[시승]페라리, 캘리포니아 30과 FF를 타다
입력 2012-06-28 09:30 수정 2012-06-28 17:58
페라리가 아주 특별한 시승 행사를 마련했다. 아시아 최초로 중국과 일본을 제외한 각국의 기자들을 초대한 것. 강원도의
아름다운 자연을 배경으로 한 시승에 최근 국내 출시한 캘리포니아30, 캘리포니아, FF 등이 나왔다. 페라리 FF 홍보대사인
배우 연정훈 씨가 직접 페이스카를 몰며 기자들이 탄 차를 이끌었다. 한국 자동차 전문 매체로는 오토타임즈가 유일하게 참가했다.
▲1코스-FF(낙산해수욕장~한계령~낙산사)
첫 코스는 낙산해수욕장에서 한계령 휴게소, 다시 낙산사에 이르는 약 80
㎞ 구간으로 뱀처럼 꼬불꼬불한 길이 계속되는 와인딩
로드였다. 말레이시아에서 온 패션 전문지 여기자와 함께 페라리 최초의 4륜구동 그란투리스모 FF를 탔다. 첫 기착지인 한계령 휴게소까지 동승석에서 FF의 다양한 기능과 함께 승차감을 집중적으로 체험했다.
동승한 여기자의 운전 숙련도는 그리 높지 않았다. 말레이시아에서 소형차로 매일 출퇴근 한다던 그녀는 FF처럼 고급스럽고 큰 차는 처음이라고 했다. 내심 한계령까지 매우 급격한
곡선주로가 즐비해 조금 두려운 마음이 들기도 했다. 하지만 걱정도 잠시, 즐거운 마음으로 페라리의 성능을 느껴 보기로 했다.
FF(Ferrari Four)는 여러 면에서 기념비적인 자동차다. 우선 페라리 최초의 4륜구동 시스템이 탑재됐다. 오직 달리기만 집중한 것이 아니라 편안한 주행과 다목적성을 추구했다. 때문에 대중성을 확대했다는 측면에서 의미를 갖는다는 게 페라리 아시아태평양 사장 사이먼 잉글필드의 설명이다. FF 국내 출시 당시 방한했던 페라리의 엔리코 갈리에라 세일즈 마케팅 수석 부사장은 FF에 대해 “진화”라고 전했다.
실
제로 FF의 외견은 기존 스포츠카만큼 부담스럽지 않다. 기본적으로 롱노우즈, 숏테크로 구성됐으며, 2도어 형식을 취하고 있다.
엉덩이 부분은 다소 풍만하게 그려져 차의 성격을 대변한다. 이전 페라리에서 좀처럼 볼 수 없었던 독특한 디자인이다. 오히려 페라리
로고가 낯설게 느껴질 정도다. 물론 이상하다는 뜻은 아니다. 그 자체로도 아주 아름다운 선을 그려내고 있다.
FF에 장착된 4륜구동 시스템은 4RM이라고 부른다. 특별한 뜻이 있는
것은 아니고, 아우디의 콰트로, BMW의 X드라이브, 벤츠의 4매틱처럼 4륜구동 시스템의 브랜드 네임이다. 하지만 장치는 평범하지
않다. 일반적인 4륜구동과 차별된 요소를 가지고 있는 것. 단일 구동축에 의해 후륜 트랜스 액슬이 엔진에 연결돼 있는 전통적인
프런트-미드 엔진 구조를 채택하고 있다. 또한 전륜에는 동력전달장치(PTU)가 엔진과 연결돼 앞 차축을 차지하고 있다. 이 때문에 페라리 특유의 무게 배분인 47:53을 달성할 수 있었다고 한다.
PTU
가 엔진의 토크를 네바퀴로 각각 전달하고, 제어하기에 일반 4륜구동과 달리 전륜과 후륜사이에는 어떤 기계적인 연결도 이뤄지지
않는다. 따라서 FF는 후륜스포츠카의 즐거움을 잃지 않으면서 4륜구동의 주행 감성을 동시에 느낄 수 있다. 전륜의 경우 좌우
바퀴에 토크가 다르게 전달되는 토크 벡터링 시스템이 적용됐다.
