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환경성과 닛산의 배기가스 조작 파문
환경성「닛산 캐쉬 조개 조작”닛산”적법한 인증을 통과”
2016.05.19
한국 닛산의 디젤 SUV 캐쉬 조개가 배기가스 조작 파문에 싸였다.지난 16일, 환경부가 닛산 캐쉬 조개의「조작」의 사실을 확인했다고 발표했다.닛산측은「걱정을 끼쳐 미안한」와 곧바로 사죄했지만, 환경성측의 주장을 사실이라고 인정하지는 않았다.먼저 정당한 인증 기준에 합격하고 있어, 임의의 조작을 위한 장치를 일절 사용하지 않았던 것이 한국 닛산의 의견이다.이번 파문에 관련 놓쳐서는 안 되는 중요한 내용을 요약했다.
환경성「캐쉬 조개, 배기가스의 위법 조작 판단 」
우선, 환경성의 주장이다.환경부는, 지난 16일, 한국 닛산의 캐쉬 조개 차량이 배출 가스를 위법 조작하는 임의의 설정을 했다고 판단했다고 발표했다.국내 판매된 경유차 20 차종을 2015년 12월부터 2016년 4월까지 150 여일간 조사한 결과다.
이것 환경성은 한국 닛산 측에 캐쉬 조개 차량의 판매 정지 명령을 내렸다.지금까지 판매된 814대의 차는 리콜 하는 것을 요구했다.3억 3000만원의 과징금 부과와 타케히코 키쿠치 한국 닛산 사장을 형사 고발할 계획이라고 분명히 했다.
한국 닛산「조작은 없는 」
환경 성의 발표 직후, 한국 닛산도 공식의 입장 자료를 냈다.핵심은, 「조작은 없는」라고 하는 것.한국 닛산은, 「캐쉬 조개의 중요한 고객과 딜러의 여러분에게 걱정을 끼쳤던 것에 대해서, 깊은 유감의 뜻을 나타내는」로 해「닛산 캐쉬 조개는, 유럽에서는 유로 6 인증을 채우도록(듯이), 한국에서도 적법한 인증 수속을 통과한」라고 해명했다.
계속 되어「국내 기준과 같게, 엄격한 테스트를 하는 것으로 알려져 있는 EU의 규제 기관도, 그들이 조사한 닛산차의 배출 가스 저감 장치의 임의의 설정을하지 않았다고 결론 내리고 있는」로 해「닛산은 과거는 물론, 지금까지도 당사가 제조하는 어떠한 차량에도 위법한 조작과 임의 설정 장치를 사용했던 적이 없는」와 덧붙였다.
갑론을박, 주장이 직면한다
쌍방의 주장은 모두, 현재까지 거짓말은 아닌 것을 알았다.캐쉬 조개가 배출하는 질소산화물이, 특정의 상황에서는 많아지는 것은 사실이다.배출 가스재순환 장치(EDR)로 불리는 장치가 멈추는 경우가 있다로부터이다.닛산의 주장도 잘못되어 있지 않았다.캐쉬 조개는, 유럽을 시작으로 하는 글로벌시 장소에서의 모든 합법적인 인증을 통과했다.한국에서도 같이.캐쉬 조개는, 정부로부터「이 차를 팔아도 괜찮은」와 허가를 허락한 차갑다.
핵심은“35
문제는, 닛산이 이 차의 배기가스를 조작했다고 판단한」기준」이다.환경부는, 캐쉬 조개 차량을 실험하는 과정에서 실내・옥외의 양쪽 모두의 배출 가스재순환 장치(EDR)가 정지되는 현상을 확인했다고 분명히 했다.이것은, 배출 가스의 일부를 연소실에 유입시켜, 연소 온도를 내리는 것으로, 질소산화물의 배출량을 삭감하는 장치이다.
논의의 출발점은, 확실히「온도」다.닛산 캐쉬 조개는, 엔진 흡기 온도 35도의 상황으로 EDR를 정지하도록(듯이) 설정되었다.엔진의 온도가 35도까지 오르면 자연 EDR가 멈춘다고 하는 의미.닛산은, 이것을「엔진을 보호하기 위한 설정」라고 주장했다.EDR를 탑재한 외의 차종도 모두, 특정의 온도로의 동작이 중단된다.
환경성, 근거는 없지만, 논리는 부족하다
이것을 기초로 35도로 EDR가 멈추는 캐쉬 조개가「정상적인 제어 방식은 아닌」라고 판단한 것이다.
