충돌 방지·경감 장치라고 하면, 「부딪치지 않는 자동차？」의 CM로 친숙한 스바루의 EyeSight(아이사이트)를 떠올리는 분은 많을 것이다.이번 소개하는 제품은, 현재 사용하고 있는 자동차에 부록 할 수 있는, 충돌 방지·경감 장치 「Mobileye(모비르아이) 충돌 방지 보조 시스템 C2-270」이다.

　「Mobileye C2-270」은 프런트 윈도우에 단 카메라의 영상으로부터, 차량, 보행자, 차선등을 인식.위험을 찰지하면 충돌에 대한 경보, 차간거리의 경보, 차선 일탈의 경보등을 발해 준다.부록 장치이므로, 메이커 표준의 충돌 방지 장치와 같이 자동적으로 브레이크를 밟아 주지 않지만, 실제로 사용해 보면 사고 방지나 사고 발생시의 피해 경감의 효과는 충분히 있으면 느껴진다.

　백문은 일견 밖에않다.우선은 「Mobileye C2-270」의 5개의 기능을 정리한 영상을 준비했으므로 보시고 싶다.5개의 기능은 이하대로다.

전방 차량 충돌 경보……차량과의 충돌의 2.7초전에 경고
전방 차간거리 경보……설정한 차간거리보다 전차에 가까워진다고 경고
보행자 충돌 경보……보행자와의 충돌의 2초전에 경고
차선 일탈 경보……차선을 일탈한다고 경고
저속시 전방 차량 충돌 경보……버추얼 범퍼로 불려 저속시에 전차에 너무 접근한다고 경고

■교통사고의 상황
　「Mobileye C2-270」의 상세를 전하는 전에 일본의 교통사고의 현상을 보자.필자 자신, 연간의 교통사고 죽음의 인원수가 이전에는 1만명을 넘고 있었지만 최근에는 큰폭으로 감소하고 있는 것이나, 도도부현별의 사망자수로 필자의 현지인 아이치현은 매년 선두？분쟁을 하고 있는 것은 인식하고 있었다.이번, 상세한 데이터를 봐 필자나름대로 이해가 깊어졌으므로 소개해 보고 싶다.

　우선은 쇼와 23년(1948년)부터의 교통사고 발생 상황의 그래프를 봐 주셨으면 한다.공창 지역이 사망자수로 쇼와 45년(1970년)에 1만 6765 명을 기록한 후 감소해, 쇼와 63년(1988년)부터 다시 1만명을 넘어 헤세이 4년(1992년)의 1만 1451명으로부터 미증의 해는 있지만 20년간 감소해 헤세이 23년(2011년)에는 4612명이 되고 있다.피크시의 약1/4, 이 20년에 6할이나 감소하고 있다.

교통사고 사망자수 등

　감소의 이유는 여러가지 일이 생각되지만, 경찰청 장관의 코멘트(헤세이 23년중의 교통사고 사망자수에 대해)를 발췌하면 「시트 벨트 착용자율의 향상, 최고속도 위반등의 악질·위험성의 높은 위반에 기인하는 사고의 감소등을 들 수 있습니다만, 이것도, 전국 경찰이 관계 기관·단체등으로 협력해……중략……열의를 가지고 제대책에 임해 온 결과이다고 인식하고 있습니다」라고 하는 것으로, 경찰의 노력으로 사고사는 줄어 들고 있고, 에어백, ABS, 충돌 안전 보디 등 테크놀로지의 진보는 관계없는 것 같다.

　과연 그렇게인 것일까.덧붙여서 경찰청 장관의 코멘트를 과거 수년분 읽어 보았지만, 숫자 이외의 8할은 매년 같고, 「전국 경찰이……인식하고 있습니다」의 부분은 세세한 부분 변화가 없고, 확증과 자신이 느껴지는 코멘트가 되고 있다.