그래서인지 운전이 미숙한 여성운전자가 FF를 몰아도
전혀 불안감을 느낄 수 없었다. 흔히 초보 운전자들은 곡선 주로 주파에 어려움을 겪기 마련이지만 FF는 스트레스가 크지 않아
보였다. 운전을 직접 한 말레이시아 여 기자는 “이 차를 운전하는 일은 마치 내 소형차만큼 쉽다”는 소감을 전했다. 처음엔 주변의
경치를 볼 수 없을 만큼 긴장했던 그녀였지만 나중에는 좋아하는 가수를 함께 이야기 할 정도로 여유를 찾았다.
한계령 휴게소에서 스티어링 휠을 잡았다. 이전의 시승과 달리 차를 조금 격하게 몰 심산이었다. 아무래도 동승석에 앉는 것과 다른 움직임을 기대할 수 있을 것이란 판단 때문이었다.
FF
의 움직임은 기대 이상이었다. 스티어링 휠을 움직이는 대로 빠르게 반응하는 모습이 명불허전이라는 느낌을 갖게 했다. 와인딩
코스에서 차를 급히 돌려봐도 중심을 잃는다거나 하는 일은 일어나지 않았다. 동승한 여기자는 과격한 주행에 실내 손잡이를
잡았을지언정 적어도 운전하는 입장에서 이보다 더 안정적일 순 없겠다는 생각이 들었다.
스티어링 휠에 부착된
마네티노 셀렉트는 F1 머신에서 유래한 기능이다. SCM3, 자성유체 서스펜션, ABS/EBD, E-드리프트, F1-트랙,
4RM을 제어하는 역할을 담당한다. 쉽게 말해 주행 감성을 택할 수 있다. FF는 총 5가지의 주행 모드(눈길, 젖은 노면,
컴포트, 스포트, ESC오프모드)를 선택할 수 있다. 대부분의 주행을 스포트 모드로 진행했다. 날카로우면서도 완벽한 코너링이
이뤄졌다.
다만 아쉬운 부분은 와인딩 구간이어서 속도를 높여보지 못했다는 점이다. FF에는 배기량 6,262㏄ V12 엔진이 장착돼 최대 660마력, 70㎏.m의 토크를 낸다. 최고 시속은 335㎞, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속시간은 3.7초다. 7단 F1 듀얼클러치가 조합됐다. 연료효율은 ℓ당 6.5㎞다.
엔터테인먼트 시스템도 약간 불만이다. 크라이슬러의 그것과 큰 차이가 없다. 같은 피아트 그룹이라는 이유 때문이다. 누군가는 이를 가리켜 “완벽한 페라리에 딱 하나 허술한 부분”이라고 전했다. 반면 조작은 매우 익숙해 편했다.
▲2코스(낙산사~정동진~낙산해수욕장)
코스는 낙산사에서 동해고
속도를 거쳐 정동진, 다시 같은 코스로 낙산해수욕장까지 오는 경로였다. 시승차는 캘리포니아 30이 준비됐다. “에브리데이
스포츠카” 컨셉으로 만들어진 2도어 컨버터블 제품이다. 국내에서도 3억원 이상의 가격으로 판매가 시작됐다.
날씨가 흐리고, 바람이 많이 부는 것과 동시에 빗방울도 내렸다. 때문에 가장 기대했던 오픈 드라이빙은 포기할 수밖에 없었다. FF와 마찬가지로 처음엔 말레이시아 기자가 운전을 했다.
캘
리포니아도 페라리 “최초”라는 수식어가 붙는다. 우선 최초의 하드탑 컨버터블이고, 최초로 엔진을 앞쪽에 배치했다. 2+2 시트
개념으로 뒷좌석은 승차보다 적재에 유용하다. 차의 특성 때문에 생길 수 있는 수납공간 부족을 최대한 해결했다.