문제는, 논리가 빈약한 것.업계가 있는 관계자는, 「35도로 EDR가 정지하는 것은, 배출 가스의 조작이며, 40도로 EDR가 멈추는 것은 위법은 아니다고 하고 있으면 그리고도 없는 논리」라고 비판했다.
실제의 유일한 EDR를 문제시해, 배출 가스의 조작의 문제와 접속시킨 사례는 한국이 유일하다.EDR와 질소산화물의 특징이다.▲EDR는, 엔진에 붙어 있지만, 각각 제어하는 방식이 있다 달라▲질소산화물로 불리는 물질 자체가 주행 환경이나 차량 상태에 따르고, 수십・수백배씩 오르내림한다는 것이 전문가들의 대부분의 의견이다.
게다가 한국 닛산은, 과거 2015년의 캐쉬 조개를 인증하는 과정에서 흡기 온도 35도로부터 EDR가 정지 설정된 정부에 보고했다.한국 닛산이 분해하고 있는 이유다.
다만, 환경성측은 이것에 대해서, 「2015년 10월, 한국 닛산은, 인증서류를 제출해, 흡기 온도 측정 위치가 엔진 부근이다고 하는 사실을 생략 한」로 해「흡기 온도 35℃는, 공기가 최초로 유입하는 차의 범퍼 부근의 온도인 것 같이 혼란을 부른」라고 주장했다.
35도, 조작의 이유에 될까
이와 같이, 쌍방의 주장이 대립하고 있는 상황으로,공평성의 문제가 크고 클로즈 업 되고 있다.35도로 EDR를 정지해 일, 배출 가스를 조작하려고 했다고 하는 사실만으로「고의성」를 증명할 수 있을까는, 논의이다.
질소산화물의 수치도 마찬가지.환경성의 조사 결과 닛산 캐쉬 조개외, 르노 삼성 QM3, 소우류우차치보리, 포드 포커스, 벤츠 E220등도 기준치를 아득하게 넘은 질소산화물을 배출했다.그러나, 철퇴를 맞이한 기업은 한국 닛산만.
업계 관계자는「10명의 잘못을 범했지만, 그 중에 제일 많이 잘못된 한 명만 혼네고라고 있는 상황이다」라고 비판했다.
한층 더 먼저 설명한 것처럼「잘못해」라고 하는 점을 입증하는 것도 어렵다.
자동차 관련 전문직에 종사하고 있는 관계자는「EDR라고 하는 장치는, 원의 동작이 된 유감 장치이지만, 이것을 계산을 하려면 , 적절한 기준이 필요하다.배기 처리 장치와 같은 것은, 항상 동작하고 있지만, EDR는, 그 성질상, 「귀 걸치는 이어링, 자랑하는 코」식의 해석이 가능하다」라고 설명했다.
계속 되어「35도로 EDR가 오프가 되도록(듯이) 설정했던 것이 위법인 법적 근거가 전혀 없는 상황인데, 한국 닛산이 임의에 배출 가스를 조작했다고 하는 고의성을 입증하는 방법이 전혀 없는 것처럼 보이는」라고 평가했다.
폭스바겐과는 다르다
닛산 캐쉬 조개로 나타난 문제는, 폭스바겐의 그것과는 분명하게 차이가 난다.폭스바겐은, 배출 가스 규제를 인증을 받기 위해서, 위법 소프트웨어를 사용했다.평상시는 질소산화물을 기준치보다 40배 이상 분출 나작성, 소비자를 속였다.
캐쉬 조개는 EDR의 중단 조건을 온도 35도에 맞추었다.다른 차종은 45도, 50도 등 맞댐 경우가 많지만, 캐쉬 조개는, 엔진과 관련 부품의 재질등을 고려하고, 이러한 수치를 적용한 것이 회사측의 설명이다.단지 차량의 설정상의 문제라는 것.게다가 이 사실을 정부에 보고할 때까지 했다.적법한 인증 수속도 통과했다.
메이커별「봐 수 “논의
상황이 이렇게 되면, 이번 조사 결과의 뒤,특정의 벤더가 봐 수논의」도 대두하고 있다.21배의 질소산화물을 배출한 캐쉬 조개는 리콜, 두번째에 많은 것 오염물질을 배출한 르노 삼성 QM3는, 연말까지 개선 대책을 준비하는 것을 요구했지만, 나머지의 사람은, 눈감아 주고 있기 때문이다.
