http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201609230600165&code=920508
「현대차, 결함을 알아도 리콜 하지 않는 」
2016.09.23
현직의 종업원이 의혹 제기...「요네미치로교통 안전국에도 정보 제공 」
현대차「리콜 은폐・축소 없었다...정보 제공의 내용은 오해를 부르는 」
김・진스 현대 부장(54・가명)은 22일, 옛 쿄토의벼슬아치 신문과의 인터뷰로, 「코스트가 커지지 않는 경우도 있어, 오너에 보고할 우려 은폐 하는 경우도 많은」라고 이야기했다.
국내에서 운행중의 현대・기아 자동차의 자동차는, 1250만대를 넘는다.자동차 관리 법시행 규칙에 의하면, 자동차 메이커는, 안전 관련의 제조상의 결함을 확인한 후, 30일 이내에 리콜을 해야 한다.김 부장은, 현대・기아 자동차의 25년째근무하고 있는 엔진 프로의 엔지니어에 리콜 관련 업무도 담당하고 있다.NHTSA의 조사 결과에 근거하고, 국제적인「리콜 스캔들」로 퍼질 가능성도 있다.
김 부장은, 현대차가 작년 9월에 미국에서 엔진의 소음이나 시동 오프의 결함에 대해 YF소나타리 콜을 실시했지만, 한국에서는 리콜을하지 않았다고 주장했다.문제가 된 시타엔진은, 국내 화성과 울산 공장에서도 생산하고 있다.
그러나, 현대차는「미국 앨라배마 공장에서 제작된 시타 GDI 엔진만 생기는 문제」로 해「한국에서는 불량율이 큰폭으로 떨어져 리콜 하지 않았다」라고 해명했다.
김 부장은 또, 「현대차가 금년 4월에 에어백이 비정상으로 전개되고 있는 결함에 대해 아반테리코르를 실시했지만, 같은 에어백 제어 유닛(ACU)을 탑재하고 있는 i30(FD)는, 리콜 하지 않았다」라고 주장했다.
현대 기아차는「리콜을 숨기거나 축소했던 적이 없는」로 해「정보 제공의 내용이 결론이 나와 있지 않은 부분의 사실을 부조에 시켜 오해를 부를 우려가 많은」라고 이야기했다.
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”결함 차도로 달리고 있다...침묵은 직무 유기와 생각”
2016.09.23
현대차정보 제공자 인터뷰
김・진스 부장은, 1991년부터 25년간, 현대차에 일해 온 홀데멘이다.「1 + 1 = 2 “” 1-1 = 0」라고 하는 것이 엔지니어로서 살아 온 그의 상식이었다.
그러나, 김 부장은, 작년 2월 9일부터, 품질 전략 팀에서 근무하면서, 결코 경험하고 싶지 않았다 몇개의 일을 경험했다고 한다.1 + 1이 3이 되기도 해, 마이너스 1이, 0이 되는 일도 있다 같은 세계를 경험한 것이다.코스트를 삭감하기 위해서, 소비자를 위험에 빠뜨리는 것이, 거기로부터 일상적으로 일어나고 있던 것이 그의 이야기다.
- 공익 정보 제공을 하게 된 이유는 무엇입니까?
「자동차의 안전 관련 제조상의 결함을 확인하는 국가기관에 신고해 리콜 해야 한다.리콜은, 자동차 회사에서 임의에 판단해 주어도 되고, 울어 버려서도 되고 있는 문제는 아니다.그런데 ,
- 어느 정도의 리콜을 하지 않아?
「안전 관련 제조상의 결함을 확인해도 상당수 신고를 하지 않는다고 볼 수 있다.신고해도 축소하고 있다.이것이 현실이다. 」
- 공익 통보의 방법을 선택한 이유는?
「아무리 회사가 리콜을 숨기고 숨겨 축소해도 밖에서는, 이러한 사실을 알 수 있는 방법이 전혀 없다.그러니까 공익 통보를 하지 않을 수 없었다.6년 후에 정년퇴직한다.회사에 나와 문제 제기하는 사람은 나의 말에 귀를 기울여 줄까.」
-미국 도로 교통 안전국(NHTSA)에도 정보 제공했어?