캘리포니아 출시 직후 그동안 페라리를 즐겨온 마니아들은 “페라리 같지 않다”고 비판했다. 차의 성격이나 세팅 등이 마음에 들지 않는다는 이유에서다. 때문에 캘리포니아 30은 차의 무게를 30㎏ 줄이고, 출력은 30마력 높였다. 또한 핸들링 스페셜 패키지를 선택항목으로 마련, 다이내믹한 주행감성을 원하는 소비자를 만족시키고자 했다. 그러나 시승차에는 반영되지 않았다.
기존 캘리포니아와 외관상 차이점은 발견하기 어렵다. 외관보다 동력 성능 변화에 초점을 맞춘 제품이기 때문이다. 또한 소비자 취향대로 커스터마이징이
가능한 페라리여서 외관상 차이를 굳이 따지지 않아도 상관없다. 일례로 페라리에서 선보이는 테일러-
메이드는 내장 시트 등을 청바지 같은 독특한 소재로도 꾸밀 수 있다고 한다. 한국의 적삼이나 삼베 등의 소재도 적용할 수 있을지 궁금했다.
캘리포니아 30은 8기통 엔진으로 페라리에서 가장 낮은 배기량이다. 그렇다 해도 배기량이 4,300
㏄에 이른다. 일반차에 비하면 월등히 높은 수준이다. 최대 490마력, 51.5
㎏.m의 엔진 토크를 갖고 있다. 최고 시속은 312
㎞, 정지 상태에서 시속 100
㎞ 가속 시간은 3.8초다. 7단 F1 듀얼 클러치가 장착됐다. 연료효율은 ℓ당 7.6
㎞ 수준이다.
직선 주로 일색의 고속도로여서 충분히 속도를 낼 수 있었다. 물론
페이스카 덕분에 위험한 주행은 되도록 피했다. 그래도 차의 성능을 충분히 뽑아내면서 달렸다. FF보다는 가벼운 느낌이었지만
캘리포니아 30의 성능도 상당히 인상적이었다. 풍부한 엔진음만큼 넘치는 힘이 차를 받치고 있다는 것이 느껴졌다.
기
존의 캘리포니아와 배기음도 약간 다르다. 실내로 유입되는 소리의 질을 높였다는 게 회사 설명이다. 조금 더 역동적인 인상을 주기
위해서다. 역시 페라리 마네티노가 적용됐다. 주행상황에 맞춰 컴포트, 스포츠, CST 오프 등 세 가지 모드가 지원된다. 컴포트나
스포트나 잘 달린다는 대전제는 결코 변함이 없다.
간간히 드러나는 곡선 주로에서도 매우 안정적으로 도로를 움켜쥐고 나간다.
약간의 흔들림이 있지만 스트레스가 아니라 즐거움이다. 그래도 급격한 코너에선 최대한 속도를 줄여 안전하게 진입 후 탈출해야
한다. 언제나 그렇듯 물리법칙을 피할 수 있는 차는 없기 때문이다. 그 점을 감안하지 않고 과격한 주행을 하면 사고가 된다.
제동 또한 훌륭하다. 전통의 스포츠카 제조사답게 “잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는” 기본공식을 철저히 따르고 있다. 그러나 역시 캘리포니아 30에도 아쉬운 점은 있다. FF와 동일한 엔터테인먼트 시스템이다. 조작은 익숙하나 페라리에 어울리는 외견은 아니다.
이
번 시승 행사에 참여하면서 평소 접하기 힘든 페라리의 차를 타봤다는 것보다 한국 시장의 지위 상승이 더 기쁘게 느껴졌다. 이탈리아
이외 장소에서 시승행사를 진행하는 일이 좀처럼 없을 뿐더러 아시아에서 최초로 시도됐기 때문이다. 초청된 기자들 또한 한국에서
이런 행사를 한다는 것을 크게 부러워하는 눈치였다.
자동차 블랙홀로 불리는 중국, 한국보다 슈퍼카 시장이 성숙한 일본에 비해
판매량은 적을지 몰라도 변화는 분명 긍정적이다. 페라리가 한국 시장 잠재력을 인정했다는 뜻이기 때문이다. 위상에 따라 페라리를
공식 수입하는 FMK는 올해 “페라리 오너스 클럽”의 본사 인증을 추진한다. 페라리 오너스 클럽은 페라리를 소유한 사람들의
커뮤니티로 특별하게 본사 승인 없이 정식 모임으로 인정받을 수 없으며, 인증 요건에는 페라리 오너의 품위 등이 포함된다.
