중국의 무한과 꽝조우의 사이를 세계 최고 속도의 350 km/h로 운행하는 고속 철도가 달린다고 하는 뉴스가 흐르고 있다.
아래의 스렛드에서는 정보가 애매하고 아무래도 요령 부득이고, 레스가 추론의 역을 벗어나지 않다고 생각한다.
조금 조사해 본 내용을 쓰고 싶다.
우선, 최고속도를 낸 것은, 신간선의 베이스의 CRH2가 아니고, 독일 시에멘스의 Velaro 베이스 CRH3이다.
영업 설계 속도 350 km/h의 CRH3이므로, 350 km/h의 영업 운전은 어떤 문제 없는 레벨일 것이다.
1069 km라고 말해지는 이 구간을 논스톱에서는 2시간 57분 , 그렇지 않은 것은 3시간 45분에 묶는다고 여겨지고 있다.
3시간 8분에 묶는다고 하는 기사도 있으므로, 2또는 3역 정도 멈추는 것도 있는 것일까.
개통 후의 뉴스 기사에서는, 10분 빠른 2시간 47분에 도착했다고 보도되고 있었다.정말 어바웃인 운영인 w.
논스톱이므로 영업 평균 속도는 시속 341 km/h에까지 성장하고 있다.계산하면 구간은 950 km가 되어, 1069 km와의 앞뒤가 맞지 않는다.꽝조우의 본래의 종착역의 꽝조우남역이 아니고, 당좌는 꽝조우북역이니까일까.
문제는 CRH2도 이 노선으로 도입되고 있는 것이다.이전에도 북경・청진간의 고속 철도에 CRH2가 도입되어 300 km/h이상의 영업 속도로 달리게 해 일본측의 항의에서 취소가 되었다.그러나, 이번은, 국산 기술이라고 하는 주장을 강하게 하고 있다.이번도 일본측의 항의가 있는 것일까？조금 전에 카와사키 중공업이 E2베 스의 신간선 기술을 공여한 중국 기업에 대해, 중국 정부가 350 km/h의 차량을 발주했다
그렇다고 하는 뉴스가 흘렀지만, 항의를 두려워하는 포석과 같이 기분이 들지 않을 수 없다(즉, 현재 CRH2로 350 km/h의 차량은 없다고 생각하지만).
300 km/h의 고속 철도는 중국에서는 2번째이지만, 이번은 최초때와 같은 정도 주목받고 있다.북경・청진간도 설계상 350 km/h이지만 실제의 영업 속도는 330 km/h이니까라고 하는 것 만이 아니다.북경・청진간은 분류상, 단거리의 도시간철도(InterCity)이며, 무한・꽝조우간은, 장거리의 여객 전용선이라고 하는 차이가 있다.고속의 여객 전용선은, 작년부터 잇달아 개통하고 있고, 다수의 CRH2가 도입되고 있는 뉴스가 흐르고 있지만, 이것들은 영업 속도가 200에서 250 km/h까지이다.300 km/h이상의 여객 전용선은, 무한・꽝조우간이 시작해 인 것인다.이 당은, 영어의 Wikipedia를 참조해(http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China).
300 km/h이상의 여객 전용선은, 내일(28일) 더 한 개 개통할 예정으로 되고 있다.황하 가에 서쪽으로 성장하는 정주・서야스마(480km)이다.실제, 개통할지, 뉴스가 흘러 오지 않기 때문에 확실하지 않다.
개통 당초는, 350 km/h대응의 차량이 도입되지 않고, CRH2로 운행될 것 같아서 취급이 작겠지.
아래의 스렛드로 신호 시스템의 염려가 있었으므로 이것도 조사해 보았다.무한・꽝조우 사이에 도착하고, 어떤 신호 시스템이 도입되었는지의 기재는 없지만, 먼저 도입된 북경・청진간은 알고 있다.ETCS(European Train Control System) Level -1로, 시에멘스로부터의 기술 도입이다.ETCS Level-1은 한국도 도입에 긍정적과 있다.
