세계 최대 시장안에서 포기하지 않는다」…1%부진 천벌은 현대차·기아
기업의 성장·테스라에 밀려
회복할 때, 글로벌 메이커 격차를 줄여 코스파비를 추구하는 「」
15일, 중국 승용차 시장 정보연석 회의(CPCA)와 자동차 업계에 의하면, 현대 자동차와 기아는 금년에 들어와 9월까지 합계 1%대의 시장쉐어를 기록하고 있다.
현대 자동차·기아가 중국에 진출한 것은 2002년이다.글로벌 생산 거점의 확보에 열을 준 정몽구 명예 회장 시대에, 2003년 13만대를 간신히 건네준 판매량은 더욱 더 확대해, 2010년대 초두에는 양 회사 합산 「연간 100만대」를 팔고 있는 「캐슈카우」시장으로 부상했다.그러나, 2017년의 서드(기껏해야 번미사일 방어 체계)의 논의로 한나카노세키계가 악화되어, 판매량이 급전 직하 한 후, 아직 회복하고 있지 않다.9월까지의 양 회사 합산 판매량은 24만대남짓이다.
부진이 계속 되면 일부에서는 「오히려 철퇴하라」라고 하는 소리도 나온다.
세계 최대의 자동차 시장으로 성장한 중국은, 세계 3위권에 비약한 현대차그룹이 공략해야 할 마지막 퍼즐이다.중국 정부는 최근 발표한 「자동차 발전 정책 방침」을 통해서 금년 연간 자동차 판매량으로 작년보다 3%증가한 2700만대를 달성한다고 공언했다.중국 자동차공업 협회(CAAM)에 의하면, 중국내 판매된 자동차는 금년 상반기 1323만 9000대, 작년 동기보다 9.8%증가했다.
기아는 요전날, 국내에서도 공개한 신형 전기 자동차 「EV5」를 세계에서 처음으로 발매하는 시장으로서 중국을 선택했다.다음 달부터 중국 공장에서 생산·판매되는 이 차는, 저가격형 리튬 인산철(LFP) 배터리를 탑재하는 등, 코스트 퍼포먼스를 추구했다.
다만 사정은 록록은 아니다.외신에 의하면, 현대 자동차가 사업 재조정을 위해서 중국에서 낸 쥬우케이 공장의 매각 희망값은, 종전보다 약 30%낮아졌다고 전해진다.
現代・キア 新車効果消滅 中国市場１％台中西反騰狙いは現代自動車・起亜現地
企業の成長・テスラに押されて
回復する時、グローバルメーカー格差を減らしてコスパ比を追求する「」
コスパの追求「EV5」中西初発売
ムパサ現代自動車と飢餓が数年間不振が続いた中国で反騰のきっかけを探している。１％前後の凄惨なシェアを記録しながらも「世界最大市場をこのまま放棄することはできない」と意志を表わしている。「速い電動化」を強みに前面に出したブランドだけに、世界で電気自動車の転換が最も急激に行われる市場で存在感を見せなければならないという圧迫感もあるようだ。
15日、中国乗用車市場情報延席会議（CPCA）と自動車業界によると、現代自動車と起亜は今年に入って9月までに合計1％台の市場シェアを記録している。今年１月、北京現代（１．５％）と起亜列車（０．５％）で２％を撮ったが、次第に減って先月にはそれぞれ１％・０．４％で合算１．４％にとどまった。
現代自動車・起亜が中国に進出したのは２００２年だ。グローバル生産拠点の確保に熱をあげた鄭夢区名誉会場時代に、2003年13万台をかろうじて渡した販売量はますます拡大し、2010年代初頭には両社合算「年間100万台」を売っている「キャッシュカウ」市場に浮上した。しかし、2017年のサード（高高度ミサイル防御体系）の議論で韓中関係が悪化し、販売量が急転直下した後、まだ回復していない。９月までの両社合算販売量は２４万台余りだ。不振な原因をすべてサードのせいにすることはできない。電気自動車など環境にやさしい車を通る中国内の「新エネルギー車」市場が急成長する中、ビヤディ（ＢＹＤ）など現地企業とテスラに押されて所定の位置を見つけることができなかった。特に世界的な好評の中で現代車・起亜の好実績を導いた専用電気車「アイオニック5」と「EV6」はやや高価なため中国ではまだ名刺も取り出せていない。
不振が続くと一部では「むしろ撤退せよ」という声も出てくる。実際、現代車が重慶工場の売却に乗り出すなど、同様の動きを見せてニュアンスを漂わした。しかし会社は「最適化のための再調整」とし、再跳躍意志を明確にしている。去る14日就任3年を迎えた正義線会長の最大の悩みも中国であると伝えられる。