때문에 FMK는 페라리 오너스 클럽 발족을 계기로 “노블리스 오블리제”를
적극 실천하겠다는 각오다. FMK 유정훈 상무는 “페라리 오너스 클럽은 고가차를 타는 사람이 모인 단순 커뮤니티가 아니다”며
“사회 구성원으로서의 책임과 의무를 다하는 사람들의 모임이라는 의미가 크다”고 설명했다. 이어 그는 “페라리다운 선진 자동차
문화를 만들어 나갈 것”이라고 말했다.
양양(강원)=박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
試乗]フェラーリ, カリフォルニア 30と FFに乗る [試乗]フェラーリ, カリフォルニア 30と FFに乗る
入力 2012-06-28 09:30 修正 2012-06-28 17:58
フェラーリがとても特別な試乗行事を用意した. アジア最初で中国と日本を除いた各国の記者たちを招待したこと. 江原道の
美しい自然を背景にした試乗に 最近国内出市したカリフォルニア30, カリフォルニア, FF などが出た. フェラーリ FF 弘報大使な
俳優ヨンゾングフンさんが 直接ペースカーを駆って記者たちが乗った車を 導いた. 韓国自動車専門媒体ではオートタイムズが唯一に参加した.
▲1コース-FF(酪産海水浴場‾寒渓嶺‾洛山寺)
初コースは酪産海水浴場で寒渓嶺レストハウス, また洛山寺に至る約 80
㎞ 区間で蛇のように曲がりくねったような道が続くワインディン
ロードだった. マレーシアから来たファッションクラスメディア女記者とともにフェラーリ最初の 4輪駆動グラントリスモ FFに乗った. 初寄着地である寒渓嶺レストハウスまで同乗席で FFの多様な機能とともに乗り心地を集中的に体験した.
同乗した女記者の運転熟練島はあまり高くなかった. マレーシアで小型車で毎日行うという彼女は FFのように高級で大きい満ちる初めだと言った. 内心寒渓嶺まで非常に急激な
曲線株でが整然と並んで少し恐ろしい気がしたりした. するが 心配も少しの間, 楽しい心でフェラーリの性能を感じて見る事にした.
FF(Ferrari Four)は多くの面で 記念碑的な自動車だ. まずフェラーリ最初の 4輪駆動システムが搭載された. ただ競走だけ 集中したのではなく 楽な走行と
多目的性を追い求めた. だから
大衆性を拡大したという側面で 意味を持つというのが フェラーリアジア太平洋社長サイモンインググルピルドの説明だ. FF 国内発売開始当時訪韓したフェラーリのエンリコガルリエだとセールス
マーケティング 首席副社長は FFに対して進化だと伝えた.
糸
ゼロ FFの外見は既存スポーツカー位負担ではない. 基本的にロングノ−ウズ, ショッテクで構成されたし, 2ドア形式を取っている.
尻部分はちょっと豊満に描かれて車の性格を代弁する. 以前フェラーリでめったに見られなかった独特のデザインだ. むしろフェラーリ
だねが不慣れに感じられるほどだ. もちろん変だという意味ではない. そのものでもとても美しい線を描き出している.
FFに装着された 4輪駆動システムは 4RMだと呼ぶ. 特別な意味がある
のではなくて, アウディのクァトロ, BMWの Xドライブ, ベンツの 4メティックのように 4輪駆動システムのブランドネームだ. しかし装置は平凡なの
ない. 一般的な 4輪駆動と差別された要素を持っていること. 単一グドングツックによって後輪トランスアクスルがエンジンに繋がれている伝統的な
フロント-ミドエンジン構造を採択している. また転輪には
動力伝達装置(PTU)がエンジンと繋がれて前車軸を占めている. このためにフェラーリ特有の重さ配分である 47:53を果たすことができたと言う.
