기사 입력 : 2013/07/07 09:50
「온실의 화분」오오바야시자, 혼다의 염가 판매 공세에 대응수단 없음
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국내 톱의 오토바이 메이커, 오오바야시 자동차의 유기(유·기즐) 사장이 기자와의 전화 인터뷰로 말한 한마디다.오오바야시자는 30년 이상에 걸쳐 내수 시장에서 톱의 자리를 명도한 적이 없는 오토바이 시장의 최대기업이다.작년도 내수 시장쉐어로 51％을 마크 했다.
(이)라고 하면, 야나기 사장의 말은 오버인가.아니, 그렇지 않다.
문제는, 시장규모가 해마다 축소하고 있는 것으로부터, 시장쉐어는 여전히 높기는 하지만, 판매 대수가 해마다 저하되고 있다고 하는 점에 있다.오오바야시자는 1997년, 연간 30만대에까지 오른 한국 국내 시장에서 실로 20만대를 판매했다.그러나, 작년은 8만 7000대에까지 저하한 시장에서 4만 4000대를 판매하는에 머물렀다.쉐어 1위는 유지하고 있지만, 판매 규모는 4분의 1 이하에까지 줄어 들어 버렸던 것이다.한층 더 수입 오토바이가 급성장을 이루고 있기도 해, 오오바야시자의 시장쉐어는 3년간에 65％에서 51％으로 저하했다.
야나기 사장은, 한국 GM의 연구 개발 부문에서 근무한 경험의 소유자로, 작년 12월에 오오바야시자의 경쟁력 회복을 위해서 스카우트 되었다.「지금까지 제품도 없었고, 경쟁력도 (안)중？`치.지금까지 출발이 늦어 져 버린 부분을 재건해, 시장을 회복해 나간다」라고 자세를 말한다.
5월에는, 혼다가 오오바야시자의 마지막 새로였던 배달용 오토바이 시장에까지 진출, 오오바야시자는 괴로운 입장에 처해 있다.국내 배달용 오토바이 시장은 작년 2만 4000대에 이르러, 오오바야시자의 전판매 대수의 반수를 차지하고 있다.그리고, 혼다가 확실히 동시장에서 정면 대결을 도전해 왔던 것이다.
작년, 한국 국내의 오토바이(스쿠터 포함한다) 시장에 차지하는 수입 브랜드의 비율은 32％에까지 올랐다.2009년에는 불과 13％에 지나지 않았지만, 3년에 급성장을 이루었던 것이다.한층 더 싸 한층 더 품질의 좋은 해외제가 밀려 들어 온 것으로, 수입 브랜드의 쉐어가 40
記事入力 : 2013/07/07 09:50
「温室育ち」大林自、ホンダの安売り攻勢に打つ手なし
「このままでは倒産が目に見えています」
国内トップのバイクメーカー、大林自動車の柳基俊（ユ・ギジュン）社長が記者との電話インタビューで語った一言だ。大林自は30年以上にもわたって内需市場でトップの座を明け渡したことのないバイク市場の最大手だ。昨年も内需市場シェアで51％をマークした。
だとすれば、柳社長の言葉はオーバーなのか。いや、そうではない。
問題は、市場規模が年々縮小していることから、市場シェアは依然として高いものの、販売台数が年々低下しているという点にある。大林自は1997年、年間30万台にまで上った韓国国内市場で実に20万台を販売した。しかし、昨年は8万7000台にまで低下した市場で4万4000台を販売するにとどまった。シェア1位は維持しているものの、販売規模は4分の1以下にまで減ってしまったのだ。さらに輸入バイクが急成長を遂げていることもあり、大林自の市場シェアは3年間で65％から51％に低下した。
柳社長は、韓国GMの研究開発部門で勤務した経験の持ち主で、昨年12月に大林自の競争力回復のためにスカウトされた。「これまで製品もなかったし、競争力もなかった。これまで出遅れてしまった部分を建て直し、市場を回復していく」と意気込みを語る。
