横浜に新高速、羽田－東名が30分に　外環・圏央道は…

    2012/8/17 6:30

東名横浜青葉ＩＣ。左右に分かれる道に挟まれた部分が、横浜環状北西線のためにあけてある場所。ちょうど２車線分ある。

中央にある柱の左側には接続用のジョイントが少しだけ見える

　慢性的な渋滞が続く首都高速道路。その改善を狙って、横浜市で新路線の整備が始まった。完成すれば羽田空港から東名高速道路方面へのアクセスが向上する。長年の懸案だった東京外郭環状道路（東京外環道）も実現に向け動き始めた。まだある新路線計画と、渋滞の歴史に迫る。

■東名と第三京浜をつなぐ横浜環状北西線

　横浜市北西部にある青葉区。東急田園都市線・市が尾駅から10分ほど歩いていくと、高架上を走る道路が複雑に交差する場所が見えてきた。東名高速の横浜青葉インターチェンジ（ＩＣ・横浜市青葉区）だ。高架を下から見上げたら、ちょうど料金所のあたりで道が左右に分かれていた。よく見ると、真ん中部分に２車線分くらいの余裕がある。実はこの部分、新しい道路を接続するために1998年の建設当初からわざわざ空けてあるという。

　ここに新しくできるのは、「高速横浜環状北西線」。横浜青葉ＩＣと第三京浜道路の港北ＩＣとをつなぐ路線だ。横浜市都筑区にある港北ＩＣは、新横浜駅のほど近く。北欧の家具チェーン店、イケアの日本進出２号店があることでも知られている。

　北西線の総延長は7.1キロ、うち約４キロが地下を通る計画で、７月25日に横浜市と首都高速道路会社が事業着手を発表した。完成は2021年度の予定だ。

　既に建設が進んでいる「横浜環状北線」と港北ＩＣで接続する。北線は港北ＩＣから横浜港にある生麦ジャンクション（ＪＣＴ）までをつなぐ新路線で、2016年度中に完成の見込み。北西線、北線がそれぞれ開通すれば、東名から首都高横羽線・湾岸線へのアクセスが向上し、東名と湾岸エリアが一気に近くなる。

■「羽田－たまプラーザ」が30分に　保土ケ谷バイパスにも波及

　首都高会社によると、２つの新路線が完成すれば、羽田空港から東急田園都市線の「たまプラーザ」駅（横浜市青葉区）までの所要時間が約30分と現在よりも半分近く短くなる。東名と第三京浜をつなぐルートが増えることで、渋滞の激しさで知られる「保土ケ谷バイパス」の交通量も現在の１日17万台から14万台へと減ると予想される。「周辺道路への波及効果は大きい」（首都高会社建設事業部）

■横浜環状線開通で都心環状線の渋滞緩和に期待

　それだけではない。首都高利用者は横浜環状線にさらなる期待を寄せる。モータージャーナリストの清水草一さんは「東京の中心部を走る都心環状線（Ｃ１）の渋滞緩和が見込める」と指摘する。

　「東名と東京湾岸エリアを結ぶ自動車専用道路は現在、Ｃ１と保土ケ谷バイパスしかない。もう１本できればＣ１に流れる車が減る」。特に東名から千葉方面へと進む車が横浜環状線に流れると清水さんは見込む。東名と中央環状線（Ｃ２）とをつなぐ大橋ジャンクションの渋滞緩和も期待されている。

　Ｃ１は東京都心部を走る路線で、慢性的な渋滞が利用者の大きな不満となっている。首都高のあらゆる路線と接続していることが渋滞の一因だけに、横浜環状線などによってＣ１を通らないルートが誕生すれば、Ｃ１の交通量が減り、渋滞緩和への期待が高まる。

■首都圏の高速網、環状道路が前提

　首都圏の高速道路網はそもそも、「３環状９放射」という発想に基づいて設計された。東名、中央自動車道、関越自動車道、東北自動車道、常磐自動車道、東関東自動車道（東関道）、館山自動車道、東京湾岸道路、第三京浜といった、都心から地方へと延びる９路線（第三京浜は高速道路ではなく自動車専用道路）。これらを「首都圏中央連絡自動車道（圏央道）」「東京外郭環状道路（東京外環道）」「首都高中央環状線（Ｃ２）」という３つの環状道路がつなぐ、という発想だ。

