신오사카・싱캄베역 왜 할 수 있었다？ 재래선역 있었는데 …
2011/10/15 7:00
출장으로부터 돌아오는 신간선의 차내에서, 신오사카역에의 도착을 고하는 아나운스를 (들)물어, 문득 의문으로 생각했다.같은 대도시에서도, 도쿄나 나고야에서는 신간선의 역은 재래선역에 병설되고 있는데, 왜 오사카와 코베에게는 새로운 역이 만들어졌는가.국내 교통의 대동맥의 역사를 찾았다.
토카이도 신간선의 개통에 수반해 신오사카역이 개업한 것은 1964년.재래선의 오사카역으로부터 약 3.5킬로북에 있다.JR토카이와 JR서일본에 질문했지만, 양사 모두「당시를 아는 관계자는 더이상 사내에 남아 있지 않습니다」라는 대답이었다.
철도사에 밝은 킨키 대학의 사이조 히로시뜻교수에 의문을 부딪쳐 보았다.「입지 선정에는 여러가지 조건이 있던 것 같습니다」와 당시의 상황을 설명해 주었다.
구국철이 65년에 발행한「토카이도 신간선 공사잡지」등에 의하면, 오사카는 되풀이해 역이 되기 위해, 넓은 용지가 필요했다.후보지는(1) 오사카역에 병설(2) 우메다 화물역(오사카시 키타구) 부근(3) 전쟁 전의「탄환 열차」계획으로 국철이 매수한, 히가시요도가와역(오사카시 요도가와구) 가까이의 용지(4) 미야하라 정차장(동구 등) 부근――의 4개소 있었다고 한다.
하지만(1) 안과(2) 안, 즉 오사카역 주변은 번화가의 중심으로, 사철의 선로나 역도 있어「공터가 있었습니다」(사이죠 교수).교통 정체의 악화도 염려함
라고 한다.(3) 안도 주변에 민가가 밀집해, 확장이 어려웠다.도심부로부터 약 4.5킬로 있어, 지나치게 떨어지고 있었던 것도 난점이었다.
채용된 것은(4) 안.「정차장의 일부가 용지에 이용할 수 있어 도심부로부터도 멀지 않은」로 여겨져 여기에 신오사카역이 설치되었다고 한다.
오사카에는, 한층 더 서쪽에 산요신칸센을 연신하는 사정도 있었다.재래선의 오사카역에 신간선을 통하면, 코스가 크게 구부러져, 요도가와를 2도 걸칠 필요가 있다.「소요 시간의 단축이나 건설비도, 장소 선택을 크게 좌우했을 것」와 사이죠 교수는 본다.
그럼 도쿄나 나고야는 어땠어요 의 것인지.오사카 같이, 역 주변은 붐비고 있었을 것이다.이번은 산업 고고학이 전문의 길비국제 대학의 코니시 노부히코준교수에 (들)물어 보았다.
「어느쪽이나 용지가 치료가 끝난 상태였던 것이에요」라고 하는 것이 대답이었다.도쿄역에서는, 재래선을 확충하는 용지를 미리 확보되어 있어, 그것을 전용하면 좋았을 텐데.나고야의 경우, 「탄환 열차」계획으로, 재래선의 역의 인접지를 전쟁 전에 매수되어 있었다고 한다.
싱캄베역의 입지도「용지의 확보」「코스 정하기」가 영향을 준 것 같다.동역의 개업은 72년.코베시 중심부에 있는 재래선의 산노미야역으로부터 약 1.5킬로북에 있어, 지금도 JR서일본의 재래선과 접속하고 있지 않다.
산노미야역 주변은 록코산과 세토나이카이에 끼워진, 좁은 평야부.JR・사철 각선이나 고속도로가 집중하고 있다.산요신칸센을 신설하는 여지는 없고, 소음 대책도 있어,
록코산을 관철하는 터널을 통할 수 밖에 없었다.싱캄베역은, 록코 터널과 코베 터널의 것은 모습( 약 500미터)에 설치되었다.
「꿈의 초특급」가 개통해 40년남짓.JR토카이는 현재, 도쿄―나고야간에서 2027년의 개업을 목표로 해, 리니어 중앙 신간선의 역이나 루트의 검토를 진행시키고 있다.다음은 어떤 신역이 등장할까.