PTU
街エンジンのトークをネバクィでそれぞれ伝達して, 制御するのに一般 4輪駆動と違い転輪と後輪間にはどんな機械的な連結も成り立つの
ない. したがって FFは後輪スポーツカーの楽しさを失わないのに 4輪駆動の走行感性を同時に感じることができる. 転輪の場合左右
タイヤにトークが違うように伝達するトークベックトリングシステムが適用された.
そのためか運転が青臭い女性運転手が FFを駆っても
全然不安感を感じることができなかった. よく初心者運転手たちは曲線主に周波に困難を経験するものと決まっているが FFはストレスが大きくなくて
見えた. 運転を直接一マレーシア思おうというこの車を運転する仕事は まるで 私の小型車位易しいという所感を伝えた. 初めには周辺の
景色を見られない位緊張した彼女だったが後には好きな歌手を一緒に話すほどに余裕を捜した.
寒渓嶺レストハウスでステアリングホイールを 取った. 以前の試乗と違い車を少し激しくモール心算だった. どうしても同乗席に座ることと違う動きを期待することができることと言う判断のためだった.
FF
義動きは期待以上だった. ステアリングホイールを動かし次第に早く応じる姿が 名不虚伝という感じを持つようにした. ワインディン
コースで車を急に回して見ても中心を失うとかする仕事は起こらなかった. 同乗した女記者は過激な走行に室内取っ手を
取ったといえども少なくとも運転する立場でこれよりもっと安定的できないという気がした.
ステアリングホイールに附着した
マネティノ−セレクトは F1 マシンで由来した機能だ. SCM3, 自省流体サスペンション, ABS/EBD, E-ドリフト, F1-トラック,
4RMを制御する役目を担当する. 易しく言って走行感性を選ぶことができる. FFは総 5種の走行モード(雪道, 濡れた路面,
コムポト, スポット, ESCオフモード)を選択することができる. 大部分の走行をスポットモードで進行した. 鋭いながらも完璧なコーナリングが
成り立った.
ただ惜しい部分はワインディン区間なので速度を高めて見られなかったという点だ. FFには排気量 6,262
㏄ V12 エンジンが装着されて最大 660馬力, 70
㎏.mの トークを出す. 最高時速は 335
㎞, 止まり状態で時速 100
㎞まで
加速時間は 3.7秒だ. 7段 F1
デュアルクラッチが組合された. 燃料效率は ℓ党 6.5
㎞だ. エンターテイメントシステムもちょっと不満だ. クライスラーのそれと大きい差がない. 同じフィアットグループという理由のためだ. 誰かはこれを示して完璧なフェラーリにいたわしいが不始末な部分だと伝えた. 一方操作は非常に慣れて楽だった.
▲2コース(洛山寺‾正東津‾酪産海水浴場)
コースは洛山寺で
東海と
速度を経って正東津, また同じなコースで酪産海水浴場まで来る経路だった. 試乗車はカリフォルニア 30が用意した. ¥"エブリデイ
スポーツカー¥" コンセプトで作られた 2ドアコンバーチブル製品だ. 国内でも 3億ウォン以上の価格で販売が始まった.
天気が曇って, 風がたくさん吹くことと同時に雨粒も下った. だから一番期待したオープンドライビングはあきらめるしかなかった. FFと同じく初めにはマレーシア記者が運転をした.
あかす
リポニアもフェラーリ ¥"最初¥"という修飾語が付く. まず最初のハードトップコンバーチブルで, 最初でエンジンを先方に配置した. 2+2 シーツ
概念で後座席は乗車より積載に有用だ. 車の特性のため生ずることができる収納空間不足を最大限解決した.
カリフォルニア発売開始直後その間フェラーリを楽しんで来たマニアたちはフェラーリみたいではないと批判した. 車の性格やセッティングなどが気に入らないという理由からだ. だからカリフォルニア 30は車の重さを 30
㎏ 減らして, 出力は 30馬力高めた. またハンドリングスペシャルパッケージを選択項目で用意, ダイナミックした走行感性を願う消費者を満足させようとした. しかし試乗車には反映されなかった.