　このうち、９路線は整備された。しかし３環状はいずれも建設が進まず、「これが首都高の渋滞を生む構造要因となっていた」（モータージャーナリストの清水さん）。莫大な費用や住宅地周辺での整備の実現性など、計画自体に無理があった面もある。とはいえ環状線の整備を前提に設計された現在のネットワークでは、環状線がないと交通量がさばききれないのも事実だ。

　こうした流れが、転機を迎えている。Ｃ２は来年度に全線が開通予定で、ようやく１本目の環状道路が誕生する。では圏央道、外環道はどうなっているのだろうか。

■圏央道、「中央－東名」は2013年、「関越－東北」見通し立たず

　国土交通省によると、圏央道は整備が着々と進んでいる。３月には中央道との接続地点である八王子ＪＣＴから高尾山ＩＣまでが開通。関越道と中央道を経て高尾山までが完成した。

　中央道の八王子ＪＣＴと東名の海老名ＪＣＴとをつなぐルートも工事が進んでおり、今のところ2013年度の完成を予定している。一方、東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、関越道と東北道、東北道と常磐道をつなぐルートの開通はどちらも2014年度以降。用地買収が難航しており、当初計画から完成予定が大幅にずれ込んでいる。現時点では見通しが立っていないようだ。

■外環道「練馬－世田谷」、ようやく工事再開

　では外環道はどうか。約40年もの間、計画は事実上凍結されていたが、ここにきてようやく動き出した。４月20日、国交省が「練馬－世田谷」間について、ＮＥＸＣＯ東日本、中日本に事業許可を出したのだ。

圏央道の海老名インターチェンジ。２０１３年度中にも、中央道の八王子までつながる予定

　この区間はもともと、1967年（昭和42年）に都市計画決定した。しかし周辺住民の反対運動は激しく、計画は凍結。自民党政権末期に40メートル超の地下を通る計画に変更することで建設は再開したが、政権交代で再び凍結していた。

　流れが変わったのは東日本大震災。緊急時の物資輸送用として見直され、2012年度の予算に盛り込まれた。東京都が招致を目指している2020年の夏季五輪までの完成を目指すという。ただ、用地買収は遅々として進んでおらず、先行きの見通しは明るくはない。

■首都高の渋滞、横羽線開通で激増

　「３環状」整備の遅れもあって、渋滞が慢性化している首都高速。名物ともいえる渋滞はいつごろから始まったのだろうか。

　首都高ができたのは1962年（昭和37年）。当時の東京は自動車の急増で激しい渋滞が起きており、「このままでは1965年（昭和40年）にも東京の交通網は破綻する」とまで言われていた。そこで政府は1964年（昭和39年）の東京オリンピックを前に急ピッチで首都高を整備。現在の首都高が河川の上を走っていたり、ビルの間を縫うような急カーブだったりするのは、実現可能性を最優先して整備した歴史があったのだ。

首都高は急カーブが多く、高速道路というには無理がある設計だ(東京都豊島区)

　首都高速会社の前身、首都高速道路公団の社史「20年史」によると、開業３年目、1967年度（昭和42年度）の自然渋滞は18回だった。このころはまだほとんど渋滞しなかったようだ。これが翌68年には102回に激増する。この間、何があったのか？　公団の元理事長、林修三氏は「20年史」の座談会で振り返る。

　「最初に顕著に渋滞が出たのは横羽線が開通したときです」。68年の７月から11月にかけて、横浜と羽田空港をつなぐ横羽線が整備された。65年には１日平均８万台だった走行台数が、68年には50万台に急増。とたんに渋滞が激しくなったという。それにしても、開業わずか４年目で大渋滞とは、どういう需要予測をしていたのか。

　その後渋滞はさらに激しくなり、自然渋滞の回数は69年は1325回、70年には2161回とふくれあがる。バブル期の87年（昭和62年）には１万975回にまで増えた。首都高が「駐車場」と揶揄（やゆ）されていた時期だ。ちなみに首都高会社によると、現在では渋滞回数を数えていないという。「渋滞の長さと発生時間を掛け合わせた『渋滞量』という指標を使っています」（渋滞対策グループ）とのことだった。

■「ごとび」は本当に渋滞するのか？

首都高の浜崎橋ジャンクションは渋滞の名所

　首都高の渋滞に法則はないのだろうか。調べてみると、曜日や日付によって大きく違うらしい。

　警視庁の交通渋滞統計によると、首都高は金曜日が最も混み合い、日曜日がすいている。月によってはその差は４倍にもなる。夏場と冬場が激しく、１月から３月まではさほど混み合わない。

