급속 충전에 대응하는 설비로 충전중의 닛산「리프 」급속 충전 설비, 1년에 배증 EV보급은 진행되지 않고
■「일정 정도는 정비할 수 있던 」
차 데모 협의회는, 급속 충전기의 표준 규격「CHAdeMO(차 데모)」의 보급을 목적으로 닛산 자동차나 도쿄 전력 홀딩스등이 조직 하는 단체.이 규격은 일본 기업이 만든「일장기 규격」로, 국내의 급속 충전기는 원칙으로서 차 데모에 준거하고 있다.나라도 과거 3년간에 500억엔을 넘는 보조금을 내, 충전기의 설치를 지지해 왔다.
1일에 차 데모 협의회가 도내에서 열린 총회에서는, 충전기의 설치 상황등이 보고되었다.보고에 의하면, 국내에 설치된 차 데모 규격의 급속 충전기는, 약 6500개소에 이르렀다.충전 속도가 늦은 보통 충전기를 맞추면, EV의 충전 스포트는 국 전`봉나 약 2만 개소에 퍼지고 있다고 한다.
차 데모의 총회에서 강연한 경제 산업성의 요시다 겐이치낭・전지・차세대 기술 실장은「 아직 충전기를 늘릴 필요는 있다가, 일정 정도는 정비할 수 있던」와 가슴을 펴, 충전 인프라의 정비는 급피치에 진행되어 온 것을 강조했다.
EV의 보급에 있어서 최대의 넥은, 충전기의 수가 적었던 것.드라이버들의 사이에서는, 주행중에 배터리 나감이 되어 버리는 사태를 불안시 하는 소리가 뿌리 깊고, 좀처럼 EV의 보급은 진행되지 않았다.
사실, 15년의 EV와 PHV의 판매 대수는 합해 약 2만대로, 14년의 실적을 밑돌았다.네델란드나 독일 등 유럽 제국이나 중국에서 판매가 견조한과는 대조적이다.일본 정부는 20년에 EV와 PHV의 보유 대수를 15 연비로 7배 가까운 최대 100만대로 하는 목표를 내걸고 있지만, 그 숫자의 달성에는 거리가 먼 것이 현실이다.
■「스펙 이외」의 매력을
충전 인프라의 정비가 서서히 진행되는 중, EV라고 하는 상품 자체의 문제가 초점이 되어서 갈 것 같다.하나는 가격.1대 300만엔 이상 하는 판매 가격은 가솔린차에 비해 비교적 비싸다.
하나 더는「자동차」로 해？`트의 매력이다.미국에서는, EV전업의 테스라・모터스가 개발중의 소형 세단「모델 3」는 예약 접수 개시부터 1주간에 32만대를 넘는 예약을 얻고 있다.테스라의 차는, 그 디자인성등에서「쿨」라고 하는 평가를 얻고 있어 그런 평판이 인기를 끄는 한 요인으로 보여지고 있다.
자동차는 결국, 디자인등의 기호가 구입 동기를 좌우하는「기호품」의 성격이 강하다.환경 성능의 스펙만을 겨루어도, 소비자를 끌어당길 수 없는 것인지도 모른다.반대로, 환경 성능 이외의 면에서도 소비자에게 매력적인 차가 등장하면, 일본에서도 EV인기에 파급될 가능성은 있다.
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아직 상품으로서 사용하기 어렵기 때문이라고 생각하지만요.
「연료 충전」「주행거리」「성능」모두가, 기존의 차와 비교해서 매력이 없는 것이라고 생각한다.
유럽이나 중국에서 견조한 것은, 일본에서 말하면 PRIUS가 등장한 것과 같다고 생각한다.처음으로 등장한 차의 뉴 타입.
일본에서는 HV였지만, 유럽・중국에 있어서는 HV는 정체의 모르는 방식이며, EV가 차의 뉴 타입(이)었던 것은 아닐까.
일본은 스스로 구축한 시스템이고, 자기 자신을 되돌아 보면, EV가 아직 실용적이다고는 생각되지 않는 불안한 시스템이라고 느끼고 있던 것 같다.
그리고 일본은 정부・업계 방침이 연료 전지에 향하고 있는 탓인지, 선전이나 열의가 이마이치로 아주 서툼.
충전의 수고나 항속 거리의 짧음만이 세상에 유포하고, 일상의 거리 타기 유스로의 다 사용해 저스트 사이즈이면 단연 싸고 편리하다고 하는 것이 전해지지 않고, 소비자도 깨닫지 않았다.
아직도 수고가 걸리는 기대 미만의 귀찮은 차의 이미지가 강하고, 연료대 바보안, 운전격락, 이라고 하는 특징이 인지되어 있지 않다.