　연간의 사망자수와 함께 발표되고 뉴스등에서 보는 것이 도도부현별의 사망자수다.헤세이 23년의 1위는 아이치현.이하 도쿄도, 사이타마현, 효고현, 오사카부, 홋카이도와 계속 되고 있다.이러한 도도부현은 단골로, 「운전이 난폭하다」라는 인상을 가지고 있는 사람도 많을 것이다.도도부현별의 사망자수에 가세해 사고 발생 건수, 부상자수, 한층 더 자동차의 현별 보유 대수(헤세이 24년 5월의 데이터)를 가미한 100만대 당의 사망자수를 산출해 보았다.

　각각의 워스트 10의 멤버를 보면, 사고 발생 건수, 부상자수는 홋카이도 이외는 사망자수와 같은 경향이 되고 있다.홋카이도는 사고나 부상은 적고, 사고가 일어났을 때의 치사율이 높기 때문에 사망자수의 워스트 단골이 되고 있다.다음에 자동차의 현별 보유 대수와의 관계를 보면, 100만대 당의 사망자수의 워스트 10은 카가와현이 톱으로 후쿠이현, 에히메현과 계속 되어, 사망자수와는 완전히 다른 부현이 되었다.

　필자가 사는 아이치현은 보유 대수가 전국 1위, 100만대 당의 사망자수는 44.9명이서 무려 베스트 3에 들어가는 낮은 수치가 되었다.요컨데 자동차가 많기 때문에 사망자수는 1위이지만, 대수 당의 사망자수는 지극히 적고 「안전 운전의 현」이라고 할 수 있을지도 모른다.도쿄도 48.7, 사이타마도 52.5로 전국 평균보다 적게 되고 있다.「저것, 지금까지의 인식과 다를거야 」(이)라고 느낀 것은 필자만일까.

　연간의 사망자수를 좀 더 자세하게 보자.우선 헤세이 23년(2011년)에 죽은 4612명의 사고 발생시 상태를 보면, 가장 많은 것은 보행중에서 전체의 37％.다음은 자동차 승차중에서 31％이 되고 있다.자동차, 2 윤차, 원부에 승차중의 합계와 보행중, 자전거 승차중의 합계는 거의 반반이다.

　그러한 과거 10년의 추이를 보면, 전체적으로 감소 경향이지만, 내며 줄어 들고 있는 것은 자동차 승차중의 사망자수로 3711명에서 1442명과 6할 가깝게 감소하고 있다.자동차 승차중이라고 하는 것은, 추돌하거나 추돌되거나 만남두의 충돌, 자기손해등의 사고가 발생했을 때의 운전자, 동승자의 사망자가 줄어 들고 있다고 하는 것이다.

사고 발생시 상태

사고 발생시 상태의 추이

　한번 더 최초의 그래프를 잘 보면, 사망자수는 헤세이 4년(1992년)부터 감소하고 있지만, 사고의 발생 건수(푸른 선)와 부상자수(록선)는 헤세이 13년(2001년)까지 상승을 계속해 헤세이 16년(2004년)을 피크로 그 후 큰폭으로 감소하고 있다.헤세이 4년과 헤세이 16년에 무엇이 있었는지를 찾아 보았다.

　헤세이 4년은 일반도로에서 시트 벨트의 착용이 벌칙 첨부로 의무지워진 해다.쇼와 60년(1985년)의 9월에 고속도로에 있어 앞자리에서의 시트 벨트의 착용이 벌칙 첨부로 의무지워져 헤세이 4년의 11월부터 일반도로에서도와 같이  실시되고 있다.덧붙여서 헤세이 23년의 일반도로와 고속도로의 사망 사고 건수를 비교하면, 일반도로가 전체의 94％, 고속도로는 4％정도로, 고속도로의 사고는 뉴스등에서는 눈에 띄지만, 실제로는 대부분의 사망 사고는 일반도로에서 발생하고 있다.따라서, 일반도로에서 시트 벨트의 착용이 벌칙 첨부로 의무지워진 효과는 절대였다고 말할 수 있자.

　교통사고사를 줄이는 요인은 시트 벨트 만이 아니다.에어백, ABS, 충돌 안전 보디 등 많은 안전 기능이 있지만, 여기에서는 대표적인 에어백과 ABS의 보급율에 대해 조사해 보았다.