(오사카 사회부증야광)
［일본 경제 신문 오사카 석간지금 드키 칸사이 2011년 10월 12 일자］
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A9C93819B9AE2E6E2E2E58DE2E7E3E2E0E2E3E39393E082E2E2;p=9694E3E6E2E4E0E2E3E2E4EAE6E4
내용적으로 조금 모자름이지만 ・・・
新大阪・新神戸駅なぜできた？ 在来線駅あったのに…
2011/10/15 7:00
出張から戻る新幹線の車内で、新大阪駅への到着を告げるアナウンスを聞き、ふと疑問に思った。同じ大都市でも、東京や名古屋では新幹線の駅は在来線駅に併設されているのに、なぜ大阪と神戸には新しい駅がつくられたのか。国内交通の大動脈の歴史を探った。
東海道新幹線の開通に伴って新大阪駅が開業したのは1964年。在来線の大阪駅から約3.5キロ北にある。ＪＲ東海とＪＲ西日本に質問したが、両社とも「当時を知る関係者はもう社内に残っていません」との返事だった。
鉄道史に詳しい近畿大学の西城浩志教授に疑問をぶつけてみた。「立地選定には様々な条件があったようです」と、当時の状況を説明してくれた。
旧国鉄が65年に発行した「東海道新幹線工事誌」などによると、大阪は折り返し駅となるため、広い用地が必要だった。候補地は(1)大阪駅に併設(2)梅田貨物駅（大阪市北区）付近(3)戦前の「弾丸列車」計画で国鉄が買収した、東淀川駅（大阪市淀川区）近くの用地(4)宮原操車場（同区など）付近――の４カ所あったという。
だが(1)案と(2)案、つまり大阪駅周辺は繁華街の中心で、私鉄の線路や駅もあり「空き地がありませんでした」（西城教授）。交通渋滞の悪化も懸念さ
れたという。(3)案も周辺に民家が密集し、拡張が難しかった。都心部から約4.5キロあり、離れ過ぎていたのも難点だった。
採用されたのは(4)案。「操車場の一部が用地に利用でき、都心部からも遠くない」とされ、ここに新大阪駅が設置されたという。
大阪には、さらに西へ山陽新幹線を延伸する事情もあった。在来線の大阪駅に新幹線を通すと、コースが大きく曲がり、淀川を２度渡る必要がある。「所要時間の短縮や建設費も、場所選びを大きく左右したはず」と西城教授はみる。
では東京や名古屋はどうだったのか。大阪同様、駅周辺は立て込んでいたはずだ。今度は産業考古学が専門の吉備国際大学の小西伸彦准教授に聞いてみた。
「どちらも用地が手当て済みだったんですよ」というのが答えだった。東京駅では、在来線を拡充する用地をあらかじめ確保してあり、それを転用すればよかった。名古屋の場合、「弾丸列車」計画で、在来線の駅の隣接地を戦前に買収してあったという。
新神戸駅の立地も「用地の確保」「コース取り」が影響したようだ。同駅の開業は72年。神戸市中心部にある在来線の三ノ宮駅から約1.5キロ北にあり、今もＪＲ西日本の在来線と接続していない。
三ノ宮駅周辺は六甲山と瀬戸内海に挟まれた、狭い平野部。ＪＲ・私鉄各線や高速道路が集中している。山陽新幹線を新設する余地はなく、騒音対策もあり、
六甲山を貫くトンネルを通すしかなかった。新神戸駅は、六甲トンネルと神戸トンネルのはざま（約500メートル）に設けられた。
「夢の超特急」が開通して40年余り。ＪＲ東海は現在、東京―名古屋間で2027年の開業を目指し、リニア中央新幹線の駅やルートの検討を進めている。次はどんな新駅が登場するだろうか。
（大阪社会部 増野光俊）
［日本経済新聞大阪夕刊いまドキ関西2011年10月12日付］
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A9C93819B9AE2E6E2E2E58DE2E7E3E2E0E2E3E39393E082E2E2;p=9694E3E6E2E4E0E2E3E2E4EAE6E4
内容的にいまいちなんだけど・・・