　１日から31日まで、どの日が渋滞するかを調べた統計では、月の後半に向かって混んでいく様子が見て取れる。会社員の給料日が多い25日から月末にかけて混み、月初は一転して車が減るようだ。では、「五十日（ごとび）」はどうか。５、10日など５と０のつく日で、関西では道路が混み合う日といわれている。東京では……。

　警視庁がまとめた日別渋滞発生状況を見ると、2011年の平均値は、５日が53キロ、10日が61キロ、15日が57キロ、20日が55キロ、25日が57キロ、30日が62キロ。70キロ以上が続く月末ほどではないが、１日の39キロなどと比べると混み合っている。やはり影響はあるのだろうか。ちなみに五十日は関西では「ごとび」と読むことが多いが、関東では「ごとおび」とも読む。「ごとうび」と表記することもあるようだ。

■「見物渋滞」って何？　首都高、渋滞表記の謎

　渋滞の表記といえば、変わった言葉を見かけたことがある。「見物渋滞」。渋滞していたのはちょうど銀座の辺りだった。銀座見物に夢中になって速度を落とし、渋滞になった……のだろうか。首都高会社に聞いてみた。

　「反対車線で事故があったとき、それを見るためスピードが落ちて渋滞になったようなケースを『見物渋滞』と表現しています」（渋滞対策グループ）。なるほど、そういうことか。それにしても見物渋滞とは妙なネーミングだ。

　「見物渋滞」の文字を何とかカメラに収めようと、炎天下、東京・大手町近くにある神田橋出入り口でしばらく電光掲示板を眺めてみた。「事故渋滞」はしばしばでてくるが、待てど暮らせど「見物」は出てこない。昼と夕方、毎日チェックしても遭遇しなかった。やっぱりだめか……と思ったその瞬間、今度は別の表示に出くわした。

赤い三角マークは「これから渋滞が増えていく」ことを意味している（東京・神田橋）

　「銀座まで25分▲」。▲は赤で表示してある。これは何か。首都高会社に聞いたところ、「渋滞が増加傾向にある」ことを意味しているという。減少傾向の時は緑のマークが表示される。知っておくと便利だ。

　この赤い▲、写真に撮ろうと近寄ったら、すぐに消えてしまった。渋滞の長さも変わっている。もうこれ以上は渋滞が増えないということだろうか。しばらく待っても出てこないのであきらめて帰ろうとしたら、別の区間の渋滞表記が出てきた。慌てて写真に撮ったものの、撮れたのは１枚だけ。どうやら、▲はすぐに消えてしまう表記のようだ。それにしても首都高の表示は、渋滞のキロ数も含めて、めまぐるしく変わっていく。まるで生き物のように。

　変化が続く首都圏の高速網。次回は幻の計画とその痕跡を追う。（河尻定）

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1400V_U2A810C1000000/

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・・・。

（； ゜ω゜）

北海道民には全然関係のない話だな。

（；´-ω-）

～　以上　～

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（おまけ）

結構前に某ブラタモリか何かで見た様な気がするの。

（ ´･ω･）p

 「丸の内－新宿８分」の構想も　首都高、幻の路線計画

    2012/8/31 6:30

秋葉原駅近くの岩本町交差点。高架上の首都高は、一部が途切れているようにも見える。

これが「イカの耳」で、内環状線との接続予定地だった

　新路線の整備が着々と進む首都高速道路。歴史をひもとくと、計画したものの実現しなかった路線が数多くあった。丸の内と新宿を地下でつなぐ弾丸道路。錦糸町から中野まで走る内（ない）環状線。一部が実現した晴海線……。その痕跡を探して歩いてみた。

■岩本町、飯田橋に内環状線の痕跡

　地下鉄秋葉原駅を出ると、目の前にある昭和通りの上を首都高の高架が走っていた。高架沿いを南に進み、神田川を渡ると岩本町の交差点だ。ふだん何気なく通り過ぎていたが、改めて眺めてみると気になる部分があった。高架上の道路が途中で切れているのだ。これはいったい、どういうことか。「首都高速の謎」などの著書があるモータージャーナリストの清水草一さんに聞いた。