　정확한 숫자를 찾아낼 수 없었기 때문에, 생산 대수에 있어서의 에어백과 ABS의 장착율, 신차의 판매 대수, 국내의 자동차 보유 대수, 자동차의 평균 사용 연수로부터 보급율을 추계해 보았다.각각의 데이터는 단독으로도 흥미로운 것이므로 그래프를 준비했다.

　생산 대수에 있어서의 에어백의 장착율은 헤세이 8년(1996년)에 74％, 헤세이 10년(1998년)에는 90％을 추월 헤세이 14년(2002년)에는 99.5％로 거의 전차에 탑재되게 되었다.헤세이 18년(2006년) 이후는 거의 100％에 도달했다고 하는 것으로 데이터는 공표되어 있지 않다. ABS는 약간 늦어 헤세이 8년에는 45％.헤세이 12년에 80％, 헤세이 21년에 90％을 넘고 있다.

　신차의 판매 대수는 여기 최근에는 큰폭으로 줄어 들어, 계속 이것에 의해 상승해 온 보유 대수는 옆걸음으로 변하고 있다.더해 헤세이 23년(2011년)의 신차등록으로부터 말소까지의 평균 사용 연수는, 승용차로 12.43년, 트럭 등 화물차로 13.04년, 버스 등 승합차로 17.37년으로 계속 성장하고 있다.덧붙여서 인간의 평균 연령에 상당하는 평균차령은 승용차로 7.74년이 되고 있다.

생산차의 에어백과 ABS의 장착율의 추이	평균 사용 연수와 평균차령

　이것은 회전을 달리고 있는 자동차는, 신차도 있지만 10 묵은 해를 보내고 새해를 맞이함네의 자동차도 있어, 평균하면 8년 지나 있고, 폐차가 되는 것은 구입으로부터 12년 후라고 하는 것이다.확실히 자동차는 고장나거나 녹슬거나 하지 않게 되었다.국내 자동차 판매의 부진은 불경기의 영향도 있지만, 품질이 향상한 것으로 팔리지 않게 된 면도 부정할 수 없는 생각이 든다.

　에어백과 ABS의 보급율의 산출의 방법은, 헤세이 8년에 생산된 대수의 45％에 장착된 ABS는, 헤세이 19년의 평균 사용 연수가 약 12년이므로 이 해까지 12년 잔존해, 다음 해는 제로로 한다.이와 같이 헤세이 10년에 생산된 ABS는, 헤세이 22년의 평균 사용 연수가 약 13년이므로 이 해까지 13년간 잔존하면 가정하고, 보유 대수에 있어서의 누계의 ABS 대수를 보급율로 했다.어디까지나 추계치이지만, 수치 없이 그래프만 발표되고 있던 보급율과 거의 같은 숫자가 되었으므로 크게 어긋나지는 않을 것이다.

　사망자수, 사고 발생 건수, 부상자수의 추이와 에어백과 ABS의 보급율의 추이를 그래프에 거듭해 보았다.사망자수는 헤세이 4년(1992년)을 100, 사고 발생 건수와 부상자수는 헤세이 16년(2004년)을 100으로 하고 있다.

　에어백의 보급은 시트 벨트와 같이 사고의 발생 건수에는 영향을 주지 않지만, ABS의 보급은 사망자수, 사고 발생 건수, 부상자수를 감소시킬 가능성이 있다.사고 발생 건수가 헤세이 12년경부터 옆걸음이 되어, 헤세이 16년을 피크로 하강한 것과 ABS 보급의 관계는 그래프로부터 명확하게 읽어낼 수 없지만, 어딘지 모르게 ABS의 보급율이 50％을 넘은 근처로부터 발생 건수가 줄어 들기 시작했다고 생각된다.부상자수에 관해서는 반대의 면도 볼 수 있어 시트 벨트의 의무부여로 사망자수는 헤세이 4년 이후 급격하게 적게 되고 있으므로, 부상자수도 어느 정도는 줄어 들 것 같게 생각하지만, 현실에는 증가하고 있다.