개인적으로는 IOT의 활용이 진행되어, 편의점이나 은행/`A쇼핑 몰의 주차장에서 ETC와 같이 비접촉형의 소매 자동 충전이 가능하게 되면, 스탠드 필요하지 않고의 무제한 사용의 차라고 하는 감각이 되어 보급할 것 같지만.( 아직 망상 레벨＾＾；)
디자인으로 팔려고 하는 것은 EV의 가치의 본질을 버리고 있지.
日本、EVの普及進まず急速充電に対応する設備で充電中の日産「リーフ」
急速充電設備、１年で倍増 ＥＶ普及は進まず
【日経電子版】2016/6/1 17:15
電気自動車（ＥＶ）の充電インフラ普及を目指すチャデモ協議会（会長・志賀俊之日産自動車副会長）は１日、国内の対応充電器の設置台数が今春までの約１年間で倍増したことを明らかにした。充電インフラの整備は進んでいるようだ。だが、ＥＶそのものの販売台数はさえない。2020年にＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）などの保有台数を100万台にする政府目標はかすんでいる。
■「一定程度は整備できた」
チャデモ協議会は、急速充電器の標準規格「ＣＨＡｄｅＭＯ（チャデモ）」の普及を目的に日産自動車や東京電力ホールディングスなどが組織する団体。この規格は日本企業がつくった「日の丸規格」で、国内の急速充電器は原則としてチャデモに準拠している。国も過去３年間に500億円を超える補助金を出し、充電器の設置を後押ししてきた。
１日にチャデモ協議会が都内で開いた総会では、充電器の設置状況などが報告された。報告によると、国内に設置されたチャデモ規格の急速充電器は、約6500カ所に達した。充電速度が遅い普通の充電器を合わせると、ＥＶの充電スポットは国内で約２万カ所に広がっているという。
チャデモの総会で講演した経済産業省の吉田健一郎・電池・次世代技術室長は「まだ充電器を増やす必要はあるが、一定程度は整備できた」と胸を張り、充電インフラの整備は急ピッチで進んできたことを強調した。
ＥＶの普及にとって最大のネックは、充電器の数が少なかったこと。ドライバーたちの間では、走行中にバッテリー切れになってしまう事態を不安視する声が根強く、なかなかＥＶの普及は進まなかった。
事実、15年のＥＶとＰＨＶの販売台数は合わせて約２万台で、14年の実績を下回った。オランダやドイツなど欧州諸国や中国で販売が堅調なのとは対照的だ。日本政府は20年にＥＶとＰＨＶの保有台数を15年比で７倍近い最大100万台にする目標を掲げているが、その数字の達成にはほど遠いのが現実だ。
■「スペック以外」の魅力を
充電インフラの整備が徐々に進む中、ＥＶという商品自体の問題が焦点になっていきそうだ。一つは価格。１台300万円以上する販売価格はガソリン車に比べて割高だ。
もう一つは「クルマ」としての魅力だ。米国では、ＥＶ専業のテスラ・モーターズが開発中の小型セダン「モデル３」は予約受け付け開始から１週間で32万台を超える予約を得ている。テスラの車は、そのデザイン性などから「クール」という評価を得ており、そんな評判が人気を呼ぶ一因とみられている。
自動車は結局、デザインなどの好みが購入動機を左右する「嗜好品」の性格が強い。環境性能のスペックばかりを競っても、消費者を引きつけられないのかもしれない。逆に、環境性能以外の面でも消費者に魅力的な車が登場すれば、日本でもＥＶ人気に火が付く可能性はある。
まだ商品として使いづらいからだと思うけどね。
「燃料充填」「走行距離」「性能」全てが、既存の車と比べて魅力が無いのだと思う。
ヨーロッパや中国で堅調なのは、日本で言えばPRIUSが登場したのと同じだと思う。初めて登場した車のニュータイプ。
日本ではＨＶだったが、ヨーロッパ・中国にとってはＨＶは得体のしれない方式であり、ＥＶこそが車のニュータイプだったのではないだろうか。
日本は自分で構築したシステムだし、自分自身を振り返ると、ＥＶの方がまだ実用的とは思えない不安なシステムだと感じていた気がする。
そして日本は政府・業界方針が燃料電池に向いているせいか、宣伝や熱意がイマイチで下手くそ。
充電の手間や航続距離の短さばかりが世間に流布して、日常の街乗りユースでの使い切りジャストサイズであれば断然安いし便利だという事が伝わらず、消費者も気付いていない。
未だ手間のかかる期待未満の厄介な車のイメージが強く、燃料代バカ安、運転激楽、という特徴が認知されていない。
