http://business.nikkeibp.co.jp/article/money/20090310/188624/?bv
　

　인도 철도(IR)는 150년의 역사를 자랑해, 틀림없이 인도의 라이프라인이 되고 있다.그 총연장은 6만 3000킬로미터에 올라, 여기서 160만명이 일하고 있다.1개의 조직이 운영하는 철도의 규모로서는 세계 최대다.

　1일에 1만 1000개의 열차를 달리게 해 그 중 7000개의 객차가 170만명을 태우고 있다.또, 화차는 1일 1000만 톤의 화물을 옮기고 있다.이것들 (으)로부터도 알 수 있듯이, IR는 인도 경제에 중요한 역할을 담당하고 있어 성장을 위해서 빠뜨릴 수 없는 엔진이다.무엇보다, 육상 화물 전체로의 철도의 쉐어는, 1950년대의 65％로부터 현재는 35％정도로 감소하고 있어, 도로 수송이 나머지의 65％를 지고 있다.

2001년에 경영 파탄의 위기가 지적되어 2004년부터 대개혁

　IR는 현재, 중앙정부의 일부국으로서 운영되고 있어 그 톱은 각료 멤버의 대신이다.그 예산은 일반예산과는 떼어내지고 있어 국회에 제출하고 승인을 얻을 필요가 있다.2001년에는 전문 위원회에 의해, 경영 파탄으로 향하고 있다고 경고를 받았다.

　그 보고서는 2011년까지 IR의 화물 수송 쉐어가 28％에, 승객 수송 쉐어가 6％으로 저하해, 연간 120억 달러의 적자가 발생, 세금에의 전가가 필 요점이 된다고 하는 것이었다.그러나.사실은 달랐다.지금 공익 사업 중(안)에서 인도 석유 천연가스 공사(ONGC)에 이어 2번째로 큰 이익을 계상하고 있다.

　IR는 현재의 철도상이 2004년에 취임한 이래, 큰 개혁을 해 왔다.그것은 앞의 특별 조사 팀의 제언에 의하는 것으로, 모든 데이터가 분석된 결과에 근거한 것이었다.종적관계가 되어 있던 조직을 재검토하면서,

(1) 수송능력을 향상시켜,
(2) 화물 요금을 인상해
(3) 유연한 수송 체제를 시행해,
(4) 차량 가동률을 올려
(5) 고속 차량을 도입해,

결국은 저렴한  항공 회사와의 경쟁에도 이겨 왔다.

5년간에 6400억엔의 잉여금을 쌓아 올린다

　현재, 영업 수입중 67％이 화물, 28％이 여객으로부터의 수입이다.이 비율로부터, 여객 운임은 화물운임에 의지하고 있는 구조 라고도 말할 수 있다.실제, 여기에 온 에너지 코스트의 큰 상승에 관계없이, 승차 운임은 그만큼 끌어 올려지지 않았다.2004년 이후, 작년까지 인도 경제가 연율 8％대의 경제성장 (을)를 계속한 것도 아군 했다고 말할 수 있다.

　이 5년간에 IR에서는 총액 3350억 루피( 약 6400억엔)의 잉여금이 계상되었다.수입에 대한 영업비용의 비율은 76％과 세계에서 가장 낮다.해 밖에서 인도를 방문하는 여행자 등은, 인도의 철도나 역사를 보면, 초라하고, 도어가 붙어 있지 않은 차량도 있는 것으로부터, 어딘가 위험한 탈 것과 비치는 것 같다 하지만, 실태는 국영 사업의 수입 일부인 것이다.

화차 회전 날짜(wagon turnaround days) 그렇다고 하는, 인도 특유의 용어가 있다.차량을 가동시킨 뒤, 다음의 목적지로 향하는데 며칠 걸리는가 한다, 말하자면 가동 효율을 나타내는 것이다.이 날짜는 과거 10년 그리고 16일부터 5.5일에 큰폭으로 줄어 들었다.즉, 그 만큼 여분의 차량이 필요 없게 되었던 것이다.

　IR의 호결산은, 경제성장에 의하는 것 뿐만이 아니다.실제로 금년은 경제가 감속하고 있는데, 당초 계획대로, 인건비와 연금 비용을 35억 달러 승진시키는 것이 가능인 결산 상황이라고 한다.

전자 티켓의 수입이 급확대

　지금에 와서 새로운 증수 작전이 궤도에 오르고 있다.그것은, 항만과 도시지역을 연결하는 철도망의 증강이다.벌써, 취급 화물의 25％는 항만으로부터의 연락선으로부터의 물건이 되고 있다.인도의 항만 경유의 무역량은 2007년도(2008년 3월기)의 6억 5000만 톤에서 2011년도(2012년 3월기)에는 11억트 에 확대가 전망되고 있어 IR는 거기서의 취급 쉐어를 한층 더 늘릴 계획이다.

　그것을 위한 관민협력의 프로젝트가 진행되고 있다.예를 들면, 독일 시에멘스, 프랑스 아르스틈, 스위스의 ABB라고 하는 중전 대기업이 그렇고, 이것들 기업은 인도의 철도 사업으로 큰 수입을 얻을 수 있을 것이다.　　　　　　　　

　또, IR는 기술개발이나 다각화로 증수를 도모하려 하고 있다.예를 들면, 인터넷을 이용한 전자 티켓의 도입이 있다.2007년도의 전자 티켓 수입은 2억 5000만 달러에, 한층 더 금년도는 반년에 8억 달러에 급확대, 승차권 전체의 10％의 쉐어를 차지하게 되었다.

　IR는 이러한 IT(정보기술) 개발에 2006년도부터 5년간에 15억 달러를 투자하려고 하고 있다.이 외 , IR는 레스토랑·도시락, 광고, 호텔등의 다각화에도 열심이다.

고속화를 위해서 해외로부터의 직접투자를 기대

　마지막에 IR를 말하는데 「비전 2015」에 접해 둘 필요가 있자.그것은 고속화에 의해서 철도 수송능력을 2배로 하자고 하는 것이다.급행열차 (은)는 현재의 평균 시속 55킬로미터를 100킬로미터에, 화물열차는 24킬로미터에서 60킬로미터에 스피드업 할 계획이다.

　문제는 그 예산을  어떻게 하는가 하는 것으로, FDI, 즉 해외로부터의 직접투자에 기대하고 있다.이것은 동시에 해외로부터 선진 기술을 얻으려는 검은 색 봐에도 되어 있다.말할 필요도 없이, 필자가 몇 년전에 도쿄에서 탄 신간선이 언젠가 인도를 달리는 날을 꿈꾸는 인도인은 적지 않을 것이다.

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그러고 보면 일본에서 인도에 대량의 엔차관이 흘러든다고 하는 이야기도 있었어요.
무엇인가 구두쇠가 붙을 것 같지만 아무튼 좋은가(^^;

그러나 자동차 분야도입니다만, 폐색감이 없어 아직도 변화나 확대의 전망이
그릴 수 있는 시장이라고 하는 것은 부럽기도 하네요.
과도한 기대는 금물입니다만(^^;


개인적으로 인도라고 하면 홍차(