　이번은 시트 벨트, 에어백, ABS에 주목해 보았지만, GOA, 존 보디, G-CON 등 각사 부르는 법은 가지각색이지만 충돌 안전 보디도 헤세이 7년 쯤으로부터 보급이 시작되어 지금은 당연이 되고 있다.그 밖에도 충돌시에 시트 벨트를 순간에 감아올리는 시트 벨트 프리텐셔너나 브레이크 어시스트 등, 안전 기술은 날마다 진화하는 것으로 사고의 발생도 줄어 들어, 사고 발생시에도 상호의 효과로 사망자수가 줄어 들고 있다고 생각된다.

　마지막에 실제 어떤 사고가 많은 것인지를 보고 싶다.헤세이 23년의 사망자수는 4612명으로 감소했지만, 사고의 발생 건수는 69만 1937건과 피크시의 95만건에서는 꽤 줄어 들었지만 약 70만건의 사고가 발생하고 있다.매일 2000건약의 사고가 일어나고 있는 계산이 된다.사고의 분류를 보면, 차량 상호의 사고가 압도적으로 많이 전체의 86％을 차지하고 있다.인 대  차량의 사고가 10％, 차량 단독의 사고는 4％다.

사고의 분류	차량 상호의 사고의 내역

　차량 상호의 사고의 내역을 보면, 가장 많은 것은 추돌로 38％.다음은 만나 머리의 사고로 30％, 좌우절시의 사고가 10％, 6％으로 계속 되고 있다.상위의 2개로 70％근처를 차지하고 있지만, 가장 많은 추돌은, 만남두의 사고와 비교하면 드라이버 자신이 주의하는 것이나, 스바루의 EyeSight와 같은 테크놀로지로 줄일 수 있을 것 같다.인 대  차량의 사고의 내역은 횡단중의 보행자가 6 할이 압도적으로 많아, 다음에 통행중의 보행자가 16％이 되고 있다.

　데이터는 사고를 낸 사람의 연령, 사고가 일어난 장소, 돌아가신 (분)편의 연령등 다방면에 걸치고 있어 흥미롭지만, 이번은 여기까지.기회가 있으면 또 접해 보고 싶다.

　안전 기술은 많이 있지만, 시트 벨트, 에어백, 충돌 안전 보디 등은 사고가 일어났을 때에 승차중의 사람을 지키는 기술이다.이것에 대해 ABS, 브레이크 어시스트, 옆미끄러짐 방지 장치(ESC, ESP 등 호칭은 가지각색), 아이사이트와 같은 충돌 방지·경감 장치는 사고 그 자체를 일으키지 않는, 혹은 사고 발생시의 피해를 경감하는 기술이 된다.

　헤세이 23년의 사망자수의 내역으로 가장 많은 것이 보행중이도록(듯이), 시트 벨트나 에어백에서는 구할 수 없는 생명이 있다.사고를 내지 않는 기술이 침투하면, 사망자수도 부상자수도 사고 발생 건수도 줄일 수 있다.물론, 승차중의 사람도 보행중의 사람도 지키는 것이 가능하다.

　옆미끄러짐 방지 장치는 독일에서는 보급율이 70％에 이르고 있지만, 일본에서는 인지도도 낮게 보급율은 10％이라고 말해진다.옆미끄러짐 방지 장치의 효과는 높고, 사고율이30~40％줄어 든다고 말해지고 있지만, 일본에서는 메이커도 나라도 적극적이 아닌 인상이다.국토 교통성은 간신히 무거운 허리를 올려 2012년 10월 1일 이후(경자동차는 2014년 10월 1일 이후)에 새롭게 형식 지정을 받는 차량으로부터 의무화가 되었다(http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101209_412989.html).ABS의 보급율의 추이를 생각하면, 5년~10년 후에는 사고 건수가 큰폭으로 줄어 드는 것을 기대할 수 있다.

　이제(벌써) 1개 기대할 수 있는 기술이 충돌 방지·경감 장치다.일본에서는 「부딪치지 않는 자동차？」의 CM의 효과도 있어 스바루의 EyeSight가 유명하다.외국차에서는 볼보의 S60등도 자동 정지하는 시스템을 탑재하고 있다.향후의 보급이 기대되지만, 현상은 아직도 차종의 선택사항이 적은 인상은 부정할 수 없다.