個人的にはIOTの活用が進み、コンビニや銀行、ショッピングモールの駐車場でＥＴＣの様に非接触型の小売り自動充電が可能になれば、スタンド要らずの使い放題の車という感覚になって普及する気がするんだけどね。（まだ妄想レベル＾＾；）
デザインで売ろうとするのはＥＶの価値の本質を捨ててるよね。
急速充電に対応する設備で充電中の日産「リーフ」急速充電設備、１年で倍増 ＥＶ普及は進まず
電気自動車（ＥＶ）の充電インフラ普及を目指すチャデモ協議会（会長・志賀俊之日産自動車副会長）は１日、国内の対応充電器の設置台数が今春までの約１年間で倍増したことを明らかにした。充電インフラの整備は進んでいるようだ。だが、ＥＶそのものの販売台数はさえない。2020年にＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）などの保有台数を100万台にする政府目標はかすんでいる。
■「一定程度は整備できた」
チャデモ協議会は、急速充電器の標準規格「ＣＨＡｄｅＭＯ（チャデモ）」の普及を目的に日産自動車や東京電力ホールディングスなどが組織する団体。この規格は日本企業がつくった「日の丸規格」で、国内の急速充電器は原則としてチャデモに準拠している。国も過去３年間に500億円を超える補助金を出し、充電器の設置を後押ししてきた。
１日にチャデモ協議会が都内で開いた総会では、充電器の設置状況などが報告された。報告によると、国内に設置されたチャデモ規格の急速充電器は、約6500カ所に達した。充電速度が遅い普通の充電器を合わせると、ＥＶの充電スポットは国内で約２万カ所に広がっているという。
チャデモの総会で講演した経済産業省の吉田健一郎・電池・次世代技術室長は「まだ充電器を増やす必要はあるが、一定程度は整備できた」と胸を張り、充電インフラの整備は急ピッチで進んできたことを強調した。
ＥＶの普及にとって最大のネックは、充電器の数が少なかったこと。ドライバーたちの間では、走行中にバッテリー切れになってしまう事態を不安視する声が根強く、なかなかＥＶの普及は進まなかった。
事実、15年のＥＶとＰＨＶの販売台数は合わせて約２万台で、14年の実績を下回った。オランダやドイツなど欧州諸国や中国で販売が堅調なのとは対照的だ。日本政府は20年にＥＶとＰＨＶの保有台数を15年比で７倍近い最大100万台にする目標を掲げているが、その数字の達成にはほど遠いのが現実だ。
■「スペック以外」の魅力を
充電インフラの整備が徐々に進む中、ＥＶという商品自体の問題が焦点になっていきそうだ。一つは価格。１台300万円以上する販売価格はガソリン車に比べて割高だ。
もう一つは「クルマ」としての魅力だ。米国では、ＥＶ専業のテスラ・モーターズが開発中の小型セダン「モデル３」は予約受け付け開始から１週間で32万台を超える予約を得ている。テスラの車は、そのデザイン性などから「クール」という評価を得ており、そんな評判が人気を呼ぶ一因とみられている。
自動車は結局、デザインなどの好みが購入動機を左右する「嗜好品」の性格が強い。環境性能のスペックばかりを競っても、消費者を引きつけられないのかもしれない。逆に、環境性能以外の面でも消費者に魅力的な車が登場すれば、日本でもＥＶ人気に火が付く可能性はある。
******************************
まだ商品として使いづらいからだと思うけどね。
「燃料充填」「走行距離」「性能」全てが、既存の車と比べて魅力が無いのだと思う。
ヨーロッパや中国で堅調なのは、日本で言えばPRIUSが登場したのと同じだと思う。初めて登場した車のニュータイプ。
日本ではＨＶだったが、ヨーロッパ・中国にとってはＨＶは得体のしれない方式であり、ＥＶこそが車のニュータイプだったのではないだろうか。
日本は自分で構築したシステムだし、自分自身を振り返ると、ＥＶの方がまだ実用的とは思えない不安なシステムだと感じていた気がする。
そして日本は政府・業界方針が燃料電池に向いているせいか、宣伝や熱意がイマイチで下手くそ。
充電の手間や航続距離の短さばかりが世間に流布して、日常の街乗りユースでの使い切りジャストサイズであれば断然安いし便利だという事が伝わらず、消費者も気付いていない。
未だ手間のかかる期待未満の厄介な車のイメージが強く、燃料代バカ安、運転激楽、という特徴が認知されていない。
個人的にはIOTの活用が進み、コンビニや銀行、ショッピングモールの駐車場でＥＴＣの様に非接触型の小売り自動充電が可能になれば、スタンド要らずの使い放題の車という感覚になって普及する気がするんだけどね。（まだ妄想レベル＾＾；）
デザインで売ろうとするのはＥＶの価値の本質を捨ててるよね。