이번, 무한・꽝조우간을 개통시키는에 해당되어, 안전 확인에 2년 필요와 시에멘스는 말했지만 , 반년에 개업시키고 있다.
이것은 단순한 안전 경시인가？중국은 무선으로 교환하는 ETCS Level-2의 도입에도 긍정적으로 되어 있지만, 어쩌면 2년이라고 하는 것은 이 도입에 있었을지도 모른다.그것을 단념해 종래의 Level-1에 되돌렸다고도 생각된다.여기는 잘 모르는 곳이다.
中国の武漢と広州の間を世界最速の350km/hで運行する高速鉄道が走るというニュースが流れている。
下のスレッドでは情報が不確かでどうも要領を得ないし、レスが推論の域を脱していないように思う。
少し調べてみた内容を書きたい。
まず、最高速度を出したのは、新幹線のベースのCRH2ではなく、ドイツシーメンスのVelaroベースCRH3である。
営業設計速度350km/hのCRH3であるので、350km/hの営業運転はなんら問題ないレベルだろう。
1069kmと言われるこの区間をノンストップでは2時間57分、そうでないものは3時間45分で結ぶとされている。
3時間8分で結ぶという記事もあるので、2または3駅ぐらい止まるものもあるのだろう。
開通後のニュース記事では、10分早い2時間47分で着いたと報道されていた。なんともアバウトな運営であるｗ。
ノンストップなので営業平均速度は時速341km/hにまで伸びている。計算すると区間は950kmとなり、1069kmとの辻褄が合わない。広州の本来の終着駅の広州南駅ではなく、当座は広州北駅だからだろうか。
問題はCRH2もこの路線に導入されていることである。以前にも北京・天津間の高速鉄道にCRH2が導入され、300km/h以上の営業速度で走らせて日本側の抗議で取りやめになった。しかし、今回は、国産技術という主張を強くしている。今回も日本側の抗議があるのだろうか？少し前に川崎重工業がE2ベースの新幹線技術を供与した中国企業に対し、中国政府が350km/hの車両を発注した
というニュースが流れたが、抗議を恐れての布石のような気がしてならない（つまり、今のところCRH2で350km/hの車両はないと思うのだが）。
300km/hの高速鉄道は中国では２番目だが、今度は最初の時と同じくらい注目されている。北京・天津間も設計上350km/hではあるが実際の営業速度は330km/hだからというだけではない。北京・天津間は分類上、短距離の都市間鉄道(InterCity)であり、武漢・広州間は、長距離の旅客専用線という違いがある。高速の旅客専用線は、昨年から続々と開通していて、多数のCRH2が導入されているニュースが流れているが、これらは営業速度が200から250km/hまでである。300km/h以上の旅客専用線は、武漢・広州間が始めてなのである。この当たりは、英語のWikipediaを参照してね(http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China)。
300km/h以上の旅客専用線は、明日(28日)もう一本開通する予定になっている。黄河沿いに西に伸びる鄭州・西安間(480km)である。実際、開通するかどうか、ニュースが流れてこないので定かでない。
開通当初は、350km/h対応の車両が導入されず、CRH2で運行されそうなので扱いが小さいのだろう。
下のスレッドで信号システムの懸念があったのでこれも調べてみた。武漢・広州間について、どんな信号システムが導入されたかの記載はないが、先に導入された北京・天津間は分かっている。ETCS(European Train Control System) Level -1で、シーメンスからの技術導入である。ETCS Level-1は韓国も導入に前向きとある。
今回、武漢・広州間を開通させるに当たり、安全確認に２年必要とシーメンスは言っていたが、半年で開業させている。
これは単なる安全軽視なのか？中国は無線でやり取りするETCS Level-2の導入にも前向きとされているが、もしかすると２年というのはこの導入にあったかもしれない。それを諦め、従来のLevel-1に戻したとも考えられる。ここはよく分からないところだ。