시설공단, 준공 전부터 보강공사
기사입력 2012-06-21 21:17http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=032&aid=0002228544
ㆍ고속 철도 2 단계 구간 침하...정부는, 상황 파악마저 할 수 없어서
경부고속 철도 2 단계 구간(도쿄대학구-부산)은, 시공으로부터 관리까지 포괄적인 불량을 안고 있는 것이 파악되고 있다.준공을 하기 전에 긴급 보강 공사를 했고,
KTX가 운행을 개시한 후도 계속해 선로 침하 현상이 계속 되고 있다.정부는 제대로 한 상황 파악마저 되어 있지 않다고 하는 점으로, 보다 한층 심각하다.
철도 건설을 담당하는철도 시설 공단의 시공 불량 상황은, 여기저기에서 나타나 있다.
코레일은 2010년 11월, 최대 6.5㎜의 높이 조정용패드(Shim Pad)를 매달릴 수 있는 상태로(시설 공단에서) 선로를 수령했다.
공사가 끝나기 전에 결함이 발생해 준공 직전에 서둘러 보강 공사를 실시했다라고 하는 것이다.
철도 건설업계의 관계자는 「준공전에 높이 조정용 패드를 넣은 것은,일반적인 경우는 아니다.」로 해,
「1-2㎜도 아니고, 6.5㎜까지 되고 있는 패드를 사용 그렇다면,시공상 문제가 있었다라고 볼 수 있다.」라고 이야기했다.
2009년이나, 경부고속 철도 2 단계 공사의 일부의침목에 균열이 발생해, 국토 해양부가 합동 조사단을 마련하는 등, 물의를 빚었던 적이 있다.
최근 발생한 울산시 울주군 주변 구간의 침하에 대해서는, 보강 공사가 늦는다.시공사의 K사가 금년 3월부터 3회에 걸쳐서 하청 자재 업자에게
높이 조정 조심 견적 의뢰를 송신한 것만으로 공사는 4개월째에 행해지고 있다.
코레일 관계자는「추가 비용의 문제인가 시공자가 나오지 않고, 시공자로 하자 보수 계약을 맺은 시설 공단에 몇번이나 리퀘스트를 해도 움직이지 않고 있다.」라고 이야기했다.
정부는, 위험을 숨기는데 급들과 모습이다.국토 해양부는 20일,선로 10 m의 구간에서 10㎜이상침하가 발생했을 경우,보수해야 하는코레일의 유지 관리 규정으로
보수를 필요로 하지 않는다
그러나, 21일 시설 공단은 국토부와는 달라, 「정밀 조사를 거쳐 높이 조정용 패드를 설치해 보수될 예정」와 분명히 했다.
정부는 보수할 필요가 없다고 해, 시설 공단은 보수할 예정이라고 엇갈리는 이야기를 하고 있는것이다.
무엇보다도코레일이 시공자나 시설 공단에 보강 공사를 요청해 오고,시공자는 이번 달 초높이 조정용 패드 7500개가 필요한 견적의뢰를 송신했다.
국토부와 시설 공단은, 설계 기준상 전체적인최대 침하의 허용량이 30㎜라고 하는 점을 강조하고 있다.10 m라고 하는 구간을 결정하지 않은 이 기준으로 보았을 경우,
현재의 지반침하의 레벨이 11-23㎜였으므로허용 범위내이므로 안전하게 문제가 없는이라고 하는 것이다.
그러나, 공사 시방서(시공 방법등을 포함시킨 문서)로,이(30 mm라고 한다) 기준은 60년에 걸치는 허용량이다.준공으로부터 아직 2년도 지나지 않는 상황으로,
60년간 허용량의 최대 76％까지 도달한 것으로 안전을 담보할 수 없다.벌써 최대허용량을 넘었다고 하는 지적도 있다.
코레일 노조 관계자는「현장 조사를 실시한 결과,최대 35㎜(정도)만큼 침하했는데를 직접 확인했다.」로 해, 「시급하게 보수가 필요하고, 시공 불량 밖에 생각할 수 없다.」라고 말했다.
철도 건설업계에서는최대 50㎜까지의 침하가 발생한 것과 파악하고 있다.
