내친 걸음, 그러므로, 좀 더 캘리포니아 고속 철도 계획과
그의 땅에 있어서의 「혼합 운행」계획에 대해 현상의 정보 수집과 정리를 진행시키고 싶은,
(이)라고 생각합니다＾＾
누군가씨의 견강 부회인 논의와 소망으로, 언제나 기묘한 전개가 되어 있습니다만,
조금이라도 상황의 진상에 가까워질 수 있으면···그렇다고 하는 것으로＾＾
◇혼합 운행에 관한 법령과 Caltrain／CHSRA의 동향 정리
현행의 미국 규제(Title 49 CFR)(FRA 관할)
·중량급 화물열차와의 혼합 운행을 전제로 해, 가장 충돌 안전성에 엄격한 내용
·충돌을 회피하기 위해서 열차의 운행 간격을 충분히 비우는 것을 규정
↓
(조건부 완화 조치)
↓
Caltrain가 취득한 면제(waiver) 내용
·이하의 주된 조건을 전제로, 현행법으로 적합하지 않지만, 유럽 충돌 기준에 적합하는 전철
(electric multipe-units =EMU)(을)를, 현행법으로 적합하는(무겁다) 전철과 혼합 운행해도 괜찮다
·유럽 충돌 기준(CEM)에 준거할까 그것을 넘는 안전성을 가지는 EMU 차량의 도입
·EMU 운행전에 단행해 설비를 모두 개선 완료하고 있는 것
·FRA 표준에 필적한 포지티브 트레인 컨트롤(PTC)의 도입
·화물열차와의 운행 시간대의 격리(화물열차는 심야 0시~AM5시의 사이만 운행)
(주：Caltrain 샌프란시스코 반도부에 있어 CHSRA =고속 철도와 노선 공용을 검토하고 있다
지역 Commuter 철도)
CHSRA가 향후 FRA에 제의하는 내용 =미정이며, 현재 검토중이다
·고속 열차의 주행을 전제로 한 미국 법규는 현존 하지 않고, 새로운 기준이든지 규정을 작성해
고속 열차의 운행에 적절한 새로운 법규를 제정하는지, 또는 특례 면제를 받을까 한다
필요가 있다
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이하는, CA4HSR(민간의 캘리포니아 고속 철도 협의단체)의 운영하는 사이트
「California HSR Blog」에 대하고, 정력적으로 노선·운영의 검증을 진행시켜
그 성과를 공표하고 있는 Rafael씨의 기사로부터, CHSRA가 검토하는 혼합 운행
에 붙고 이해가 도움이 된다고 생각되는 최근의 문장을 인용합니다.
The business case for California HSR requires that express trains make the SF-LA run in well under 3 hours, which implies cruise speeds of around 220 mph in the Central Valley. Without that, the whole project makes no sense.
캘리포니아 고속 철도의 비지니스 케이스에서는, 샌프란시스코~로스 엔젤러스간의 특급 열차는 3시간을 밑도는 시간에 주파할 필요가 있어, 그것은 Central Valley 지구를 220 mph( 약 350 km/h) 정도로 운행할 필요를 의미하고 있습니다.그것이 실현되지 않다면, 이 프로젝트 자체에 의미가 없습니다.
The upshot is that California HSR must be based on state-of-the-art, lightweight rolling stock that meets international but not the Federal Railroad Administration’s (FRA) rules on crash safety. The former emphasizes active safety (i.e. expensive grade separations and signaling) to support high volumes of passenger rail traffic, plus some light/medium freight. The latter is based primarily on passive safety (i.e. few but very long trains and cheap signaling) to keep costs down for privately owned and operated networks of super-heavy rail freight, plus a smattering of super-heavy passenger trains that cost (taxpayers) an arm and a leg to own and operate. Note that passive safety is largely ineffective for train-on-train collisions at relative speeds exceeding 10-15mph.