　「切れているわけではありません。高架上の首都高を走れば分かりますが、非常駐車帯のようになっています。道路の脇に広がる形がちょうどイカのエンペラ（三角形の部分）に似ていることから、『イカの耳』とも呼ばれています」

　清水さんによると、「イカの耳」は後から道路を接続することを想定して、建設時に造っておいたものだという。首都高の路線計画の痕跡なのだ。

首都高の大橋ジャンクションを上空から撮影。イカの耳のように見えるのがよくわかる（首都高会社提供）

　では岩本町の「イカの耳」にはどんな計画が眠っているのか。調べてみると、それは「内（ない）環状線」という、東京都心部を東西に走る路線計画だった。

　「内環状線」は通称「内環（ないかん）」と呼ばれ、東京都心部を走る都心環状線（Ｃ１）の北側に位置する道路として計画された。「首都高速道路公団二十年史」によると、1963年（昭和38年）に建設省（当時）の大都市再開発問題懇談会が内環状線の配置を提言するなど、1960年代から計画が浮上していたようだ。

　どんなルートだったのか。「二十年史」や「首都高速道路公団三十年史」、そして現場に残る痕跡などからたどってみた。

■神田川が高架で覆われていた可能性も

飯田橋にも「イカの耳」があった。ここに内環状線が接続する計画だった

　出発点は墨田区錦糸町付近。首都高７号小松川線の錦糸町料金所辺りから始まる予定だったらしい。両国ジャンクション（ＪＣＴ）で分岐し、隅田川を北上。両国橋の辺りで西に向かい、そこからは神田川に沿って走る。計画が実現していたら、神田川もそのほとんどが日本橋周辺のように高架に覆われていたかもしれない。

　内環状線は岩本町で１号上野線と接続。このときの接続部分が、上記の「イカの耳」として残っている場所だ。神田川沿いにさらに西に歩いて行くと、飯田橋の辺りでも「イカの耳」を発見。やはり道路が途中で切れているような不思議な光景だ。ここで５号池袋線と接続する予定だったという。その後さらに西へ向かい、中野坂上付近で中央環状線と接続する計画だった。

　「三十年史」は内環状線についてこう説明している。「この路線は、都心環状線北側部分のバイパス路線として、都心環状線の混雑緩和を図るとともに、都心部ネットワークの強化を図るものである」。しかし計画は実現しなかった。首都高会社によると、「計画自体は立ち消えていないが、現在、計画実現に向けた検討は行われていない」とのことだった。

■バブル期に浮上した「弾丸道路」、丸の内－新宿を地下で結ぶ

　幻の路線といえば、バブル期に話題となった「弾丸道路」がある。東京都が積極的に推進した計画で、実現すれば丸の内と新宿の間を約８分で走ることができたという。どういう計画か。当時の資料や新聞報道を調べてみた。

　バブル絶頂の1989年（平成元年）に編さんされた「三十年史」によると、「弾丸道路」の正式名称は「都心新宿線」。丸の内から西新宿までの約８キロをすべて地下で走る路線だった。所要時間は約８分というから、計算してみると時速60キロということになる。

　計画は、東京都庁の丸の内から新宿への移転を機に持ち上がった。当時、４号新宿線の渋滞は激烈で、首都高の路線の中でも最悪だった。混雑緩和を狙って東京都が打ち出したのが弾丸道路だった。ちなみに旧都庁は現在、東京国際フォーラムとなっている。

　その中身はユニークだ。なんと日本初の乗用車専用道路だったという。トラックやバスは走れない設計だったのだ。トンネルを小さくして工事費を抑える狙いがあったらしい。

　地下30～40メートルという極めて深い場所を通り、しかも途中の出入り口は霞が関だけ。ビジネスの中心地でもある丸の内から都庁のある新宿までを一気につなぐ、意欲的な路線だった。

■弾丸道路、多摩への延伸計画も

東京都庁の開庁式。中央が当時の鈴木俊一・東京都知事（1991年４月１日）＝共同

　東京都の野心はさらに加速する。1990年３月１日付の日本経済新聞朝刊は、当時の鈴木俊一・東京都知事が「弾丸道路を多摩方面に延伸して、首都圏中央連絡道路（圏央道）の青梅インターと接続する」と表明したと伝えている。鈴木知事はさらに、当時計画中だった首都高晴海線とも接続して、ウオーターフロントから多摩地区までの約60キロを一気につなぐ構想を打ち上げていた。