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2011/0004005402.pdf
신간선 기준치：높낮이 변이(mm/10 m)는 본선 7-8 mm, 보선시의 마무리 목표치：4mm
이 기준이라면 KTX는 즉시 운휴 레벨이다 w
KTX：10 mm/10 m로 보수요점.
침하 허용량「최대 30 mm/60년」로 현재「11-23 mm/2년반」, 일부 구간에서는「최대 35-50mm」.
업자・코레일・시설 공단・업계 관계자・정부로 말하는 것이 뿔뿔이 흩어지고, 게다가 정부가 가장 켄체나요라든지 …
re:高速鉄道「東大邱～釜山」線路の一部沈下 기사입력 2012-06-21 21:17施設公団、京釜高速線竣工前から補強工事 2012-06-21 21:17
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=032&aid=0002228544
ㆍ高速鉄道2段階区間沈下...政府は、状況把握さえできなくて
京釜高速鉄道2段階区間（東大邱-釜山）は、施工から管理まで包括的な不良を抱えていることが把握されている。竣工をする前に緊急補強工事をしたし、
KTXが運行を開始した後も継続して線路沈下現象が続いている。政府はきちんとした状況把握さえできていないという点で、より一層深刻だ。
鉄道建設を担当する鉄道施設公団の施工不良状況は、あちこちで現われている。
コレイルは2010年11月、最大6.5㎜の高さ調整用パッド（Shim Pad）が取り付けらた状態で（施設公団から）線路を受領した。
工事が終わる前に欠陥が発生して竣工直前に急いで補強工事を行ったということだ。
鉄道建設業界の関係者は「竣工前に高さ調整用パッドを入れたのは、一般的な場合ではない。」とし、
「1-2㎜でもなく、6.5㎜までされているパッドを使用とすれば、施工上問題があったと見ることができる。」と話した。
2009年も、京釜高速鉄道2段階工事の一部の枕木に亀裂が発生し、国土海洋部が合同調査団を設けるなど、物議をかもしたことがある。
最近発生した蔚山市蔚州郡周辺区間の沈下については、補強工事が遅れている。施工会社のK社が今年3月から三回にわたって下請け資材業者に
高さ調整用心見積もり依頼を送信しただけで工事は四ヶ月目に行われている。
コレイル関係者は「追加費用の問題なのか施工者が出ておらず、施工者としよう保守契約を結んだ施設公団に何度もリクエストをしても動かずにいる。」と話した。
政府は、危険を隠すのに汲々と姿である。国土海洋部は20日、線路10mの区間で10㎜以上沈下が発生した場合、保守しなければならないコレイルの維持管理規定を以って
補修を必要としない『注意深い観察』のステップであるだけだと明らかにした。この規定はどれぐらい短い区間内に起伏があるかを把握することで最も重要な安全基準である。
しかし、21日施設公団は国土部とは異なり、 「精密調査を経て高さ調整用パッドを設置して保守される予定」と明らかにした。
政府は保守する必要がないとし、施設公団は補修する予定だとすれ違う話をしているのだ。
何よりもコレイルが施工者や施設公団に補強工事を要請してきて、施工者は今月初め高さ調整用パッド7500個が必要である見積もり依頼を送信した。
国土部と施設公団は、設計基準上全体的な最大沈下の許容量が30㎜という点を強調している。10mという区間を決めていないこの基準でみた場合、
現在の地盤沈下のレベルが11-23㎜だったので許容範囲内なので安全に問題がないということだ。
しかし、工事仕様書（施工方法等を盛り込んだ文書）で、この（30mmという）基準は60年にわたる許容量である。竣工からまだ2年もたたない状況で、
60年間許容量の最大76％まで到達したわけで安全を担保することができない。すでに最大許容量を越えたという指摘もある。
コレイル労組関係者は「現場調査を行った結果、最大35㎜ほど沈下したところを直接確認した。」とし、「早急に補修が必要であり、施工不良にしか考えられない。」と述べた。
鉄道建設業界では最大50㎜までの沈下が発生したものと把握している。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2011/0004005402.pdf
新幹線 基準値：高低変移（mm/10m）は本線7-8mm、保線時の仕上げ目標値：4mm