수입차업계의 관계자는,「질소산화물의 배출 1위와 2위는 제재를 더하면서, 3위로부터 눈감아 주는 것은 어떠한 논리인 것을 의문 」로 해「(3위) 치보리가 리콜 되면, 쌍용차의 입장에서 큰 타격을 입기 위해서, 봐 주는 것」는 아닐것인가 라고 하는 의견이 나와 있는」라고 귀엣말했다.
「이 길이는 아니다 “
최종적으로는“35도로부터 EDR가 멈춘 것이, 배출 가스를 임의에 조작하려고 한 고의가 있다」라고 하는 것을 증명하는 것이, 이번 논의의 쟁점이 될 전망이다.아직 쌍방의 주장이 대립하고 있는 상황.환경부와 한국 닛산도 이견을 좁히기 위해서 긴밀히 의견을 교환하고 있다고 전해졌다.
이러한 안으로 전문가들은, 환경부가「선택과 집중」를 해야 할 시기와 입을 모으고 있다.환경에 대한 인식이 강해져 경유차의 확실한 검증도 필요하지만, 빨리 힘을 쏟지 않으면 안 되는 부분은, 폭스바겐 파문을 정리한다고 하는 의견이다.
오오바야시 대학 자동차부 김・피르스 교수는 「「불법 소프트웨어」를 장착해 대기를 오염시키는 폭스바겐차가 도로를 계속 달리고 있는」로 해「이 문제를 재빠르게 해결하는 것이, 지금 가장 중요한 문제입니다만,잘못된 장소에 집중한 것은 없는가와 걱정으로 되는」라고 말했다.
닛산은 룰에 준거해 기업 이익을 추구했다.
한국 환경성은 룰을 일탈하고 권위를 나타내려 하고 있다.
행정이 자신들이 마련한 룰을 일탈하는 일의 어리석음을
왜 눈치챌 수가 없는 것인지 ….
반일 애국 무죄가 한국내에 횡행하고 있기 때문에서는?
유감스럽지만, 한국(＆중국?) 밖에서는 통용되요.
그런데, 환경성은 어떻게 하는 것입니까?
이 화제, 유럽에서는 주목받고 있습니다.
같은 엔진을 탑재한 르노차도 대량으로 판매되고 있을테니까.
닛산을 두드려 르노 삼성을 도운 생각이,
닛산＆르노 그룹을 적으로 돌려 버렸다.
아니, 유럽 메이커 전체에 싸움을 건 것처럼도 보인다.
한국 환경성의 빈약한 논거는 실소물입니다만 ….
물론, NOx 배출량은 적은 것이 좋은 것은 당연합니다만,
현실 문제로서 서민에게 구입 할 수 없는 가격으로는 의미가 없다.
유럽에서는 실주행 시험을 도입해 유로 6 규제치 2.1배의
배출량을 상한으로 설정하는 것 같습니다만,
업계에서는「Hyundai의 기술력으로는 대응이 어려운」라는 의견이 있다.
특히 주력 i20 등 소형차는, 가격 경쟁력을 유지할 수 있는지?
타메이커와의 기술 협력이 필수라고는 생각합니다만 ….
한국 환경성의 폭동은, 한국의 국가 대외 이미지를 깍아 내려
Hyundai의 생존 전략을 차단하고 있도록(듯이)도 보이는군요.