5月には、ホンダが大林自の最後のとりでだった配達用バイク市場にまで進出、大林自は苦しい立場に立たされている。国内配達用バイク市場は昨年2万4000台に達し、大林自の全販売台数の半数を占めている。そして、ホンダがまさに同市場で真っ向対決を挑んできたのだ。
昨年、韓国国内のバイク（スクーター含む）市場に占める輸入ブランドの割合は32％にまで上った。2009年にはわずか13％にすぎなかったが、3年で急成長を遂げたのだ。さらに安くてさらに品質のいい海外製が押し寄せてきたことで、輸入ブランドのシェアが40－50％を超えるのも、もはや時間の問題といった見方が強くなっている。
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敗因1：内需に甘んじて世界市場を逃す
韓国には大林自とS＆Tモータース（旧・孝誠機械工業）という2大バイクメーカーがあるが、どちらもグローバル化に失敗している。これは自動車業界とは対照的だ。
韓国の自動車メーカートップを走る現代・起亜自は昨年714万台を生産し、このうち85％を海外で販売した。世界市場シェアは9％に上る。一方、韓国トップのバイクメーカーである大林自は昨年5万2000台を生産し、ようやく8000台を海外で販売した。世界市場でのシェアは0.1％にすぎない。海外では、S＆Tも1万台の販売にとどまっている。
しかし、全世界のバイクメーカーのうちトップを行くホンダは昨年1550万台を販売し、ヤマハやスズキもそれぞれ609万台、231万台を販売した。もし、大林自やS＆Tが世界市場を攻略し、現代・起亜自のように9％のシェアを占めていたら、販売台数は450万台に上ったはずだ。
大林自とS＆Tは、なぜ二輪車業界の現代自になれなかったのか。二輪車協同組合のパク・ナムテ元理事長は「内需に甘んじたところ、結局は内需市場まで敵に奪われるような格好になってしまった」と話す。好調だった1980年代に世界市場に進出するチャンスが何度かあったが、研究開発や海外進出に消極的だったため、チャンスを逸してしまったのだ。パク元理事長は「リーダーシップの不在、戦略不在、古い独寡占構造、政府の無関心などが複合的に作用した」と、当時世界進出の波に乗り切れなかった原因について分析する。
業界関係者たちは、過去の内需市場は一言で言って「温室」と何ら変わらなかったという。輸入規制によりライバルとなり得る海外メーカーがいなかったため、製品は生産すればするだけ売れたのだ。
その結果、大林自は、技術提携先のホンダとの関係が終わった1990年代末まで、独自技術の開発をないがしろにしたまま、内需に頼るようになった。自動車業界では、現代自が1974年に初めて固有モデルの「ポニー」を開発して以降、独自開発に全力を傾け、1990年代初めから積極的な海外生産を通じて競争力を確保していくようになったが、それとは正反対だった。
そして2003年にバイクの輸入規制がなくなると、中・低価格の製品は中国や台湾製が、高価な製品は日本や欧州製が大量に輸入されるようになった。これにより、内需を二分していた大林とS＆Tは悪循環に落ち込むことになった。規模の経済と技術力という2本柱のうち、どちらも持ち合わせることができなかったため、低価格製品と高価格製品の双方で対応が難しくなり、当然販売台数は減っていった。販売台数が減ったことで、研究開発への再投資はさらに減り、輸入車を圧倒できる新製品の開発は困難を極めた。
敗因2：急増するレジャー用市場に対処できず
国内メーカーは、レジャー用バイクという新たな市場トレンドの到来も予測できなかった。
大林自は通貨危機以降、むしろバイク市場の拡大を見込んでいた。消費者たちの所得が減り、自動車の代わりにバイクに乗る人が増える。そして退職者たちは自営業に進出し、商用・配達用のバイク需要が増えるといった考えだ。しかし、市場の流れは予想とは反対だった。
韓国バイク市場は1997年の30万台から98年には14万台と、あっという間に半数以下に減ってしまい、2008年の金融危機以降はさらに激減、今では9万台前後にとどまっている。