「NHTSA의 권한이 강대해서, 이 문제를 적절히 조사할 수 있다고 판단했다.그렇게 되면, 현대・기아 자동차도 이 사안을 무시할 수 없을 것이라고 생각했다. 」
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정보 제공자「대상차, 미국만 리콜 」
현대 자동차「미국의 부품만의 문제인 」
2016.09.23
현대 기아차는 리콜을 숨기거나 축소했다고 하는 의혹을 전면 부정했다.상세 사안별로 정보 제공자의 주장을 세세하게 반론했다.쌍방의 주장이 대립하고 있어, 진실 공방이 계속 될 것이라고 생각된다.
■YF소나타시타 2 엔진 불량
정보 제공자 김・진스 부장이 제기한 최초의 의혹은, 시타 2 엔진의 콘롯드베아링소체크에 의한 엔진의 소음이나 엔진의 손상 결함이다.미국에서 리콜 하면, 같은 엔진, 같은 부품을 사용하고 있는 한국산의 엔진도 리콜을 해야 하는 것인데, 현대 기아차가 리콜을 무시했다고 하는 주장이다.
현대 기아차의 관계자는, 「미국형 YF소나타의 불량율이 0.34%인데 대해, 국내 YF소나타시타 2 GDI 엔진의 불량율은 0.07%(전6033대중 4대)로 낮았다」라고 말했다.앨라배마 공장의 청정도 관리의 문제를 위해서, 일시적으로 발생한 사안에서 불량율의 차이를 보면, 국내 공장과는 관계가 없는 것이 확인된다고 하는 설명이었다.
그러나, 김 부장은「미국에서 불량율의 추이를 보면, 콘롯드베아링멕키, 재질 변경, 오일 클리어란스의 증대등을 적용했을 때에 불량율이 큰폭으로 떨어지는 것을 확인할 수 있는」로 해「이것은 공장 청정도의 문제가 아니고, 설계 사양의 문제라고 하는 것을 나타내고 있는」라고 주장했다.
현대차의 관계자는, 시타엔진의 콘롯드베아링소체크에 의한 엔진의 소음이나 엔진의 손상 결함에 대해서, 「소음 문제 책자 안전성의 문제는 아닌」라고 해명하고 혼란을 부르기도 했다.안전성의 문제가 없는에도 미국에서 리콜을 해 준 것은, 고객의 보호 레벨이라고 설명했다.
그러나, 미국의 리콜 담당 기관인 도로 교통 안전국(NHTSA)에 제출된 현대차의 리코르크로노로지(Chronology・이력 리포트)를 보면, NHTSA는「고속 주행중에 엔진이 끊어졌을 경우, 위험한 상황을 일으키는 가능진`가 있다」와 안전성의 문제가 없는 현대차의 주장을 논했다.결국, 현대차는 NHTSA의 주장을 받아 들여 리콜을 실시했다.
■소렌트크로크스프링 불량
김 부장은 소렌트등의 클락 스프링 불량에 의한 에어백미전개의 결함에도 현대 기아차가 리콜을 하고 있지 않다고 주장했다.
김 부장이 근거로서 제시한 것은, 현대 기아차가 내부적으로 실시한 에어백 전개의 시뮬레이션 평가 결과였다.이 자료에 의하면, 소렌트는 저항값이 16.5 오옴(Ω) 이상으로 44%(27건중 12건), 프라이드는 14.2Ω이상으로 100%(2개중 2개), 아반테는 20.2Ω로 48%(25중 13개)가 미 전개될 것으로 예상되었다.
이것에 의해, 실무 팀에서는, 안전성의 문제이다고 판단, 소렌트리코르를 실시해야 한다고 하는 의견을 제출하는 일도 한 김 부장은 주장했다.
그러나, 기아 자동차의 관계자는, 「김 부장이 제시한 자료는, 1년전에 내부의 시뮬레이션 테스트의 결과」로 해「그 후, 실제로 1년 걸려, 시뮬레이션 테스트보다 가혹한 조건으로 실제의 테스트를 해 에어백을 폭발가 1대의 예외도 없고 정상적으로 작동한」라고 반론했다.
이 관계자는, 「미국에서도 에어백의 결함은 아니라고 인정해 종결한 사안이다」라고 말했다.