wander_civic
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環境省と日産の排気ガス操作波紋
環境省「日産キャッシュカイ操作"日産"適法な認証を通過"
2016.05.19
韓国日産のディーゼルSUVキャッシュカイが排気ガス操作波紋に包まれた。去る16日、環境部が日産キャッシュカイの「操作」の事実を確認したと発表した。日産側は「心配をかけて申し訳ない」とすぐに謝罪したが、環境省側の主張を事実だと認めてはいない。先に正当な認証基準に合格しており、任意の操作のための装置を一切使用していなかったのが韓国日産の意見である。今回の波紋に関連見逃してはならない重要な内容を要約した。
環境省「キャッシュカイ、排気ガスの違法操作判断」
まず、環境省の主張である。環境部は、去る16日、韓国日産のキャッシュカイ車両が排出ガスを違法操作する任意の設定をしたと判断したと発表した。国内販売された軽油車20車種を2015年12月から2016年4月までに150余日間調査した結果だ。
これ環境省は韓国日産側にキャッシュカイ車両の販売停止命令を下した。今まで販売された814台の車はリコールすることを要求した。3億3000万ウォンの課徴金賦課と武彦菊池韓国日産社長を刑事告発する計画だと明らかにした。
韓国日産「操作はない」
環境省の発表直後、韓国日産も公式の立場資料を出した。核心は、「操作はない」ということ。韓国日産は、「キャッシュカイの大切なお客様とディーラーの皆様にご心配をおかけしたことについて、深い遺憾の意を表する」とし「日産キャッシュカイは、ヨーロッパではユーロ6認証を満たすように、韓国でも適法な認証手続きを通過した」と解明した。
続いて「国内基準と同様に、厳格なテストをすることで知られているEUの規制機関も、彼らが調査した日産車の排出ガス低減装置の任意の設定をしていなかったと結論下している」とし「日産は過去はもちろん、これまでも当社が製造するいかなる車両にも違法な操作と任意設定装置を使用したことがない」と付け加えた。
甲論乙駁、主張が立ち向かう
双方の主張はすべて、現在まで嘘ではないことが分かった。キャッシュカイが排出する窒素酸化物が、特定の状況では多くなるのは事実である。排出ガス再循環装置（EDR）と呼ばれる装置が止まる場合があるからである。日産の主張も間違っていなかった。キャッシュカイは、ヨーロッパをはじめとするグローバル市場でのすべての合法的な認証を通過した。韓国でも同様。キャッシュカイは、政府から「この車を売ってもいい」と許可を許した冷たい。
核心は"35
問題は、日産がこの車の排気ガスを操作したと判断した」基準」である。環境部は、キャッシュカイ車両を実験する過程で室内・屋外の両方の排出ガス再循環装置（EDR）が停止される現象を確認したと明らかにした。これは、排出ガスの一部を燃焼室に流入させ、燃焼温度を下げることで、窒素酸化物の排出量を削減する装置である。
議論の出発点は、まさに「温度」だ。日産キャッシュカイは、エンジン吸気温度35度の状況でEDRを停止するように設定された。エンジンの温度が35度まで上がると自然EDRが止まるという意味。日産は、これを「エンジンを保護するための設定」と主張した。EDRを搭載した他の車種もすべて、特定の温度での動作が中断される。
環境省、根拠はないが、ロジックは不足している
環境省は、「自動車は、エンジンからの燃料を燃焼させるために、外部の空気をエンジンルームに吸引させなければする、通常の自動車を、外気温20度の条件で30分ほど走行させても、エンジンルームの吸気温度は35度以上に上昇する」と明らかにした。
これをもとに35度でEDRが止まるキャッシュカイが「正常な制御方式ではない」と判断したものである。
問題は、論理が貧弱であること。業界のある関係者は、「35度でEDRが停止することは、排出ガスの操作であり、40度でEDRが止まることは違法ではないとしているとんでもない論理」と批判した。
実際の唯一のEDRを問題視し、排出ガスの操作の問題と接続させた事例は韓国が唯一である。EDRと窒素酸化物の特徴である。▲EDRは、エンジンについているが、それぞれ制御する方式がある異なり▲窒素酸化物と呼ばれる物質自体が走行環境や車両の状態に応じて、数十・数百倍ずつ上り下りするというのが専門家たちの大半の意見だ。
さらに、韓国日産は、過去2015年のキャッシュカイを認証する過程で吸気温度35度からEDRが停止設定された政府に報告した。韓国日産が悔しがっている理由だ。
ただし、環境省側はこれに対して、「2015年10月、韓国日産は、認証書類を提出し、吸気温度測定位置がエンジン付近であるという事実を省略した」とし「吸気温度35℃は、空気が最初に流入する車のバンパー付近の温度であるかのように混乱を招いた」と主張した。
35度、操作の理由になるか