この基準だとKTXはただちに運休レベルだなｗ
KTX：10mm/10mで補修要。
沈下許容量「最大30mm/60年」で現在「11-23mm/2年半」、一部区間では「最大35-50mm」。
業者・コレイル・施設公団・業界関係者・政府で言うことがバラバラで、しかも政府がいちばんケンチャナヨとか…
시설공단, 준공 전부터 보강공사
기사입력 2012-06-21 21:17http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=032&aid=0002228544
ㆍ高速鉄道2段階区間沈下...政府は、状況把握さえできなくて
京釜高速鉄道2段階区間（東大邱-釜山）は、施工から管理まで包括的な不良を抱えていることが把握されている。竣工をする前に緊急補強工事をしたし、
KTXが運行を開始した後も継続して線路沈下現象が続いている。政府はきちんとした状況把握さえできていないという点で、より一層深刻だ。
鉄道建設を担当する鉄道施設公団の施工不良状況は、あちこちで現われている。
コレイルは2010年11月、最大6.5㎜の高さ調整用パッド（Shim Pad）が取り付けらた状態で（施設公団から）線路を受領した。
工事が終わる前に欠陥が発生して竣工直前に急いで補強工事を行ったということだ。
鉄道建設業界の関係者は「竣工前に高さ調整用パッドを入れたのは、一般的な場合ではない。」とし、
「1-2㎜でもなく、6.5㎜までされているパッドを使用とすれば、施工上問題があったと見ることができる。」と話した。
2009年も、京釜高速鉄道2段階工事の一部の枕木に亀裂が発生し、国土海洋部が合同調査団を設けるなど、物議をかもしたことがある。
最近発生した蔚山市蔚州郡周辺区間の沈下については、補強工事が遅れている。施工会社のK社が今年3月から三回にわたって下請け資材業者に
高さ調整用心見積もり依頼を送信しただけで工事は四ヶ月目に行われている。
コレイル関係者は「追加費用の問題なのか施工者が出ておらず、施工者としよう保守契約を結んだ施設公団に何度もリクエストをしても動かずにいる。」と話した。
政府は、危険を隠すのに汲々と姿である。国土海洋部は20日、線路10mの区間で10㎜以上沈下が発生した場合、保守しなければならないコレイルの維持管理規定を以って
補修を必要としない『注意深い観察』のステップであるだけだと明らかにした。この規定はどれぐらい短い区間内に起伏があるかを把握することで最も重要な安全基準である。
しかし、21日施設公団は国土部とは異なり、 「精密調査を経て高さ調整用パッドを設置して保守される予定」と明らかにした。
政府は保守する必要がないとし、施設公団は補修する予定だとすれ違う話をしているのだ。
何よりもコレイルが施工者や施設公団に補強工事を要請してきて、施工者は今月初め高さ調整用パッド7500個が必要である見積もり依頼を送信した。
国土部と施設公団は、設計基準上全体的な最大沈下の許容量が30㎜という点を強調している。10mという区間を決めていないこの基準でみた場合、
現在の地盤沈下のレベルが11-23㎜だったので許容範囲内なので安全に問題がないということだ。
しかし、工事仕様書（施工方法等を盛り込んだ文書）で、この（30mmという）基準は60年にわたる許容量である。竣工からまだ2年もたたない状況で、
60年間許容量の最大76％まで到達したわけで安全を担保することができない。すでに最大許容量を越えたという指摘もある。
コレイル労組関係者は「現場調査を行った結果、最大35㎜ほど沈下したところを直接確認した。」とし、「早急に補修が必要であり、施工不良にしか考えられない。」と述べた。
鉄道建設業界では最大50㎜までの沈下が発生したものと把握している。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2011/0004005402.pdf
新幹線 基準値：高低変移（mm/10m）は本線7-8mm、保線時の仕上げ目標値：4mm
この基準だとKTXはただちに運休レベルだなｗ
KTX：10mm/10mで補修要。
沈下許容量「最大30mm/60年」で現在「11-23mm/2年半」、一部区間では「最大35-50mm」。
業者・コレイル・施設公団・業界関係者・政府で言うことがバラバラで、しかも政府がいちばんケンチャナヨとか…