 3월의 다이어 개정시부터, JR동은 도쿄―나가노간에서 E7계의 운행을 개시하고 있다.계속 되고, JR 서쪽도 W7계의 제1호 편성을 완성시켜, 4월 7일에 카와사키 중공의 효고 공장에서 반출 작업을 공개했다.공장내에서의 공개라고 하기도 해, JR 서쪽과 가와사키중공업의 차량 설계 담당자가 회견.W7계 개발의 무대뒤가 밝혀졌다.
왜 이름이 2개 있는 것인가
원래, 소박한 의문이 있다.토카이도 신간선「N700계」는JR토카이와JR 서쪽이 각각 보유하고 있지만, 어느 쪽의 이름도 N700계다.왜 호쿠리쿠 신간선은 JR동이 E7계, JR 서쪽이 W7계와 소유 회사에 의해서 이름을 바꾸는 것인가.
그 대답은「JR서일본측의 이유에 의한」와 JR 서쪽의 노리나오구・차량 설계실장은 말한다.JR각사는, 철도 차량을「형식 번호」라고 하는 숫자로 관리하고 있다.N700계의 경우,775-1001와 같은 정도다(N는 생략 되고 있다).
단지, JR동은 신간선의 형식 번호의 전에 E라고 하는 알파벳을 붙이고 있다.E5계라면 E514-12와 같은 정도이다.JR 서쪽으로서는, 「(JR동의 차량 번호이다) E를 자사의 신간선 차량에 붙일 수는 없는」(노리나오씨).그래서, E의 대신 WEST의 머리 글자인 W가 채용되어 .의외로, 단순한 이유였다.
E7/W7계는 JR동과 JR 서쪽의 공동 개발이지만, JR동의 의견이 반영된 부분, JR 서쪽의 의견이 반영된 부분이 각각 있을 것이다.그 점에 도착해 (들)물었는데, 우선, 호쿠리쿠 본선 특유의 눈의 성질을 아는 JR 서쪽만이 가능한 지견이 상당 정도 있던 것 같다.
그 이외로 칙전씨가 지적했던 것이, 「멘테넌스의 하기 쉬움」이다.예를 들어, 마루밑의 기기를 가리는 점검뚜껑은 주행중에는 어긋나지 않게, 볼트로 완장 에 장착되고 있지만, 한편, 점검때는 볼트를 뗄 필요가 있어, 작업시간이 걸린다.거기서, 주행중의 안전성능을 유지하면서, 간단하게 여닫기 할 수 있어 인 구조가 받아들여졌다.
왜 롱 노즈는 아닌가
차량 디자인의 컨셉은「화의 미래」, 키워드는「어른의 금선에 접하는 세련된 디자인의 구현화와 마음과 몸의 여유, 해방감」이다.이것을 실현하기 위하여, 복수의 차량 메이커나 디자인 사무소가 공모에 참가해, 최종적으로 가와사키중공업의 안이 채용되었다.
선두 형상은, E5계와 같이 길이 15미터나 있는 복잡한 롱 노즈가 아니고, 길이 9미터의 심플한 유선형이다.이 이유는, 디자인이라고 하는 것보다, 요구되는 성능의 차이에 의한다.
토호쿠 신간선과 같이 시속 300킬로미터를 넘는 고속 운전의 경우, 터널 돌입시에 출구에서 생기는 소음(터널미기압파)이 생긴다.이것을 경감 위해(때문에) 선두 형상을 홀쪽하고, 복잡하게 할 필요가 있다.한편, 호쿠리쿠 신간선의 최고속도는 시속 260킬로미터.속도가 늦은 분 , 소음도 적고, 선두부의 길이는 9미터로 끝났다.
(이)라고 하면, 현재, 나가노 신간선을 최고 시속 260킬로미터로 달리는 E2계의 선두 형상을 답습하면 좋은 것이 아닌지, 라고 하는 의문도 생긴다.이것에 무심코 (이)라고는, 「JR로부터 E2계와는 다른 이미지로 하면 좋겠다고 하는 요망이 있던」와 가와사키중공업 차량 컨퍼니 기술 본부 디자인과의 카메다 칸바시고담당 과장은 말한다.거기서, 선두의 길이는 E2계와 같은 9미터를 유지하면서, E2계보다 유선적인 디자인을 실현시키기 위해서 고생을 거듭했다.
