그러나 금년 1월, 한국 자동차 기자 협회로부터 「2013년 카·오브·더·이어」로 선택되었을 때는 놀라움이 퍼졌다.북미 시장에서는 과거 16년간에 승용차 부문의 판매 대수 1위에 15회 빛났다고는 해도, 현대 자동차의 무릅 밑인 한국에서 외국차가 수상하는 것은 처음이었기 때문이다.하물며 최대의 라이벌인 일본차에의 고평값은 이례다.

■두드러지는 일본차메이커의 수익 개선

　한국 메이커에 있어서는 타이밍도 나빴다.현대 자동차와 산하의 기아 자동차는 최근 몇년, 판매·이익 모두 폭발적으로 늘려, 한때는 세계의 톱 기업과 어깨를 나란히 했지만, 최근에는 그늘이 보이기 시작하고 있었다.양 회사는 금년의 판매 대수가 이 10년에 가장 저조하게 된다고 예상해, 한국원고가 거기에 뒤쫓는다고 보고 있다.

　한국세의 감속과 대조적으로, 토요타등의 일본세는 엔하락의 영향도 있어 5년만에 수익 개선이 현저하게 되어 있다.

　환시세의 동향이 배경에 있는 것은 확실할 것이다.통화안에 의해서 수출 경쟁력이 강해져, 자국 통화 건물의 결산보고로 해외 수익의 가치가 높아지기 (위해)때문이다.

　일본 기업에는 외환 이외의 요인도 효과를 미치고 있다.길어지는 엔고에 대응하기 위해(때문에), 부품을 공통화하는 등의 코스트 삭감에 힘써, 납입 업자에게는 가격 인하를 요구해 왔기 때문이다.

　이러한 노력에 의해, 토요타의 작년도의 영업이익은 전년도 대비 4500억엔 증가했다.코스트 삭감 효과는 작년 후반부터의엔하락에 의한 수익 개선의 약 3배나 공헌했다.

■현대와 기아에 신설 공장의 계획 없음

　한편, 한국이 억제 기색의 성장 페이스로 변한 것은 의도적인 부분도 있다.세계에서 먼저 두각을 나타낸 일본 메이커에 추종해 온 현대 자동차는, 2010년에 토요타가 휩쓸린 트러블에 민감하게 되어 있었다고 내부 관계자는 말한다.안전성의 문제가 지적되어 수백만대의 리콜을 피할수 없게 된 토요타와 같은 사태를 피하고 싶었던 것이다.

　와세다 대학 파이낸스 종합 연구소 고문 노구치 유키오씨는, 긴 안목으로 보면 엔하락은 일본 기업의 강화에 연결되지 않는다고 말한다.한국에서 팔리고 있는 캠리가 미국으로부터 수출되는 등, 해외에서 판매되는 자동차의 대부분은 일본 이외의 공장에서 제조되고 있어 수출의 혜택이 직접 얻을 수  것은 아니기 때문에다.「환율의 영향은 본국에 송금하는 수입이 증가한다고 하는 점만이다」라고 동씨는 지적한다.

　물론, 수입에는 용도가 있다.토요타는 연구 개발의 대부분을 일본에서 실시하고 있어, 금융 위기후는 연구 개발비를 엔환산으로 15％삭감해 왔다.금년은 자유롭게 사용할 수 있는 엔자금이 증가했기 때문에,10％늘릴 계획이라고 한다.

■북미 시장의 경쟁은 격렬하다

　일한이 자동차 판매로 가장 격전을 벌이는 것은 북미 시장이라고, 노무라 증권의 어널리스트, 안 수확·폰씨는 지적한다.최근, 일본 메이커는 몇차례에 걸쳐 가격 인하를 단행했지만, 브랜드 가치의 저하를 무서워해 대폭적인 가격 인하는 당면 없을 것 같다.단지, 현대 자동차의 구입을 검토중의 소비자의 관심을 끌기 위해, 예를 들면,표준 장비의 기능 추가나, 딜러의 판매 수수료의 증액등의 수단을 강의(강구)하는 것은 있다고 한다.