요컨데, 캘리포니아 고속 철도는, 최신예의 경량 열차로 운행하지 않으면 안되어, 그것은 국제적으로는 적법해도, FRA의 충돌 안전기준은 만족 시키지 않는 것을 의미하고 있습니다.전자(여러 나라의 고속 철도)는, 대량의 여객 열차(플러스 얼마인가의 경량/중 겹화물)를 달리게 하기 위해서 액티브 세이프티(즉 비용이 드는 입체 교차나 신호 시스템)를 강조합니다.후자(미국 현상)는, 개인기업이 소유해 운행하는 초중량급 화물열차의 코스트 다운을 도모해, 또 소유·운행에 터무니없음 차 마시기 내기 고액의 비용이 들어 승객에게 그 부담을 강요하는, 그저 소량뿐인 터무니없고 무거운 여객 열차를 달리게 하기 위해서, 기본적으로 패시브 세이프티(즉 갯수는 적고, 그러나 매우 긴 열차 편성 및 간단한 신호 시스템)를 기초로 하고 있습니다.참고까지, 패시브 세이프티에서는, 상대속도로 10 mph~15 mph(16 km/h~24 km/h)를 넘는 열차 VS열차의 충돌에서는 효과가 없다고 말해지고 있습니다.
http://www.cahsrblog.com/2010/04/the-consequences-of-hsr-misinformation/
(a) Regulatory contraints. At this point, CHSRA is not yet ready to submit a request for a “rule of special applicability” with FRA. New rulemaking is required to operate trains at speeds in excess of 150mph and many other aspects of HSR operations. In particular, CHSRA has so far assumed that getting the green light from FRA would only be possible if non-compliant HSR trains ran on dedicated tracks throughout its entire network with the exception of the DTX tunnel. The original plan to serve Anaheim via mixed traffic operations in a newly grade separated dual track section south of Fullerton was eliminated in favor of quad tracking, last not least to avoid falling foul of FRA.
현재로서는, CHSRA는 「특별히 적용되는 룰」을 FRA에 대해서 리퀘스트 할 준비가 갖추어지고 있지 않습니다.150 mph( 약 240 km/h)를 넘거나 그 밖에도 다양한 배려해야 할 측면이 있는 고속 철도 열차의 운행에 대해서는 새로운 룰 만들기가 필요하게 됩니다.특히, CHSRA는 지금까지 FRA로부터 인가를 받기 위해서, (FRA의) 기준을 만족 시키지 않는 고속 열차를, 그 노선 네트워크의 모든 구간에 있어 전용 궤도에서 달리게 할 필요가 있다고 하여 왔습니다.단지, DTX 터널(주：샌프란시스코 반도의 첨단부, Transbay역에 이르는 최종 구간)의 예외를 제외해.당초, Anaheim에의 노선으로, (남 캘리포니아 지구의) Fullerton의 남쪽으로 상정하고 있던 새로운 입체 가설의 복선상에 있어서의 혼합 운행은, 무엇보다도 FRA의 기준을 만족 시키지 않는 것으로부터 각하 되어 복들선을 선택하게 되었습니다.
However, the fact that Caltrain got a waiver subject to conditions that could just as easily apply to HSR in standard-speed sections suggests that FRA is actually more receptive to mixed traffic than it has been in decades.
단지, Caltrain가 조건부로 얻은 면제 조치는, 중저속구간에 있어 고속 철도에도 원용하는 것이 가능이라고 생각되어 그것은 FRA가 지금까지 없게 혼합 운행에 대해서는 실제로는 너그럽게 되어 있는 것을 나타내고 있습니다.
http://www.cahsrblog.com/2010/06/the-caltrain-tunnels-bayshore-to-4th-king/
Rafael씨 자신은, 잔존하고 있는 DTX 터널 부근에 대해서는, 혼합 운행에서도 좋은거 아니야？그렇다고 하는 입장같습니다만, CHSRA의 플래너에는 어디까지나
복복선화를 철저하게 하려고 검토하고 있는면면도 있는 것 같습니다.
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이번 요점은···
·Caltrain가 면제 조치를 얻은 혼합 운행에 대해 화물열차는 배제된다.
한층 더 PTC 채용 및 건널목의 개선은 대전제이다.
(CHSRA에 대해 건널목은 완전 배제되는 것은 이전의 스렛드로
보았던 대로)
·CHSRA는 아직도 FRA에 대해서 고속 열차를 주행하기 위한 신법 제정내지
면제 취득의 요청을 하고 있지 않다.
·고속 철도 운행에는 경량 열차를 주행시키기 위해서, 지금까지의 FRA 기준을
일탈한 어떠한 특례 조치는 필수이며, 그 전제로서의
액티브 세이프티의 도입은 빠뜨릴 수 없다.
·포지티브 세이프티(튼튼한 열차 전제)에 대해도, 10 mph ~15 mph를
넘는 속도로의 열차 VS열차의 충돌에서는(안전의) 효과는 기대할 수 없다.
·CHSRA는 지금까지 전용 궤도화를 추진해 왔지만, 목하, 샌프란시스코
반도 첨단의 DTX 터널이 복선·혼합 운행이 필요한 구간으로서 잔존
하고 있다.
