쿄토와 오사카
게이힌 급행전철 단차 해소 장치 라크프
이것은 좋다.보통은, 플랫한 상태로,
전철이 정차하면, 「라크프」라고 하는 장치가,
슬로프와 같이 UP 하는 구조.
이것으로, 휠체어에서도, 전철에 탑승할 수 있다.
쿄토 지하철 토자이선.
이것은, 이제(벌써) 단차 없음.합격.
오사카 모노레일의 홈 승강용 슬로프판이 전역에 설치.
전역에 설치했다는 것이 훌륭하다.
쿠마모토시전
「초저마루 전철」이므로, 슬로프도 필요 없고,
편하게 휠체어로 전철에 비집고 들어갈 수 있다.
제대로, 휠체어용 스페이스도 확보되고 있다.
휠체어자용의 버튼.
휠체어로부터 조작하기 쉬운 위치에 설치해 있다.
LRT란
라이트 레일 트래시트의 약어로,
쿠마모토시 교통국이 일본에서 최초로 도입한 초저마루 노면 전차.
마루밑에 기기를 설치할 수 없기 때문에 연결면에 설치되어 있습니다.
좌석은 롱 시트와 세미 크로스시트.
연접차의 경우 운전기사외
「엘 파서」라고 불리는 여성 차장이 승무하고 있습니다.
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한국 KTX
「한국 고속 철도 개통」 -휠체어에서는 타지 못하고―
이렇게, 홈과의 간격이 있어,
또, 단차도 큰, 게다가, KTX 본체로부터,
스텝이 나온다.
계단이 3단 있는 것.
게다가, 도어가 좁다.
이것으로는, 단차가 없어도,
휠체어로 들어가는 것은 곤란.
대만고철
차량은, 일본의 신간선을 채용하고 있으므로 문제 없음.
휠체어용 스페이스도 확보되고 있다.
도어도 통로도 넓다.
이 정도의 넓이가 있으면,
휠체어에서도 문제 없다.
이 사진을 봐 주시면,
대만고철의 바리어 프리도가 이해 해 주실 수 있다고 생각한다.
플랫폼의 높이는 열차의 마루의 면과 같다라고 하는 것이 바람직하다.
일본의 플랫폼은, 1,250 mm로 만들어진 역이 많다.
신간선도 그것을 답습해 1,250 mm로 하고 있기 때문에,
차량의 도어도 그 높이를 기준에 설계되고 있기 때문에,
오늘의 신간선은, 거의 플랫한 상태가 되어 있다.
한 때의 일본의 열차 차량의 도어 위치는,
플랫폼에서(보다) 760 mm 높게 설계하도록(듯이) 지도되고 있었다.
그러나, 오늘의 장애자에게의 배려, 여론으로부터,
바리어 프리로 할 수 있도록, 플랫폼과
같은 높이가 되도록(듯이) 설계되고 있다.
일본 통치 시대의 대만의 철도역의 플랫폼의 높이는,
일본과 같은 높이의 역이 많다.
따라서, 대만의 사람들에게 있어서,
역의 플랫폼은,
일본의 플랫폼의 높이와 같은 높이가 있는 것이
보통이라고 하는 인식이 있다.
그 때문에, 대만고철의 역의 플랫폼의 높이는,
일본과 같은 1250 mm로 만들어졌다.
거기에 일본의 신간선 700계의 개량형 700 T형을 사용했기 때문에,
무슨 바리어 프리화의 공사도 하지 않고와도,
바리어 프루를 실현될 수 있고 있는 것이다.
(철도 어널리스트 카와시마령3)
京阪
京浜急行電鉄段差解消装置 ラクープ
これは良い。普通は、フラットな状態で、
電車が停車すると、「ラクープ」という装置が、
スロープのようにＵＰする仕組み。
これで、車椅子でも、電車に乗り込める。
京都地下鉄東西線。
これは、もう段差無し。合格。
大阪モノレールのホーム乗降用スロープ板が全駅に設置。
全駅に設置したというのが偉いね。
熊本市電
「超低床電車」なので、スロープも必要無く、
楽に車椅子で電車に入り込める。
きちんと、車椅子用スペースも確保されている。
車椅子者用のボタン。
車椅子から操作しやすい位置に設置してある。
ＬＲＴとは
ライトレールトランジットの略で、
熊本市交通局が日本で最初に導入した超低床路面電車。
床下に機器が設置できないため連結面に設置されています。
座席はロングシートとセミクロスシート。
連接車の場合運転士のほか
「エルパーサ」と呼ばれる女性車掌が乗務しています。
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韓国KTX
「韓国高速鉄道開通」 -車椅子では乗れず-
こんなに、ホームとの間隔があり、
また、段差も大きい、しかも、ＫＴＸ本体から、
ステップが出てくる。
階段が３段あるようなもの。
しかも、ドアが狭い。
これでは、段差が無くても、
車椅子で入るのは困難。
台湾高鐵
車両は、日本の新幹線を採用しているので問題無し。
車椅子用スペースも確保されている。
ドアも通路も広い。
この位の広さがあれば、
車椅子でも問題無い。
この写真を見ていただければ、
台湾高鐵のバリアフリー度が理解して頂けると思う。
プラットホームの高さは列車の床面と同じであることが望ましい。
日本のプラットホームは、1,250mmで造られた駅が多い。
新幹線もそれを踏襲して1,250mmとしているため、
車両のドアもその高さを基準に設計されているため、
今日の新幹線は、ほぼフラットな状態になっている。
かつての日本の列車車両のドア位置は、
プラットホームより760mm高く設計するように指導されていた。
しかし、今日の障害者への配慮、世論から、
バリアフリーとするべく、プラットホームと、
同じ高さになるように設計されている。
日本統治時代の台湾の鉄道駅のプラットホームの高さは、
日本と同じ高さの駅が多い。
従って、台湾の人々にとって、
駅のプラットホームは、
日本のプラットホームの高さと同じ高さがあるのが
普通という認識がある。
そのため、台湾高鐵の駅のプラットホームの高さは、
日本と同じ1,250mmで造られた。
そこに日本の新幹線700系の改良型700T型を使用したため、
なんのバリアフリー化の工事もせずとも、
バリアフルーが実現できているのである。
(鉄道アナリスト川島令三）