■i30 에어백의 작동 불량
현대차는 지난 4월 에어백 제어 유닛(ACU) 공진의 문제로 에어백이 비정상으로 전개되고 있는 결함에 대해 아반테리코르를 실시했다.
주행중의 턱을 넘어가 충격적으로 에어백이 돌연 소등 사고로 연결되는 일도 있다.그러나, 같은 ACU를 장착하고 있는 FD(i30)는 리콜을 하지 않았던 것이 김 부장의 주장이다.현대차의 관계자는, 「같은 조건으로 재현 시험을 시도했지만, 아반테와는 달라, i30는 재현을 할 수 있어 운」로 해「같은 ACU가 들어가 있지만, 차체 구조가 다르고, 에너지량이 변하지 않는가 판단하고 있는」라고 말했다.
그러나, 아반테와 i30ACU 센서 불량에 의한 자발 전개 필드 발생 상황, 내부 자료를 보면, 23건중 8대의 i30로부터 에어백 자발 전개가 발생한 것으로 나와 있다.i30는 문제가 없다고 하는 주장과 상반되는 내용이다.
김・피르스데림데(자동차 부문) 교수는, 「1, 2, 대만 나와도 문제입니다만, 8대라고 하는 것은 상당한 문제를 공통되어 가지고 있다고 하는 의미」로 해「같은 부품, 같은 시스템이 들어가는 것과 같이 리콜을 해 준다는 것이 상식이다」라고 말했다.
이 문제는, 최초로 보고된 것은, 2008년 12월, 중국에서 만났다.4년 후의 2012년 6월에 중국에서 아반테만 리콜을 했다.한국에서는 금년 4월이 되어 간신히 아반테만 리콜을 했다.최초로 보고된 후, 리콜까지의 7년 4개월남짓 걸린 것이다.i30는 아직껏 리콜을 하고 있지 않다.
현대차의 관계자는, 「현재의 계속적으로 감시하고 있는 상황이다」라고 이야기했다.
자국내에서는 해결 할 수 없는 문제라고 인식하고 있는 것 같고 ….
최근, 미국에서 Hyudnai Tucson의 7속DCT 리콜이 있었습니다.
Tucson 발매 당초부터, 노상 일시정지 후재스타트 할 수 없게 되는 문제가
일부 차량에 발생.유저는 Youtube로 조기 해결을 호소하고 있었습니다.
1년 이상 지난 소프트 개서 리콜 대응에,
미국의 미디어안에는「대응이 너무 늦다.J.D. Power의 초기 품질 순위에 배려해
리콜 대응을 의도적으로 늦춘 것은?」와의 기사도.
생각해 내 보면, 비탈길 발진시에 후퇴해 버리는 IONIQ의 DCT 트러블때는
매우 신속한 리콜(소프트 개서 대응)이었다군요 ….
wander_civic
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「現代車、欠陥を知ってもリコールしない」
2016.09.23
現職の従業員が疑惑提起...「米道路交通安全局にも情報提供」
現代車「リコール隠し・縮小なかった...情報提供の内容は誤解を招く」
現代自動車現職の従業員が、現代起亜車は、その自動車の安全関連製造上の欠陥を確認しても、法律上の義務であるリコールをせずに隠蔽したり、縮小し申告して運転者の安全が脅かされているという疑惑を提起した。この従業員は、米国のリコール担当機関である道路交通安全局（NHTSA）にも関連する内容を情報提供した。
キム・ジンス現代部長（54・仮名）は22日、京郷新聞とのインタビューで、「コストが大きくならない場合もあり、オーナーに報告する恐れ隠蔽する場合も多い」と話した。
国内で運行中の現代・起亜自動車の自動車は、1250万台を超える。自動車管理法施行規則によると、自動車メーカーは、安全関連の製造上の欠陥を確認した後、30日以内にリコールをしなければならない。金部長は、現代・起亜自動車の25年目勤務しているエンジンプロのエンジニアにリコール関連業務も担当している。NHTSAの調査結果に基づいて、国際的な「リコールスキャンダル」で広がる可能性もある。
金部長は、現代車が昨年9月に米国でエンジンの騒音や始動オフの欠陥についてYFソナタリコールを実施したが、韓国ではリコールをしていなかったと主張した。問題になったシータエンジンは、国内火星と蔚山工場でも生産している。