しかし、こうした状況下でもレジャー用高価格バイク市場は唯一需要が急増した。そして大きくなった市場は、そっくりそのままBMWやハーレーダビットソンなど欧米メーカーの売り上げを増やす基盤となった。BMWは2009年の485台から昨年には1107台と、3年で128％成長した。ハーレーダビットソンも2009年の795台から1072台へと35％成長した。両社の製品は1台当たりの平均単価が1500万－2000万ウォン（約127万－170万円）と高価だが、国内の高所得層の拡大とレジャーブームの到来で販売は年々伸びている。
しかし大林自は、内需販売の半数を配達用バイクが占めるなど製品群が商用に集中しており、独自開発したエンジンも125ccクラスの小型にすぎなかった。従って、500ccや1000ccクラスの中大型エンジンをベースとする高級レジャー用バイク市場は、初めから進出さえできなかった。
高級レジャー用バイクの内需販売規模はまだ4000台水準で、全市場の5％にすぎない。しかし、小型スクーターに比べて価格が10倍にも上るため、販売額に換算するとすでに全市場の半分近くを占めているわけだ。これほど大きな市場であるにもかかわらず、国内メーカーにとってはほぼ手付かずの状況が続いている。
S＆Tは国内で初めて700ccクラスのエンジンを開発するなど、大林自よりもレジャー用市場への対応が早かったが、ブランドイメージや規模の経済面で海外メーカーには勝てなかった。
敗因3：ホンダの低価格市場攻勢に対応策なし
ホンダが高価格戦略に代わって中低価格の製品を大量に販売する戦略を取り入れたことが、大林自とS＆Tにとっては大きな脅威となっている。2008年に韓国市場で3600台を販売したホンダは、09年に1900台と実績が低下した。日本製を主としたホンダの高級製品が、BMWやハーレーダビットソンに圧倒されて販売台数が減ると、今度は東南アジアやタイ製の代表モデルを韓国で販売、大林自やS＆Tの製品と競合させるという構想を抱くようになった。
この戦略に合わせて2010年に韓国で発売したホンダの「PCX」は、韓国メーカーが得意とする125ccクラスのスクーターでありながらも、昨年2000台が売れるほどの人気を呼んでいる。勢いに乗ったホンダは今年7月に配達用バイク「スーパーカブ110」の韓国進出を発表した。価格は200万ウォン（約17万円）台前半で、国内モデルとの価格差は20万－30万ウォン（約1万7000－2万5000円）にすぎないという。ホンダは「スーパーカブ」を年間5000－6000台ほど販売するとの目標を打ち立てた。目標が達成されれば、一気に国内配達用バイク市場の4分の1を占めることになる。
こうした状況に対し、自動車コラムニストのナ・ユンソク氏は「ヤマハなどその他の日本メーカーの中国・東南アジア製モデルも大量に出回るようになってきており、さらには数十万台から百万台規模の生産体制を確立した台湾製までが市場でしのぎを削っている。韓国メーカーの国内市場シェアは今後さらに低下する可能性が高い」と分析する。
全世界のバイク市場は現在年間5000万台、70兆ウォン（約6兆円）規模と推算されており、新興国を中心に市場は年々拡大している。こうした魅力的な製造業で韓国がこのまま淘汰（とうた）されるとすれば、国家経済に大きな損失をもたらしかねないだろう。
崔元碩（チェ・ウォンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
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ご愁傷様。
さっさと潰れれや。
（ ´-人-）
（おまけ）
輸入車のシェア、販売額ベースで20%突破
韓国の国内市場に占める輸入車のシェアが、販売額基準で20％を突破した。販売台数を基準とした市場シェアはいまだに10％にすぎないが、金額基準では2倍になるのだ。これにより、国内自動車市場を寡占する現代・起亜自動車は、競合する輸入車の顧客を獲得するために動き出した。
