【1:토요스역(Toyosu),2:에다가와 지구 신역,3:토우요우쵸역(Toyocho),4:4트 알현 신역,5:스미요시역(Sumiyoshi)】
도쿄도 코토구는 도쿄 메트로 유라쿠쵸선의 연신을 향한 사업 계획안을 정리했다.구는 2015년도까지의 착공을 목표로 해, 도쿄 메트로를 운영하는 도쿄 지하철이나 도쿄도와 가까워 조정을 시작한다.유라쿠쵸선은 현재, 사이타마현의 와코우시역에서 코토구의 싱키바역까지를 묶고 있지만, 정부의 운수 정책 심의회에서 토요스역에서 한조몬선스미요시역까지의 연신 계획이 포함되어 있다.코토구에서는, 개산 건설비가 1000억엔 전후가 된다고 시산해, 도요스 신시장의 정비등을 응시해 사업화의 추진에 정신을 쏟아 2010년도부터 건설 기금의 적립도 시작하고 있다.
이번 조사에서는, 노선 연장은 5.2 km, 토자이선과 결절 하는 나카마역으로서 토우요우쵸역을 설정했다.2살의 신역을 설치하는 플랜도 상정해, 향후는 구의 도시 경영적인 관점이나 도쿄 메트로의 중장기적인 경영 시점 등 상위 레벨의 의견도 수중에 넣어, 운행·시설 계획이나 수요예측의 심도화를 도모한다.지진 재해 대응이나 수송 장해 발생시의 redundancy 확보 등, 보다 광역적인 시점도 논의에 가세해 간다.
코토구가 사업 계획을 정리한 것은, 구내의 남북의 교통편을 향상시키기 (위해)때문이다.동서를 묶는 철도 노선은 충실하는 한편, 남북은 버스 노선이 중심이 되고 있는 것이 현상으로, 동구간의 연신은 운수 정책 심의회 답신 18호로, 2015년까지 정비 착수하는 것이 바람직한 노선으로 자리매김되고 있다.코토구의 연신 구간 주변에 사는 인구는, 2029년까지 현재의 16만명에서 29만명에게 증가한다고 여겨지고 있다.
도쿄 메트로나 도쿄도도 이번 유라쿠쵸선연신에 대해서, 토자이선외, JR케이요선 등 주변 노선의 만성적인 혼잡의 완화에도 연결된다고 하여, 적극적인 자세를 나타낸다고 보여진다.토자이선의 혼잡율은 향후200%에 이른다고 여겨지지만, 연신이 실현되면 토자이선의 혼잡율은182-184%에 저감 할 수 있다고 한다.
시설 계획안에 의하면, 토요스역-토우요우쵸역-스미요시역의 각 중간에 신역의 설치를 상정.토요스역과 스미요시역에 있어서의 기설 노선과의 접속으로 필요하게 되는 공사를 포함해 개산 건설비는 최대로 약 1100억엔을 전망한다.중간 신역을 마련하지 않는 경우는 약 900억엔으로 하고 있다.
사업 실시에 있어서는 도시 철도 편리 증진 사업비 보조의 활용을 염두에 두고 있어 제3 섹터가 시설을 정비, 도쿄 메트로가 운행을 실시하는 「상하 분리식」을 이미지 하고 있다.코토구의 시산으로는, 도쿄 메트로로부터 연간20-30억엔 정도의 지불을 받게 되기 위해, 30년 정도로 수지가 흑자가 된다고 분석했다.
동구간의 연신은 리딩 프로젝트로서 검토되고 있는 것으로, 장래적으로는 카메아리나 마츠도에게의 연신도 시야에 넣고 있다.
【1:豊洲駅(Toyosu)、2:枝川地区新駅、3:東陽町駅(Toyocho)、4:四ツ目通り新駅、5:住吉駅(Sumiyoshi)】
東京都江東区は東京メトロ有楽町線の延伸に向けた事業計画案をまとめた。区は2015年度までの着工を目指し、東京メトロを運営する東京地下鉄や東京都と近く調整を始める。有楽町線は現在、埼玉県の和光市駅から江東区の新木場駅までを結んでいるが、政府の運輸政策審議会で豊洲駅から半蔵門線住吉駅までの延伸計画が盛り込まれている。江東区では、概算建設費が1000億円前後になると試算し、豊洲新市場の整備などを見据え、事業化の推進に本腰を入れ、2010年度から建設基金の積み立ても始めている。
今回の調査では、路線延長は5.2km、東西線と結節する中間駅として東陽町駅を設定した。2つの新駅を設置するプランも想定し、今後は区の都市経営的な観点や東京メトロの中長期的な経営視点など上位レベルの意見も取り込み、運行・施設計画や需要予測の深度化を図る。震災対応や輸送障害発生時のリダンダンシー確保など、より広域的な視点も議論に加えていく。
江東区が事業計画をまとめたのは、区内の南北の交通の便を向上させるためだ。東西を結ぶ鉄道路線は充実している一方、南北はバス路線が中心となっているのが現状で、同区間の延伸は運輸政策審議会答申18号で、2015年までに整備着手することが望ましい路線に位置付けられている。江東区の延伸区間周辺に住む人口は、2029年までに現在の16万人から29万人に増加するとされている。
東京メトロや東京都も今回の有楽町線延伸について、東西線のほか、JR京葉線など周辺路線の慢性的な混雑の緩和にもつながるとして、前向きな姿勢を示すとみられる。東西線の混雑率は今後200%に達するとされるが、延伸が実現すれば東西線の混雑率は182-184%に低減できるという。
施設計画案によると、豊洲駅-東陽町駅-住吉駅の各中間に新駅の設置を想定。豊洲駅と住吉駅における既設路線との接続で必要になる工事を含め、概算建設費は最大で約1100億円を見込む。中間新駅を設けない場合は約900億円としている。
事業実施に当たっては都市鉄道利便増進事業費補助の活用を念頭に置いており、第3セクターが施設を整備、東京メトロが運行を行う「上下分離式」をイメージしている。江東区の試算では、東京メトロから年間20-30億円程度の支払いが受けられるため、30年程度で収支が黒字になると分析した。
同区間の延伸はリーディングプロジェクトとして検討されているもので、将来的には亀有や松戸への延伸も視野に入れている。
【有楽町線の車両】
副都心線で東京の地下鉄建設は終わりかと思っていたら、有楽町線の延伸が現実味を帯びてきました。
完成すれば、半蔵門線と線路が繋がるのはほぼ確実で、東京メトロとしては東西線の線路も繋げて、車両整備拠点の整理・統合を図りたいところでしょう。