toyota TS030ハイブリッド・詳細公開

　このスレッドは、ほぼ日本人向けかなぁ。
ピュア・ガソリンエンジンですら、自社で競技向けの物が作れない韓国人に「ハイブリッド・レーシングエンジン」の話をしても，疑問符しか出てこないことは予想出来るので。

とはいえ、「スレッドの趣旨」に沿った疑問なんかは、知る限りにおいて情報は出すつもりなので(^^;
もちろん、「スピだと」を引き合いに出した無意味なアピールや、「もしも作ったとしたら」などという妄想を元に韓国の優位性を主張する無能は、馬鹿という烙印を与えられることでしょう。
日本人の方にも、そういう馬鹿に対しては、「お触り、餌やりは自重」ということで是非(^^;


　さて、本文。


　まずは引用文を掲載。

以下引用開始
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トヨタ木下代表「今年の目標は性能をみせること」


　24日、フランスのポール・リカールでお披露目されたトヨタのLMP1スポーツプロトタイプカー、『TS030ハイブリッド』。
木下美明チーム代表は、初年度の目標を「THS-Rパワートレインを主としたTS030ハイブリッドの性能レベルを見せること」としている。

　このトヨタTS030ハイブリッド は、TMG（トヨタ・モータースポーツGmbH）が製作したシャシーに、これまでル・マンでレベリオン・レーシングが使用していたRV8K-LMエンジン とは異なる、新設計の3.4リッターV8エンジンを搭載。日清紡ホールディングスと開発したキャパシタ（蓄電器）を備えるハイブリッド・システムを採用し ている。

　チームのテクニカルディレクターを務めるパスカル・バセロンによれば、こもマシンの特徴は空力とハイブリッドシステムで、ブレーキング時に発生するエネルギーを回生し、コーナー出口のスピードを上げ、さらに燃費面でも向上に繋げることができるという。

　1月11日から行われたシェイクダウンテストでは、夜間走行を含み数百キロを走破。アイシンAW製フロントモーターシステムとデンソー製リヤモーターシステムを駆動させ、高い信頼性を誇ったとしている。

　木下チーム代表は、このTS030ハイブリッドについて、「もちろん、ル・マンでは優勝したいと思っている。優勝は、このレースに出場する誰もの夢だと思う」と語るものの、今年の目標はまずマシンのポテンシャルをみせることだと言う。

「非常に強いライバルを相手に戦えるようになるには学び、成長しなければならないと現実的に考えており、今年の我々の目標は、THS-Rパワートレインを主としたTS030ハイブリッドの性能レベルを見せることだ」

「ハイブリッドはトヨタのコア技術であり、モータースポーツの舞台でこれを見せることは重要であり、ラップタイムと燃料効率の両方でパフォーマンスのアド バンテージを発揮できることを証明したいと思う。ここまでたどり着くことができたのは、TMGと日本のモータースポーツ部で設計、開発、TS030ハイブ リッドの準備に関わった全員の努力のおかげだ。またサーキットに戻れることになり、全員がとても興奮している」

　また、ハイブリッドプロジェ クトの村田久武リーダーは、「トヨタのモータースポーツ用ハイブリッド・システムは、開発に取り組んで来たこの数年間で大きく進歩した。ル・マン24時間 というモータースポーツにおける究極の試練の場に、この技術を持ち込む準備ができたと感じている」と自信をみせる。

「ハイブリッド・システムを採用するということは、標準的な動力源と比べればもちろん、異なるチャレンジ。しかし、デンソー、アイシンAW、日清紡ホール ディングスといったパートナーと共同で開発に取り組んで来たTHS-R技術も、TS030ハイブリッドの総合コンセプトの一部。この技術を用いてブレーキ ングゾーンの間で最高500kJのエネルギー回生及び保存を行い、フロントまたはリヤのモーターを通してこのエネルギーを放出することによって、クルマの 加速性能向上に繋げることができる」と村田リーダー。

　6月のル・マン24時間では、2台がデビューする予定のトヨタTS030ハイブリッド。ル・マンでは王者アウディが待ち構える。ガソリンハイブリッドがアウディに対しどういったポテンシャルをみせるのか今から楽しみなところだ。
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以上引用終了


　まず、基本部分のおさらい。
回生ブレーキ。
回生ブレーキつきという事で、車体そのものの「物理制動」システムであるブレーキに対する負荷は、小さくなります。
そして、回生効率が高ければ高いほど、そして回生エネルギーの解放時出力が大きいほど、回生エネルギーシステムの出力軸の、「タイヤに対する負荷」は、大きくなります(--;