　当然のことながら、これだけの大計画は事業費がかさむ。巨額費用をまかなうためには１台2000円以上もの通行料金が必要との試算が示され、さすがに慎重論が相次いだ。当時の東名高速道路の料金と比べてみると、東京インターから100キロ先の沼津インターに行くより高かったのだ。議論が進まぬままバブルは崩壊。現在も計画自体は残っているが、再浮上する気配はない。バブル期特有の「壮大な計画」だったようだ。

　ただ、実現可能性が限りなく低いにもかかわらず、内環状線同様、計画自体はなくなっていない。国土交通省が2006年にまとめた「首都圏整備計画」にはこう書かれている。

　「首都高速道路（中央環状品川線、中央環状新宿線、晴海線）、高速第１号（２期）、同練馬線、同都心新宿線、同２号線（延伸）、同内環状線、第二東京湾岸道路等について事業中の区間の整備を推進するとともに、その他区間の調査を推進する」

　せめて可能性だけは残しておく、ということだろうか。

■晴海線、2015年に晴海まで延伸

　数ある計画のうち、一部が実現しているのが晴海線だ。

　湾岸線から分岐する晴海線は、2009年に豊洲までの1.5キロが開通した。2015年には晴海までさらに1.2キロ延伸する予定だ。首都高会社の担当者によると「湾岸から銀座など都心方面へのアクセスが向上するうえ、人口が急増している豊洲や晴海エリアの交通改善にも役立つ」としている。

　しかし、モータージャーナリストの清水さんは晴海線について「晴海まで延ばしたところで経済効果はあまり期待できない」と手厳しい。それもそのはず。当初の計画ではもっと延伸して都心環状線に接続する予定だったのだ。現時点ではその可能性は極めて低い。清水さんは「2020年の東京オリンピックが実現しない限り、晴海線の整備効果はほとんどない」と指摘する。

　その晴海線、延伸計画の痕跡があちこちに残っている。以前のコラムでも紹介したが、もう一度、歩いて確かめてみた。

■消えない計画、残る不気味スポット

首都高都心環状線の新富町出口付近。左側に使われていない道路が見える。これが晴海線の痕跡。

まっすぐ進むと入船橋の多目的広場につながる

　はっきりと痕跡が残っているのが、東銀座の近くにある、都心環状線の新富町出口だ。出口のすぐ横には、道路のような空き地が広がっている。どうやら入船橋交差点まで続いているようだ。

　入船橋交差点まで歩いて行くと、そこには何とも奇妙な光景があった。「多目的広場」という看板が立つその場所は、周囲を鉄板や金網で覆われているのだ。

　広場に入ってみた。壁は不気味な鉄板でびっちりとふさがれ、その先を見ることはできない。手前にはバスケットのゴールが置かれ、遊び場になっているようだ。広場の開放時間は限られているようで、入れないよう鍵がかかっている時間帯もあった。暗くなると危険、ということだろうか。

入船橋の「多目的広場」。新富町出口からの道路は写真左奥につながっている。壁の鉄板が不気味

　鉄板の反対側には金網で覆われた場所があり、見るとその向こうには道路のような空間が広がっている。

　実はこの場所こそが、晴海線延伸計画の痕跡なのだ。計画では、晴海線は晴海通りを勝どき方面に進み、築地市場の地下を通る。そして築地川公園の地下から入船橋にある多目的広場を通り、新富町出口につながる、はずだった。

　昔の地図を見ると分かるが、このルートはかつて築地川が流れていた場所。首都高の他の路線でもみられるが、道路整備のために川を埋め立てたのだ。

　広場付近にみられる道路跡について、首都高会社に聞いてみた。

この広場はもともとは築地川の川底だった。埋め立て後、道路整備が進んだものの、現在は塩漬け状態となっている。

写真右奥にも地下通路が見える

　「もともとは中央区が区道の一部として計画したもので、晴海線のために整備したわけではない」とのこと。晴海線の計画が持ち上がった昭和30年代に、既に整備が進んでいた区道を活用しよう、となったらしい。

　バブル期には弾丸道路との接続も期待された晴海線だが、バブル崩壊後、整備の機運は薄れていった。しかし内環状線や弾丸道路と同じく計画自体は消えておらず、再開発するわけにもいかない――。大都会の真ん中とは思えない不気味なスポットは、こうして今もその姿をさらしている。（河尻定）

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2902N_Z20C12A8000000/