(2008년의 CHSRA 사이트에 있고, 혼합 운행이 상정되다고 하고 있었다
샌노제~샌프란시스코간에 있고, 현실에는 말단부의 DTX 터널
부근만 잔존, 이제(벌써) 한편의 로스 엔젤러스~아나운서 하임간으로는
혼합 운행 구간이 소멸했다？)
·Caltrain의 취득한 면제 조치는, FRA의 혼합 운행에 관한 태도연화를
가리키고 있다.(이 변화는 CHSRA라고 해도 웰컴이다.)
CHSRA 사이트 PV보다： SF Transbay역의 묘사
그런데, 이상의 정보로부터, pokesaeki군이 언제나 단정하고 있도록(듯이),
「일본의 신간선은 부적격이며 벌써 경합으로부터 배제되고 있다」의 것인지 부디
그것에 대해서는, 여러분의 판단에 맡기고 싶습니다 ＾＾
乗りかかった船、ですので、もう少しカリフォルニア高速鉄道計画と
彼の地における「混合運行」計画について現状の情報収集と整理を進めたい、
と思います＾＾
誰かさんの牽強付会な議論と願望とで、いつも奇妙な展開になっていますが、
少しでも状況の真相に近づくことができれば・・・ということで＾＾
◇混合運行に関する法令とCaltrain／CHSRAの動向整理
現行の米国規制（Title 49 CFR）（FRA管轄）
・重量級貨物列車との混合運行を前提とし、最も衝突安全性に厳しい内容
・衝突を回避するために列車の運行間隔を十分に空けることを規定
↓
（条件付緩和措置）
↓
Caltrainが取得した免除（waiver）内容
・以下の主たる条件を前提に、現行法に適合しないが、欧州衝突基準に適合する電車
（electric multipe-units ＝EMU）を、現行法に適合する（重たい）電車と混合運行してもよい
・欧州衝突基準（CEM）に準拠するかそれを超える安全性を持つEMU車両の導入
・EMU運行前に踏み切り設備を全て改善完了していること
・FRA標準に適ったポジティブトレインコントロール（PTC）の導入
・貨物列車との運行時間帯の隔離（貨物列車は深夜0時～AM5時の間のみ運行）
（注：Caltrain サンフランシスコ半島部において CHSRA ＝高速鉄道と路線供用を検討している
地域Commuter鉄道）
CHSRAが今後FRAに働きかける内容 ＝未定であり、現在検討中である
・高速列車の走行を前提とした米国法規は現存せず、新たな基準なり規定を作成し
高速列車の運行に適した新たな法規を制定するか、または特例免除を受けるかする
必要がある
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以下は、CA4HSR（民間のカリフォルニア高速鉄道協議団体）の運営するサイト
「California HSR Blog」において、精力的に路線・運営の検証をすすめ、
その成果を公表している Rafael氏の記事から、CHSRAの検討する混合運行
について理解の助けになると思われる最近の文章を引用します。
The business case for California HSR requires that express trains make the SF-LA run in well under 3 hours, which implies cruise speeds of around 220 mph in the Central Valley. Without that, the whole project makes no sense.
カリフォルニア高速鉄道のビジネスケースでは、サンフランシスコ～ロサンジェルス間の特急列車は３時間を下回る時間で走破する必要があり、そのことはCentral Valley地区を220 mph（約350km/h）ぐらいで運行する必要を意味しています。それが実現しないならば、このプロジェクト自体に意味がありません。
The upshot is that California HSR must be based on state-of-the-art, lightweight rolling stock that meets international but not the Federal Railroad Administration’s (FRA) rules on crash safety. The former emphasizes active safety (i.e. expensive grade separations and signaling) to support high volumes of passenger rail traffic, plus some light/medium freight. The latter is based primarily on passive safety (i.e. few but very long trains and cheap signaling) to keep costs down for privately owned and operated networks of super-heavy rail freight, plus a smattering of super-heavy passenger trains that cost (taxpayers) an arm and a leg to own and operate. Note that passive safety is largely ineffective for train-on-train collisions at relative speeds exceeding 10-15mph.