　次に、蓄電システム。
「回収したエネルギーを、どこで使うか」によって、蓄電システムも、変わってきます。
例えば、toyotaが採用した「バッテリー」は、巡航時の使用を主にしていて、「長時間にわたって、ゆっくり放電する」事を目的にしています。
一方、MAZDAが「i-ELOOP」システムで、一般車両向けとして、世界初の採用を発表したキャパシタは、「発進加速時の補助出力として、一気に回生エネルギーを使う」事を狙っていて、巡航時の使用はあまり考慮していません。


　さて。
今回公開されたas-webの文でなんとなく判ること。


§１：キャパシタの採用
　TS030では、蓄電システムとしてキャパシタを採用。
キャパシタの特徴は、「充電池に対し、充電時の大入力を許容する。また、出力時は短時間に大出力が可能」というところで、しかも充電池に対して非常にコンパクトに収められる、という事。デメリットは、"放電量の総和"が、充電池に対して小さい、という事。
「えーハイブリッドって充電池の重量はどうするんだろう」という疑問が個人的にあったのですが、キャパシタを採用している、という事で納得。
のみならず、toyotaが作るハイブリッドレースカーでの、「モーター駆動システム」の使われ方についても、方向性が判ります。
つまり、こういう事。


例えるなら、現在Ｆ１で使用されているKERSの、"無制限版"と考えるといいのかなぁ、と。
あるいは．．．．ｅ－４ＷＤ？(ｫｨ)

§２：電気モーター出力時は、４ＷＤシステム化？
　引用文で、最も驚いたのが、このセンテンス。

　1月11日から行われたシェイクダウンテストでは、夜間走行を含み数百キロを走破。
アイシンAW製フロントモーターシステムとデンソー製リヤモーターシステムを駆動させ、高い信頼性を誇ったとしている。

　プリウスなどで採用している、電気モーターとエンジン出力軸を統合したシステムではなく、２モーター構成。
しかも左右別ではなく「前後輪別」という事で、「前輪出力」もあり。
....４ＷＤ？(^^;

　Ｆ１の場合、ＫＥＲＳの導入によって、ある事が起こりました。
それは、「後輪の摩耗が、ＫＥＲＳ無しの車両に較べて、早い」ということ。
加減速時の電気モーターの発生トルクが半端なく大きく、発生する加速力は大きく出来たものの、結果としてタイヤへの負荷も馬鹿にならない、という事でした。

一方、出力を４軸に出来れば、タイヤに対する負荷は四輪に分散出来、しかも四駆の強みである「出力の、路面に対する効率的な伝達」も実現出来るわけで、２度美味しい、とは言えます。
ネックがあるとすれば、駆動システムを「電動」とはいえ、２セット持つというウェイト上のハンディキャップをどうクリアしているのか？　メリットとデメ リットを天秤にかけた上で「メリットが優る」と評価したからこそ、４ＷＤを導入したのだとは思うのですが....どうなんでしょう？

　それともう１つの疑問。
レギュレーション上、パートタイムとは言え、４ＷＤシステムは、今年の耐久レースの車両規定に抵触しないのかなぁ....
まぁ、過去に「やらかした」履歴があるtoyotaだからこそ、レギュレーションについて多角的に評価した上で「問題なし」と判断したとは思うのですが。

これに関しては、引用文中で

「フロントまたはリヤのモーターを通してこのエネルギーを放出することによって、クルマの加速性能向上に繋げることができる」

としているところを見ると、３月の初戦に出てくる車両は、現在の駆動システムとはまた別のものになっている可能性もあるわけで、そこもまた興味が持てるところであったり。


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　今回のポールリカールでのテスト。
目立ったトラブルもなく、ナイトセッションも含め数百キロを走りきれたことで当初の予定は達成出来たものとしているのだけれど、実戦ではどうなのでしょう？

他のメーカーから「ふざけろよこのあほんだらぁぁぁぁぁ」と罵声を浴びるようなぶっちぎりの性能を、片鱗だけでも見せるのか？
あるいは昔から「テストとコンペティションは別物」といわれるように、本戦ならではのトラブルに見舞われるのか？

　プジョーがWECから撤退するという発表があって(´･ω･`)な感じではありますが、ハイブリッドマシンがどこまで行けるのかは、ちょっと楽しみなところ。
(去年はほんとに運・不運が明暗を分けるような展開でしたし....撤退は惜しい＞プジョー)

　３月は、思ったよりも早いですよ。
セブリングで行われるWEC第一戦、１２時間耐久は３月１７日開催。
つまり、あと１ヶ月半。

なんか、どきどきしまつ。