しかし、現代車は「米国アラバマ工場で製作されたシータGDIエンジンのみ生じる問題」とし「韓国では不良率が大幅に離れてリコールしなかった」と釈明した。
金部長はまた、「現代車が今年4月にエアバッグが異常に展開されている欠陥についてアバンテリコールを実施したが、同じエアバッグ制御ユニット（ACU）を搭載しているi30（FD）は、リコールしなかった」と主張した。
自動車リコールセンターによると、2008年から2016年9月22日現在までに、現代車は31回、起亜自動車は18回のリコールをした。BMW（74回）、韓国GM（63回）、フォード（60回）、ベンツ（57回）に大きく及ばない。
現代起亜車は「リコールを隠したり、縮小したことがない」とし「情報提供の内容が結論が出ていない部分の事実を浮き彫りにさせて誤解を招く恐れが多い」と話した。
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"欠陥車道路走っている...沈黙は職務遺棄と考え"
2016.09.23
現代車情報提供者インタビュー
キム・ジンス部長は、1991年から25年間、現代車に働いてきたヒョンデメンである。「1 + 1 = 2 "" 1-1 = 0」というのがエンジニアとして生きてきた彼の常識であった。
しかし、金部長は、昨年2月9日から、品質戦略チームで勤務しながら、決して経験したくなかったいくつかのことを経験したという。1 + 1が3になることもあり、マイナス1が、0になることもあるような世界を経験したものである。コストを削減するために、消費者を危険に陥れることが、そこから日常的に起こっていたのが彼の話だ。
- 公益情報提供をすることになった理由は何ですか？
「自動車の安全関連製造上の欠陥を確認する国家機関に届け出てリコールしなければならない。リコールは、自動車会社で任意に判断してあげてもされて、ないちゃってもされているような問題ではない。ところが、現代起亜車は安全関連製造上の欠陥を確認しても隠蔽や縮小のように違法に処理するのが慣行のようになっていた。今、安全関連の製造上の欠陥がある車が道路を走っている。このまま沈黙することは、現代自動車の従業員である前に大韓民国の国民として、一人の社会人として職務遺棄だと思った。 」
- どの程度のリコールをしない？
「安全関連製造上の欠陥を確認しても相当数申告をしないと見られる。申告しても縮小している。これが現実である。 」
- 公益通報の方法を選んだ理由は？
「いくら会社がリコールを隠して隠して縮小しても外では、このような事実を知ることができる方法が全くない。だから公益通報をせざるを得なかった。6年後に定年退職する。会社に出て問題提起する人は私の言葉に耳を傾けてくれるか。」
- 米国道路交通安全局（NHTSA）にも情報提供した？
「NHTSAの権限が強大なので、この問題を適切に調査することができると判断した。そうなれば、現代・起亜自動車もこの事案を無視できないだろうと思った。 」
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情報提供者「対象車、米国のみリコール 」
現代自動車「米国の部品だけの問題であった」
2016.09.23
現代起亜車はリコールを隠したり、縮小したという疑惑を全面否定した。詳細事案別に情報提供者の主張を細かく反論した。双方の主張が対立しており、真実攻防が続くものと思われる。
■YFソナタシータ2エンジン不良
情報提供者キム・ジンス部長が提起した最初の疑惑は、シータ2エンジンのコンロッドベアリングソチャクによるエンジンの騒音やエンジンの損傷欠陥である。米国でリコールしたら、同じエンジン、同じ部品を使っている韓国産のエンジンもリコールをするべきなのに、現代起亜車がリコールを無視したという主張である。
現代起亜車の関係者は、「米国型YFソナタの不良率が0.34％であるのに対し、国内YFソナタシータ2 GDIエンジンの不良率は0.07％（全6033台のうち4台）で低かった」と述べた。アラバマ工場の清浄度管理の問題のために、一時的に発生した事案で不良率の違いを見ると、国内工場とは関係がないことが確認されるという説明だった。
しかし、金部長は「米国で不良率の推移をみると、コンロッドベアリングメッキさ、材質変更、オイルクリアランスの増大などを適用したときに不良率が大幅に落ちることを確認することができる」とし「これは工場清浄度の問題ではなく、設計仕様の問題ということを示している」と主張した。