　거기서 등장하는 것이 이번 소개하는 부록의 충돌 방지·경감 장치 「Mobileye C2-270」이다.「Mobileye C2-270」은 네델란드의 Mobileye가 세계 42개국에서 판매하고 있는 제품으로, 일본에서는 2012년 4월부터 아이모바일이 일반 유저용의 판매, 설치를 개시했다.

Mobileye C2-270

　「Mobileye C2-270」의 구조를 간단하게 설명하자.「Mobileye C2-270」은 카메라 유니트, 표시 유니트, 컨트롤 유니트의 3점으로 구성되어 있다.

　카메라 유니트는640𴦸픽셀의 해상도를 가지는 CMOS 카메라를 탑재해, 화각은 횡방향이 38도, 세로 방향이 30도와 촛점거리 50 mm의 카메라 렌즈에 가까운 수치가 되고 있다.이 카메라에 의해, 약 80 m처의 대상물까지 검지하는 것이 가능하다.카메라는 수평에서(보다)3~5번하향에 달아 무한원으로부터 자차의 앞까지를 보다 많은 화소로 파악하는 것처럼 되어 있다.

　컨트롤 유니트에는 화상 처리용의 IC 「EyeQ2」라고 하는 팁이 탑재되어 카메라 유니트가 촬영한 영상으로부터, 차량, 보행자, 차선등을 검출해 각각의 거리, 위치등과 차속에 의해 충돌, 차선 일탈등의 위험을 찰지한다.설치시에 차량으로부터 수중에 넣는 정보는, 차속, 브레이크, 좌우의 윈 카, 와이퍼등이 되고 있다.

카메라 유니트	컨트롤 유니트	표시 유니트(표시예)

　덧붙여서 화상 처리용의 IC 「EyeQ2」는 많은 자동차 메이커에 OEM 공급되고 있다.일본에서 판매되고 있는 볼보 S60의 충돌 방지 시스템에도 채용되고 있고, BMW, 시트로엥, 오펠, GM, 포드 등에도 공급되고 있다.네델란드의 Mobileye의 홈 페이지에는, 2014 년까지 일본의 자동차 메이커 3사에 대해 공급하면 게재되고 있으므로, 이 시스템을 탑재한 「부딪치지 않는 자동차」가 가까운 장래, 국산차로서 등장한다고 생각된다.

　표시 유니트는 아이워치로 불려 차량의 검출, 보행자의 검출, 차간거리, 차선등을 필요에 따라서 표시해 준다.차간거리는 전방의 차량까지의 거리를 차속으로 나누어 초수로 표시된다.60 km/h로 주행하고 있는 경우는, 이하와 같이 차간거리가 30 m라면 1.8초, 10 m라면 0.6초와 주행 상태(속도)를 가미한 초수가 표시된다.

●60 km/h주행시의 차간거리와 초수

　다음은 메이커로부터 제공해 주신 차량, 보행자, 차선등의 검출 영상을 보고 받자.영상에 비치는 차량은 입방체로서 인식되어 주행 라인 위를 타면 타겟으로서 인식되어 적색에 표시된다.각 차량까지의 거리는 수시 계산되고 있다.차선을 검출하면 녹색에 표시되고 차선을 넘으면 적색에 표시된다.차량 자체의 인식은, 보디, 테일 램프, 타이어에 의해 차량이라고 인식하고 있다라는 것이다.

　보행자는 주행 라인상의 위험한 위치에 있으면 빨강, 안전한 위치에 있으면 파랑, 그 경계선의 미묘한 위치에 있으면 흰색으로 표시되고 있다.차량과 같이, 보행자까지의 거리도 검출되고 있다.

차량을 입방체로 인식해 각각의 거리가 산출된다.차선은 록선, 자신의 주행 라인은 푸른 선으로 표시되고 있다	보행자는 위험한 위치에 있으면 빨강, 안전한 위치에 있으면 파랑으로 인식되어 거리도 산출된다	차량은 보디, 테일 램프, 타이어에 의해 인식된다

　각각의 기능의 상세를 보고 가자.