要するに、カリフォルニア高速鉄道は、最新鋭の軽量列車で運行せねばならず、それは国際的には適法でも、FRAの衝突安全基準は満たさないことを意味しています。前者（諸外国の高速鉄道）は、大量の旅客列車（プラスいくらかの軽量/中重貨物）を走らせるためにアクティブセーフティ（すなわち費用のかかる立体交差や信号システム）を強調します。後者（米国現状）は、私企業が所有し運行する超重量級貨物列車のコストダウンを図り、また所有・運行に滅茶苦茶高額な費用がかかり乗客にその負担を強いる、ほんの少量ばかりのとてつもなく重たい旅客列車を走らせるために、基本的にパッシブセーフティ（すなわち本数は少なく、しかしとても長い列車編成および簡単な信号システム）を基礎としています。参考まで、パッシブセーフティでは、相対速度で10 mph～15 mph（16km/h～24km/h）を超える列車VS列車の衝突では効果がないと言われています。
http://www.cahsrblog.com/2010/04/the-consequences-of-hsr-misinformation/
(a) Regulatory contraints. At this point, CHSRA is not yet ready to submit a request for a “rule of special applicability” with FRA. New rulemaking is required to operate trains at speeds in excess of 150mph and many other aspects of HSR operations. In particular, CHSRA has so far assumed that getting the green light from FRA would only be possible if non-compliant HSR trains ran on dedicated tracks throughout its entire network with the exception of the DTX tunnel. The original plan to serve Anaheim via mixed traffic operations in a newly grade separated dual track section south of Fullerton was eliminated in favor of quad tracking, last not least to avoid falling foul of FRA.
現在のところ、CHSRAは「特別に適用されるルール」をFRAに対してリクエストする準備が整っていません。150 mph（約240km/h）を越えたり、他にもさまざまな配慮すべき側面がある高速鉄道列車の運行については新たなルールづくりが必要になります。特に、CHSRAはこれまでのところFRAから認可を受けるために、（FRAの）基準を満たさない高速列車を、その路線ネットワークの全ての区間において専用軌道で走らせる必要があるとしてきました。ただ、DTXトンネル（注：サンフランシスコ半島の先端部、Transbay駅に至る最終区間）の例外を除いて。当初、Anaheimへの路線で、（南カリフォルニア地区の）Fullertonの南に想定していた新たな立体架設の複線上における混合運行は、何よりもFRAの基準を満たさないことから却下され、複々線を選ぶことになりました。
However, the fact that Caltrain got a waiver subject to conditions that could just as easily apply to HSR in standard-speed sections suggests that FRA is actually more receptive to mixed traffic than it has been in decades.
ただ、Caltrainが条件付で得た免除措置は、中低速区間において高速鉄道にも援用することが可能と思われ、そのことはFRAがこれまでになく混合運行については実際には寛容になっていることを示しています。
http://www.cahsrblog.com/2010/06/the-caltrain-tunnels-bayshore-to-4th-king/
Rafael氏自身は、残存しているDTXトンネル付近については、混合運行でも良いんじゃないの？という立場のようですが、CHSRAのプランナーにはあくまで
複々線化を徹底させようと検討している面々もいるようです。
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今回の要点は・・・
・Caltrainが免除措置を得た混合運行において貨物列車は排除される。
さらにPTC採用および踏み切りの改善は大前提である。
（CHSRAにおいて踏み切りは完全排除されることは以前のスレッドで
見たとおり）
・CHSRAは今もってFRAに対して高速列車を走行するための新法制定ないし
免除取得の要請をしていない。
・高速鉄道運行には軽量列車を走行させるために、これまでのFRA基準を
逸脱した何らかの特例措置は必須であり、その前提としての
アクティブセーフティの導入は欠かせない。
・ポジティブセーフティ（頑丈な列車前提）においても、10 mph ～15 mphを
越える速度での列車VS列車の衝突では（安全の）効果は期待できない。
・CHSRAはこれまで専用軌道化を推し進めてきたが、目下、サンフランシスコ
半島先端のDTXトンネルが複線・混合運行が必要となる区間として残存
している。
（2008年のCHSRAサイトにおいて、混合運行が想定されるとしていた
サンノゼ～サンフランシスコ間において、現実には末端部のDTXトンネル
付近のみ残存、もう一方のロサンジェルス～アナハイム間では
混合運行区間が消滅した？）
・Caltrainの取得した免除措置は、FRAの混合運行に関する態度軟化を
示している。（この変化はCHSRAとしてもウェルカムである。）
CHSRAサイトPVより： SF Transbay駅の描写
さて、以上の情報から、pokesaeki君がいつも断定しているように、
「日本の新幹線は不適格でありすでに競合から排除されている」のかどうか、
そのことについては、皆さんの判断に委ねたいと思います＾＾