既存カリフォルニアと見掛け上差異は見つけにくい. 見掛けより動力性能変化に焦点を合わせた製品だからだ. また消費者趣向どおりコストマイジングが
可能一フェラーリなので 見掛け上差を敢えて計算しなくても構わない. 一例でフェラーリでお目見えするテーラー-
メイ入る内臓シーツなどをジーパンみたいな独特の素材でも構えることができると言う. 韓国のゾックサムや麻布などの素材も適用することができるか分かりたかった.
カリフォルニア 30は 8気筒エンジンでフェラーリで一番低い排気量だ. それにしても排気量が 4,300
㏄に至る. 一般車に比べれば数等高い水準だ. 最大 490馬力, 51.5
㎏.mのエンジントルクを持っている. 最高時速は 312
㎞, 止まり状態で時速 100
㎞ 加速時間は 3.8秒だ. 7段 F1 デュアルクラッチが装着された. 燃料效率は ℓ党 7.6
㎞ 水準だ.
直線主に一色の高速道路のため充分に速度を出すことができた. 勿論
ペースカーおかげさまで危ない走行はできるだけ避けた. それでも車の性能を充分に抜き出しながら走った. FFよりは軽い感じだったが
カリフォルニア 30の性能もよほど印象的だった. 豊かなエンジン音位 あふれる力が車を差しているということが感じられた.
期
尊意カリフォルニアと排気音もちょっと違う. 室内に流入される音の質を高めたというのが会社説明だ. もうちょっと躍動的な印象を週期
ためだ. やっぱりフェラーリマネティノ−が適用された. 走行状況に合わせてコムポト, スポーツ, CST オフなど三種類モードが支援される. コムポトや
スポットやよく走るという大前提は決して変わりがない.
たまに現われる曲線走路でも 非常に安定的に道路をしっかり握りしめて 出る.
少しの搖れることがあるが ストレスではなく楽しみだ. それでも急激なコーナーでは最大限速度を減らして安全に進入後脱出すると
する. いつもそのように物理法則を避けることができる満ちるないからだ. その点を勘案しないで過激な走行をすれば 事故になる.
制動も立派だ. 伝統のスポーツカー製造社らしく ¥"よく走って, よく回って, よく立つ¥" 基本
公式に徹底的に従っている. しかしやっぱりカリフォルニア 30にも惜しい点はある. FFと等しいエンターテイメントシステムだ. 操作は慣れるがフェラーリに似合う外見ではない.
これ
番(回)試乗行事に参加しながら普段接しにくいフェラーリの車を乗ってみたというより韓国市場の地位上昇がもっと嬉しく感じられた. イタリア
以外場所で試乗行事を進行する事がめったにないのみならずアジアで最初に試みされた だからだ. 招請された記者たちも韓国で
こんな行事をするということを大きく羨ましがる気付きだった.
自動車ブラックホールと呼ばれる中国, 韓国より スーパーカー市場が成熟した日本に比べて
販売量は少ないかも知れなくても変化は確かに肯定的だ. フェラーリが韓国市場潜在力を認めたという意味だからだ. 位相によってフェラーリを
公式輸入する FMKは今年 ¥"フェラーリ呉ナースクラブ¥"の本社認証を推進する. フェラーリ呉ナースクラブはフェラーリを所有した人々の
コミュニティで特別に本社承認なしに正式集まることで認められることができないし, 認証要件にはフェラーリオーナーの品位などが含まれる.
だから FMKはフェラーリ呉ナースクラブ発足をきっかけで ¥"ノーブルリースオブルリゼ¥"を
積極実践するという覚悟だ. FMK ユゾングフン常務はフェラーリ呉ナースクラブは 高価のために乗る人が集まった単純コミュニティではないと
社会構成員としての責任と義務を果たす人々の集まりという意味が大きいと説明した. 引き続き彼はフェラーリらしい先進自動車
文化を作って行くと言った.
洋洋(江原)=迫真優記者 kuhiro@autotimes.co.kr