このように、双方の主張が対立している状況で、公平性の問題が大きくクローズアップされている。35度でEDRを停止しこと、排出ガスを操作しようとしたという事実だけで「故意性」を証明することができるかは、議論である。
窒素酸化物の数値も同様。環境省の調査結果日産キャッシュカイのほか、ルノーサムスンQM3、双竜車チボリ、フォードフォーカス、ベンツE220なども基準値をはるかに超えた窒素酸化物を排出した。しかし、撤退を迎えた企業は韓国日産だけ。
業界関係者は「10人の過ちを犯したが、その中で一番多く間違った一人だけホンネゴている状況だ」と批判した。
さらに先に説明したように「間違って」という点を立証することも難しい。
自動車関連専門職に従事している関係者は「EDRという装置は、元の動作になった残念装置だが、これを計算をするには、適切な基準が必要である。排気処理装置のようなものは、常に動作しているのだが、EDRは、その性質上、「耳かけるイヤリング、鼻にかける鼻」式の解釈が可能である」と説明した。
続いて「35度でEDRがオフになるように設定したことが違法である法的根拠が全くない状況なのに、韓国日産が任意に排出ガスを操作したという故意性を立証する方法が全くないように見える」と評価した。
フォルクスワーゲンとは異なっている
日産キャッシュカイで示された問題は、フォルクスワーゲンのそれとは明らかに異なっている。フォルクスワーゲンは、排出ガス規制を認証を受けるために、違法ソフトウェアを使用した。普段は窒素酸化物を基準値よりも40倍以上噴出私作成、消費者を欺いた。
キャッシュカイはEDRの中断条件を温度35度に合わせた。他の車種は45度、50度など合わせ場合が多いが、キャッシュカイは、エンジンと関連部品の材質などを考慮して、このような数値を適用したのが会社側の説明だ。単に車両の設定上の問題とのこと。さらに、この事実を政府に報告するまでした。適法な認証手続きも通過した。もし議論の終止符が「キャッシュカイリコール」になっても日産がフォルクスワーゲンのように罪質が悪い行動をしたと見るのは難しい。
メーカー別「見守っ "論議
状況がこうなると、今回の調査結果の後、特定のベンダーの見守っ議論」も台頭している。21倍の窒素酸化物を排出したキャッシュカイはリコール、二番目に多いの汚染物質を排出したルノーサムスンQM3は、年末までに改善対策を用意することを要求したが、残りの者は、目をつぶっているからだ。
輸入車業界の関係者は、「窒素酸化物の排出1位と2位は制裁を加えながら、3位から目をつぶってくれるのはどのような論理であることを疑問」とし「（3位）チボリがリコールされると、双龍車の立場で大きな打撃を着るために、見てくれること」ではないかという意見が出ている」と耳打ちした。
「この長さではない "
最終的には"35度からEDRが止まったことが、排出ガスを任意に操作しようとした故意がある」ということを証明することが、今回の議論の争点になる見通しである。まだ双方の主張が対立している状況。環境部と韓国日産も異見を狭めるために緊密に意見を交換していると伝えられた。
このような中で専門家たちは、環境部が「選択と集中」をすべき時期と口を集めている。環境に対する認識が強くなり軽油車の確実な検証も必要だが、すぐに力を注がなければならない部分は、フォルクスワーゲン波紋を整理するという意見である。
大林大学自動車部キム・ピルス教授は「「不法ソフトウェア」を装着して大気を汚染させるフォルクスワーゲン車が道路を走り続けている」とし「この問題を素早く解決することが、今最も重要な問題なのですが、間違った場所に集中したのはないかと心配になる」と述べた。
やっと常識的な記事を見つけました。
日産はルールに則って企業利益を追求した。
韓国環境省はルールを逸脱して権威を示そうとしている。
行政が自分達が設けたルールを逸脱する事の愚かさを
なぜ気づく事が出来ないのか…。
反日愛国無罪が韓国内に横行しているからでは？
残念ながら、韓国（＆中国？）外では通用しませんよ。
さて、環境省はどうするんでしょうか？
この話題、欧州では注目されています。
同じエンジンを搭載したルノー車も大量に販売されていますから。
日産を叩いてルノーサムソンを助けたつもりが、
日産＆ルノーグループを敵に回してしまった。
いや、欧州メーカー全体に喧嘩を売ったようにも見える。
韓国環境省の貧弱な論拠は失笑物ではありますが…。
もちろん、NOx排出量は少ない方が良いのは当然ですが、
現実問題として、庶民に購入出来ない価格では意味が無い。
欧州では実走行試験を取り入れてユーロ６規制値2.1倍の
排出量を上限に設定するようですが、
業界では「Hyundaiの技術力では対応が難しい」との意見がある。
特に主力i20など小型車は、価格競争力を維持できるのか？
他メーカーとの技術協力が必須だとは思うのですが…。
韓国環境省の暴挙は、韓国の国家対外イメージを貶め
Hyundaiの生き残り戦略を遮っているようにも見えますね。
wander_civic