E7/W7계의 선두 디자인은, 2005년에 가와사키중공업과 히타치가 공동으로 제조한 신간선용 고속 시험 차량「파스텍크 360 S」의「스트림 라인」와 호 발각되는 디자인을 닮아 있다고 하는 소리도 일부에 있지만, 「스트림 라인은 히타치가 개발했으므로, 그것을 베이스로 했다고 할 것은 없는」(카메다 과장).
고속화의 흐름에 일석
비지니스맨에게 있어서 기쁜 특징으로서는, E7/W7계에는 모든 좌석에 전원 콘센트가 붙어 있을 것이다.
2011년 3월에 데뷔한 E5계의 보통 차량에는 창가와 맨앞줄, 최후열 밖에 콘센트가 붙어 있지 않다.전좌석 콘센트 장비의 요구는 그 당시부터 있었을 텐데 , 넘을 수 없는 기술적인 벽이 있 것일까.
이 의문에 대해서는, 「E5계의 경우는 고속 운전을 실시하기 위해, 전기용량적으로 전좌석 콘센트의 실현이 어려웠다」와 동설계과의 오오하시 요시카즈 과장은 말한다. 즉, E7/W7계는 E5계(정도)만큼 고속 운전을 하지 않기 때문에, 모든 좌석에 콘센트를 붙일 만한 전기용량의 여유가 있었다고 하는 것이다.여기에서도, 고속운 전 대신에 다른 만족을 얻을 수 있고 있다.
세계를 바라보면, 철도의 고속화 경쟁은 격렬함을 더할 뿐이다.하지만, 시속 300킬로 운전을 할 수 없는 제약을 역수로 취해 쾌적함이나 아름다움을 추구한 E7/W7계는, 고속화 경쟁의 흐름에 파문을 일으킬지도 모른다.
新幹線がやってきた Ｗ７系、金沢上陸
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次々と陸揚げされて金沢港に並ぶ北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝１１日午後５時１５分、北國新聞社ヘリ「あすなろ」から |
Ｗ７系を積んだ貨物船３隻は８日、神戸港を出発し、１０日午後までに金沢港に到着し た。１１日午前９時ごろ、港内の無量寺埠頭（ふとう）に横付けされた貨物船から、先頭 車両にもなる最上級車両「グランクラス」がクレーンにつり上げられて姿を現した。
グランクラスの陸揚げが終わると、車体を背にして入港記念セレモニーが行われ、続け て２両目以降の陸揚げ作業が再開された。日没後の午後７時１０分過ぎ、車長約２５メー トル、重さ約３０トンの新型車両６両がトレーラーに積載されて埠頭に並んだ。線路を走 行する際の台車は、車両から取り外した状態で別に運ばれる。
ＪＲ西日本は１０編成、計１２０両のＷ７系を全国３工場に発注している。年内に全車 両が完成し、金沢港から白山総合車両所に運び込まれる。
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140412101.htm
なぜ北陸新幹線は全席コンセント付きなのか
｢W7系｣公開で明らかになった数々の"深イイ話"
最高時速320キロメートルを誇る東北新幹線「E5系」を筆頭に、これまでの新幹線開発は高速化に主眼が置かれていた。だが、その流れに変化が生じている。
2015年春に開業予定の北陸新幹線車両「E7系」。最高時速は260キロメートル。北陸や九州のような整備新幹線区間は最高時速260キロメート ルを前提として建設されているため、同区間を走る車両は性能的にも時速300キロ運転を必要としない。一方で、高速化を追求しない代わりに、デザイン性や 車内の快適性の満足度を追求している。
この新型新幹線車両は、JR東日本とJR西日本が共同で開発。川崎重工業、日立製作所、近畿車輌、およびJR東傘下の総合車両製作所が製造を担当している。
JR東が保有する車両は「E7系」、JR西が保有する車両は「W7系」と呼ばれる。両者に性能やデザイン上の違いはほとんどない。せいぜい、「EAST」「WEST」といったロゴマークの違いくらいだ。
今年3月のダイヤ改正時から、JR東は東京―長野間でE7系の運行を開始している。続いて、JR西もW7系の第1号編成を完成させ、4月7日に川崎 重工の兵庫工場で搬出作業を公開した。工場内での公開ということもあり、JR西と川重の車両設計担当者が会見。W7系開発の舞台裏が明らかになった。