現代車の関係者は、シータエンジンのコンロッドベアリングソチャクによるエンジンの騒音やエンジンの損傷欠陥について、「騒音問題冊子安全性の問題ではない」と釈明して混乱を招いたりもした。安全性の問題がないにも米国でリコールをしてくれたのは、顧客の保護レベルと説明した。
しかし、米国のリコール担当機関である道路交通安全局（NHTSA）に提出された現代車のリコールクロノロジー（Chronology・履歴レポート）を見ると、NHTSAは「高速走行中にエンジンが切れた場合、危険な状況を引き起こす可能性がある」と安全性の問題がない現代車の主張を論じた。結局、現代車はNHTSAの主張を受け入れ、リコールを実施した。
■ソレントクロックスプリング不良
金部長はソレントなどのクロックスプリング不良によるエアバッグ未展開の欠陥にも現代起亜車がリコールをしていないと主張した。
金部長が根拠として提示したのは、現代起亜車が内部的に実施したエアバッグ展開のシミュレーション評価結果であった。この資料によると、ソレントは抵抗値が16.5オーム（Ω）以上で44％（27件中12件）、プライドは14.2Ω以上で100％（2個のうち2個）、アバンテは20.2Ωで48％（ 25のうち13個）が米展開されると予想された。
これにより、実務チームでは、安全性の問題であると判断、ソレントリコールを実施しなければならないという意見を提出することもしたキム部長は主張した。
しかし、起亜自動車の関係者は、「金部長が提示した資料は、1年前に内部のシミュレーションテストの結果」とし「その後、実際に1年かけて、シミュレーションテストよりも過酷な条件で実際のテストをしてエアバッグを爆発たが一台の例外もなく正常に作動した」と反論した。
この関係者は、「米国でもエアバッグの欠陥ではないと認めて終結した事案だ」と述べた。
■i30エアバッグの作動不良
現代車は去る4月エアバッグ制御ユニット（ACU）共振の問題でエアバッグが異常に展開されている欠陥についてアバンテリコールを実施した。
走行中の顎を越えが衝撃的にエアバッグが突然消灯事故につながることもある。しかし、同じACUを装着しているFD（i30）はリコールをしなかったのが金部長の主張である。現代車の関係者は、「同じ条件で再現試験を試みたが、アバンテとは異なり、i30は再現ができないた」とし「同じACUが入っているが、車体構造が異なるし、エネルギー量が変わらないか判断している」と述べた。
しかし、アバンテとi30 ACUセンサー不良による自発展開フィールド発生状況、内部資料を見ると、23件中8台のi30からエアバッグ自発展開が発生したことで出ている。i30は問題がないという主張と相反する内容である。
キム・ピルスデリムデ（自動車部門）教授は、「一、二、台湾出ても問題なのですが、8台というのはかなりの問題を共通して持っているという意味」とし「同じ部品、同じシステムが入ると同じようにリコールをしてくれるというのが常識だ」と述べた。
この問題は、最初に報告されたのは、2008年12月、中国であった。4年後の2012年6月に中国でアバンテだけリコールをした。韓国では今年4月になってようやくアバンテだけリコールをした。最初に報告された後、リコールまでの7年4ヶ月余りかかったわけだ。i30はいまだにリコールをしていない。
現代車の関係者は、「現在の継続的に監視している状況だ」と話した。
告発者は、自国（韓国）監督官庁では無く、NHTSAに告発していますね。
自国内では解決出来ない問題だと認識しているようで…。
最近、アメリカでHyudnai Tucsonの7速DCTリコールがありました。
Tucson発売当初から、路上一時停止後再スタート出来なくなる問題が
一部車両に発生。ユーザーはYoutubeで早期解決を訴えていました。
1年以上経ってのソフト書き換えリコール対応に、
米メディアの中には「対応が遅すぎる。J.D. Powerの初期品質順位に配慮し
リコール対応を意図的に遅らせたのでは？」との記事も。
思い出してみると、坂道発進時に後退してしまうIONIQのDCTトラブルの時は
非常に迅速なリコール（ソフト書き換え対応）だったですよね…。
wander_civic