6月24日、本紙がここ10年間の輸入車モデル別の販売台数に当時の自動車の価格を掛け、全販売額を調査した結果、昨年の全輸入車の販売額は7兆7625億ウォン（現在のレートで約6700億円、以下同じ）で、国内自動車の総販売額の20.1％に上ることが分かった。2003年の1兆5038億ウォン（約1300億円）に比べると5.2倍だ。
1台当たりの販売単価は2003年の7719万ウォン（約660万円）から2012年には5933万ウォン（約510万円）と23％低下し、昨年初めて輸入車の平均単価が6000万ウォン（約520万円）を割り込んだ。輸入車が小型化し、大衆化した結果だ。フォルクスワーゲン「ゴルフ」やトヨタ「カムリ」のような3000万ウォン（約260万円）台前半の輸入車の販売台数が増えたことで、価格の裾野が大幅に広がったのだ。
■現代自が感じる危機感
輸入車の躍進に対する現代自内部の危機感は想像を絶する。車両の販売台数ベースの市場シェアは75％（2012年）と、依然として内需市場を寡占しているものの、これを売上高で見ると話は違ってくる。輸入車が、現代・起亜自の国内での売上高（推定で24兆4000億－25兆ウォン〈約2兆1100億－2兆1600億円〉）の30％ラインまで上昇してきたためだ。
韓国・EU（欧州連合）FTA（自由貿易協定）の発効から3年目を迎え、現在3.2％（排気量1500cc以上）の輸入車関税が7月1日からは半分の1.6％水準にまで低下し、来年7月からはいよいよ無関税となる。輸入車の攻勢がさらに激しさを増すことは、容易に予想できるのだ。
現代自の国内営業本部は最近、輸入車の大衆化をリードした車種を、最も注目すべきターゲットとして反撃に乗り出した。現代自の「輸入車保有顧客に対する意識調査案」と題する報告書は「輸入車が大衆化している時代にあって（現代自は）6000万－8000万ウォン（約520万－690万円）台の競合車種に集中してターゲットを絞っていくべきだ」との結論に達した。競合車種とは、輸入車ブームに乗ってきたBMW「520d」、アウディ「A6」だ。輸入車との一大決戦を宣告したわけだ。
報告書は、ソウル市江南区、瑞草区、陽川区木洞地域、京畿道城南市盆唐区に居住する輸入車ユーザー200人を対象に5月20日－6月13日にかけて対話形式のアンケート調査を行い、作成した。調査対象は、BMW「5シリーズ」、アウディ「A6」、フォルクスワーゲン「ゴルフ」、トヨタ「カムリ」、ホンダ「アコード」の人気5車種のうち1台を所有している人だ。
現代自は、輸入ディーゼル車ブームが限界に達したとみている。輸入車に占めるディーゼル車の割合は今年1月に63.2％まで上昇したものの、その後は低下し、5月には56.0％まで落ち込んだ。現代自の関係者は「同じ『5シリーズ』でも『528i』（ガソリン車）と『520d』（ディーゼル車）の間では満足度に対する微妙な差が見られた」と説明する。
また、輸入車の序列化も進められていることが分かった。6000万－8000万ウォンの間の車種の販売増加率が減少基調となり、BMW「7シリーズ」のような最高級セダンや、フェラーリ、ランボルギーニなど1億ウォン（約860万円）を超える超高級スポーツカーの販売台数が増加するなど、差別化に向け顧客が高級輸入車に移行していることが分かった。
■戦略変更を迫られる現代自の縄張り
一部では、韓国で販売されている輸入車が400車種に上っていることを考慮すると、現代・起亜自が国内発売モデルを多様化しない限り、引き続き苦戦を強いられるのは間違いないとする分析もある。輸入車協会のユン・デソン専務は「これまで国内市場を比較的容易に独寡占してきた現代自が、韓国でドイツ車や日本車と対等に勝負しなければならない時期がやってきた。これまで輸出を中心とし、韓国市場を従属変数として扱ってきた戦略に変更を加えない限り、輸入車の市場シェアは今後も上昇するだろう」と分析した。
扈景業（ホ・ギョンオプ）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版