世界最大の自動車市場に成長した中国は、世界3位圏に飛躍した現代車グループが攻略すべき最後のパズルだ。中国政府は最近発表した「自動車発電政策方針」を通じて今年年間自動車販売量で昨年より３％増えた２７００万台を達成すると公言した。中国自動車工業協会（ＣＡＡＭ）によると、中国内販売された自動車は今年上半期１３２３万９０００台、昨年同期より９．８％増えた。自国ブランドの好みが強いだけに、現地企業のシェアが５３％と半分を超えているが、ドイツ（１９％）・日本（１５％）ブランドのシェアも相変わらずだ。これは逆に中国だけである程度回復すれば世界１・２位を守るトヨタ（日本）・フォルクスワーゲン（ドイツ）との格差も十分に狭めることができると解釈できる。
起亜は先日、国内でも公開した新型電気自動車「EV5」を世界で初めて発売する市場として中国を選んだ。来月から中国工場で生産・販売されるこの車は、低価格型リチウムリン酸鉄（ＬＦＰ）バッテリーを搭載するなど、コストパフォーマンスを追求した。一部議論にもかかわらず、中国内の熾烈な価格競争で生き残るために仕方ないという判断をしたのだ。最近、自動車業界内の「モーターショー舞踊論」の中でも現代車・起亜が去る4月「上海モーターショー」に参加し、高性能ブランド「N」（円）の中国進出を公式化し、現地戦略モデル「ムパサ」を公開したのも同じ脈絡だ。
ただし事情は緑緑ではない。外信によると、現代自動車が事業再調整のために中国で出した重慶工場の売却希望価は、従前より約30％低くなったと伝えられる。
世界最大市場の中であきらめない」… 1％不振バチは現代車・起亜
企業の成長・テスラに押されて
回復する時、グローバルメーカー格差を減らしてコスパ比を追求する「」
コスパの追求「EV5」中西初発売
15日、中国乗用車市場情報延席会議（CPCA）と自動車業界によると、現代自動車と起亜は今年に入って9月までに合計1％台の市場シェアを記録している。今年１月、北京現代（１．５％）と起亜列車（０．５％）で２％を撮ったが、次第に減って先月にはそれぞれ１％・０．４％で合算１．４％にとどまった。
現代自動車・起亜が中国に進出したのは２００２年だ。グローバル生産拠点の確保に熱をあげた鄭夢区名誉会場時代に、2003年13万台をかろうじて渡した販売量はますます拡大し、2010年代初頭には両社合算「年間100万台」を売っている「キャッシュカウ」市場に浮上した。しかし、2017年のサード（高高度ミサイル防御体系）の議論で韓中関係が悪化し、販売量が急転直下した後、まだ回復していない。９月までの両社合算販売量は２４万台余りだ。
不振が続くと一部では「むしろ撤退せよ」という声も出てくる。実際、現代車が重慶工場の売却に乗り出すなど、同様の動きを見せてニュアンスを漂わした。しかし会社は「最適化のための再調整」とし、再跳躍意志を明確にしている。去る14日就任3年を迎えた正義線会長の最大の悩みも中国であると伝えられる。
世界最大の自動車市場に成長した中国は、世界3位圏に飛躍した現代車グループが攻略すべき最後のパズルだ。中国政府は最近発表した「自動車発電政策方針」を通じて今年年間自動車販売量で昨年より３％増えた２７００万台を達成すると公言した。中国自動車工業協会（ＣＡＡＭ）によると、中国内販売された自動車は今年上半期１３２３万９０００台、昨年同期より９．８％増えた。自国ブランドの好みが強いだけに、現地企業のシェアが５３％と半分を超えているが、ドイツ（１９％）・日本（１５％）ブランドのシェアも相変わらずだ。これは逆に中国だけである程度回復すれば世界１・２位を守るトヨタ（日本）・フォルクスワーゲン（ドイツ）との格差も十分に狭めることができると解釈できる。
起亜は先日、国内でも公開した新型電気自動車「EV5」を世界で初めて発売する市場として中国を選んだ。来月から中国工場で生産・販売されるこの車は、低価格型リチウムリン酸鉄（ＬＦＰ）バッテリーを搭載するなど、コストパフォーマンスを追求した。一部議論にもかかわらず、中国内の熾烈な価格競争で生き残るために仕方ないという判断をしたのだ。最近、自動車業界内の「モーターショー舞踊論」の中でも現代車・起亜が去る4月「上海モーターショー」に参加し、高性能ブランド「N」（円）の中国進出を公式化し、現地戦略モデル「ムパサ」を公開したのも同じ脈絡だ。
ただし事情は緑緑ではない。外信によると、現代自動車が事業再調整のために中国で出した重慶工場の売却希望価は、従前より約30％低くなったと伝えられる。