なぜ名前が2つあるのか
そもそも、素朴な疑問がある。東海道新幹線「N700系」はJR東海とJR西がそれぞれ保有しているが、どちらの名前もN700系だ。なぜ北陸新幹線はJR東がE7系、JR西がW7系と所有会社によって名前を変えるのか。
その答えは「JR西日本側の理由による」と、JR西の則直久・車両設計室長は言う。JR各社は、鉄道車両を「形式番号」という数字で管理している。N700系の場合、775-1001といった具合だ（Nは省略されている）。
ただ、JR東は新幹線の形式番号の前にEというアルファベットを付けている。E5系ならE514-12といった具合である。JR西としては、 「（JR東の車両番号である）Eを自社の新幹線車両に付けるわけにはいかない」（則直氏）。そんなわけで、Eの代わりWESTの頭文字であるWが採用され た。存外、単純な理由であった。
E7/W7系はJR東とJR西の共同開発だが、JR東の意見が反映された部分、JR西の意見が反映された部分がそれぞれあるはずだ。その点について聞いたところ、まず、北陸本線特有の雪質を知るJR西ならではの知見が相当程度あったようだ。
それ以外で則前氏が指摘したのが、「メンテナンスのしやすさ」である。たとえば、床下の機器を覆う点検蓋は走行中にはずれないように、ボルトで頑丈 に取り付けられているが、一方で、点検の際はボルトをはずす必要があり、作業時間がかかる。そこで、走行中の安全性能を保ちつつ、簡単に開け閉めできるよ うな仕組みが取り入れられた。
なぜロングノーズではないのか
車両デザインのコンセプトは「和の未来」、キーワードは「大人の琴線に触れるような洗練されたデザインの具現化と、心と体のゆとり、開放感」である。これを実現すべく、複数の車両メーカーやデザイン事務所がコンペに参加し、最終的に川重の案が採用された。
先頭形状は、E5系のような長さ15メートルもある複雑なロングノーズではなく、長さ9メートルのシンプルな流線型である。この理由は、デザインというより、求められる性能の違いによる。
東北新幹線のように時速300キロメートルを超える高速運転の場合、トンネル突入時に出口で生じる騒音（トンネル微気圧波）が生じる。これを軽減す るために先頭形状を細長く、複雑にする必要がある。一方で、北陸新幹線の最高速度は時速260キロメートル。速度が遅い分、騒音も少なく、先頭部の長さは 9メートルで済んだ。
だとすれば、現在、長野新幹線を最高時速260キロメートルで走るE2系の先頭形状を踏襲すればよいのではないか、という疑問も生じる。これについ ては、「JRからE2系とは違うイメージにしてほしいという要望があった」と、川重車両カンパニー技術本部デザイン課の亀田芳高担当課長は言う。そこで、 先頭の長さはE2系と同じ9メートルを維持しつつ、E2系よりも流線的なデザインを実現させるために苦労を重ねた。
E7/W7系の先頭デザインは、2005年に川重と日立が共同で製造した新幹線用高速試験車両「ファステック360S」の「ストリームライン」と呼 ばれるデザインに似ているという声も一部にあるが、「ストリームラインは日立さんが開発したので、それをベースにしたということはない」（亀田課長）。
高速化の流れに一石
ビジネスマンにとってうれしい特徴としては、E7/W7系にはすべての座席に電源コンセントが付いていることだろう。
2011年3月にデビューしたE5系の普通車両には窓側と最前列、最後列しかコンセントがついていない。全座席コンセント装備のニーズはその当時からあったはずだが、超えられない技術的な壁があったのだろうか。
この疑問に対しては、「E5系の場合は高速運転を行うため、電気容量的に全座席コンセントの実現が難しかった」と、同設計課の大橋良和課長は言う。 つまり、E7/W7系はE5系ほど高速運転をしないので、すべての座席にコンセントを付けるだけの電気容量の余裕があったというわけだ。ここでも、高速運 転の代わりに別の満足が得られている。
世界を見渡せば、鉄道の高速化競争は激しさを増すばかりだ。だが、時速300キロ運転ができない制約を逆手にとって快適さや美しさを追求したE7/W7系は、高速化競争の流れに一石を投じるかもしれない。
http://toyokeizai.net/articles/-/35034