·전방 차량 충돌 경보(Forward Collision Warning)
　전방 차량 충돌 경보는 전방의 차량에 충돌할 것 같게 된다고 경고가 발 다투어진다.전방 차량과의 속도차이에 의해 2.7초에 충돌하는 거리까지 가까워지면 표시장치의 마크가 붉게 점멸, 강한 경고음이 운다.2.7초는 적신호로 전방 차량이 정지하고 있는 경우는, 30 km/h로 22.5 m, 60 km/h로 45 m가 된다.영상을 보이면 알지만, 급브레이크라고 할 정도가 아니고, 조금 강하게 해의 브레이크로 멈출 수 있는 거리로 경고가 우는 느낌이다.다만, 촬영시는 경고가 우는 것을 전제로 브레이크 페달에 다리를 두어 주행하고 있으므로, 실제로 곁눈질 운전을 하고 있고 경고에 의해 당황해서 브레이크 조작에 들어갔을 경우는 하늘 주시간에 의해 급브레이크를 밟지 않으면 멈출 수 없을지도 모른다.

　전방의 차량이 움직이고 있는 경우는 속도차이가 되므로, 경고가 우는 차간거리는 짧아진다.고속도로를 100 km/h로 주행하고 있었다고 해서, 전방의 차량이 60 km/h이면 속도차이는 40 km/h가 되어, 30 m까지 가까워진다고 경고의 대상이 된다.전방 차량 충돌 경보의 작동 가능한 속도는 0~200 km/h가 되고 있다.상술한 대로, 추돌은 가장 많은 사고이므로 전방 차량 충돌 경보는 사고 발생 건수를 큰폭으로 줄여 줄 것이다.만일 경고가 울고 나서 브레이크를 밟아도 늦지 않지 않고 충돌해 버렸다고 해도, 어느 정도는 감속할 수 있으므로 피해를 작게 할 수 있다.

·전방 차간거리 경보(Headway Monitoring & Warning)
　전방 차간거리 경보는 30 km/h이상으로 주행중에, 스스로 설정한 차간거리보다 전방 차량에 가까워지면 표시장치의 마크가 붉게 점등, 「폰」이라고 부드러운 경고음이 운다.설정은 차간거리를 차속으로 나눈 초수로, 필자의 경우는 평상시부터 차간거리를 넓은으로 해 운전하고 있으므로 1.6초로 설정해 있다.

　1.6초의 경우, 40 km/h라면 차간거리는 17.8 m, 60 km/h라면 26.7 m가 된다.평상시 대로에 주행하고 있는 상태로, 표시되는 초수를 보고, 그것보다 작은 초수를 설정해 두면 너무 가까워지면 경고음이 운다고 하는 느낌이다.교통량의 영향은 크고, 혼잡하면 차간거리는 짧아진다.전을 비워 달릴 수 있지만, 끼어들어지면 차간거리가 짧아져, 그 번에 경고음이 울어 버리기 위해 운전 환경에 맞추어 설정하고 싶다.도쿄도내라면 1초 이하로 설정하지 않으면 빈번히 되어 음울하게 느껴질 것이다.

　타겟이 되는 전방 차량이 같은 경우, 1도 경고음이 울면 설정치보다 1.5배 떨어지지 않으면 경고되지 않게 되어 있다.구체적으로는 1.6초로 설정했을 경우, 1도 경고음이 운 후, 차간거리가 2.5초(1.56배)까지 떨어지면 리셋트 되어 다시 1.6초에 차간거리가 줄어들었더니 경고음이 운다.차간거리가 2.0초(1.33배)까지 떨어지고 나서 재접근해도 경고음은 울지 않는다.

　차간거리의 설정은 0.1초부터 2.5초까지 가능하지만, 표시장치의 마크는 0.6초 이상의 설정한 초수로 적색에 점등하므로, 0.1초로 설정해도 0.6초에 적색에 점등한다.운전의 방법에도 밤이 통상은 0.6초 이상으로 설정해야 할 것이다.